Samstag, 5. September 2015

Neue Antriebe - Update

Seit dem letzten Bericht im Mai 2014 hat sich der Markt weiterentwickelt.


Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Antriebe hat sich im Bereich der Elektroautos (BEV) nicht viel getan. Keine erwähnenswerten neuen Fahrzeuge. Mangels Infrastruktur ist hier auch nichts zu erwarten. Die Förderung ist schwach und das Interesse verhalten. Investitionen von öffentlicher Hand bleiben aus.

Stattdessen gibt es zwei Verfahren die die BEV locker überholen. An erster Stelle stehen die Plug-In Hybride (PHV). Also Autos mit Benzinmotor und einem Elektroantrieb mit Akku für 30 bis 50km Reichweite.
Innerorts kann man komplett elektrisch fahren. Auch der Weg zur Arbeit kann weitgehend elektrisch erfolgen. Für die Langstrecke steht jedoch weiterhin ein hinreichend starker Benzinmotor zur Verfügung. Kofferraum und Leistung sind kaum eingeschränkt.
Mittlerweile gibt es recht viele Modelle. Viele jedoch aufgrund sehr hoher Preise unattraktiv. Dazu gehören Passat GTE, Golf GTE und A3 e-tron. Die liegen jeweils weit außerhalb des normalen Preisrahmens für das Modell.
Besser starten Mercedes und BMW. Zu nennen ist bei Mercedes besonder der bereits verfügbare C 350e und in Kürze auch GLC 350e und GLE 500e. Die Aufpreise gegenüber gleichstarken Verbrennern sind gering bis nicht vorhanden. Gleichzeitig kann man so schon beachtliche Strecken elektrisch zurücklegen. Aufgrund der kleinen Akkus (oft um 7kWh) kann die Ladung an der Haussteckdose oder einer kleinen Wallbox erfolgen. Das geht schnell und bequem. Gleichzeitig wird nur Technik erfordert die sowieso bei den meisten Kunden vorhanden sein dürfte.
BMW hat den 330e und X5 40e angekündigt. Spannender ist der Minivan 225xe Active Tourer. Dieser ist billiger als der gleichstarke Benziner und schafft 40km Reichweite. Bleibt damit preislich im Rahmen dieses BMW-Einstiegsmodells. Sicherlich für viele Familien interessant.

Das Segment der PHV wird aber eher nur ab Mittelklasse aufwärts Verbreitung finden. Der technische Aufwand ist hoch. Dadurch auch die Preise und der Raumbedarf. Im Kleinwagen dürfte es kaum Kunden dafür geben.


In Zukunft könnte der Mildhybrid wieder aufleben. Eins verfolgte insbesondere Honda diesen Weg - ohne Erfolg. Man spart zwar 15% Benzin, kann jedoch nicht elektrisch fahren. Der noch sparsamere Vollhybrid von Toyota setzte sich bei den Kunden durch. Jetzt präsentieren Zulieferer ein 48V-Bordnetz. Dadurch wird der Anlasser und die Lichtmaschine durch einen Generator ersetzt. Dieser Generator lässt nicht nur den Motor an, sondern ist auch direkt mit dem Getriebe verbunden. Dadurch kann er beim Beschleunigen das Auto zusätzlich unterstützen. Der Motor kann also früher ausgehen (beim Heranrollen an eine Ampel) und beim Anfahren hilft er aus bis der Motor richtig läuft. Ein solcher 10-20PS starker Elektromotor braucht kaum Platz. Die Batterie ist mit 0,5kWh klein. Genauso brauchen derzeitige Verbrennungsmotoren - im Gegensatz zum Vollhybrid - kaum Anpassungen.
Die Vorteile liegen als in der guten Integrierbarkeit und günstiger Entwicklung. Man kann ihn schnell in alle Fahrzeuge ab Kleinwagengröße einführen. Gleichzeitig soll der Aufpreis bei nur bei 1000-2000€ liegen. Bei einem Mittelklassebenziner könnte so ein ganzer Liter auf 100km gespart werden. Der Aufpreis käme also in wenigen Jahren wieder rein.
Ab 2017 wird mit den ersten Modellen gerechnet. Dies wird auch nötig sein um die CO2 Ziele von 95g für 2020 zu schaffen. Elektroautos werden sich bis dahin sehr sicher nicht durchsetzen.

Freitag, 24. Juli 2015

Fahrpreise im Vergleich

Ich habe mal Fahrpreise vergleichen.


Die Standardbedingung ist eine einfache Fahrt von Saarbrücken nach FFM:

Fernbus liegt üblicherweise bei 9€. Einzelne Anbieter wollen auch mal 11€. Dafür gibt es oft 3€ Rabatt bei den 9€-Anbietern. Die 9€ im Mittel sind als Standard. Diese Preise gibt es bis kurz vor Abfahrt. Selbst eine Stunde vor Abfahrt sind die Tickets für 9€ erhältlich.
Nur bei Kauf im Bus steigen die Preise stark. Bei Kauf im Bus würden 19,50€ fällig.


Ein Ticket im Nahverkehr kostet für die Strecke 39€. Im Fernverkehr 51€. Am Abfahrtstag sind keine Sparpreise verfügbar.

Nahverkehrssparpreise existieren nicht.
Im Fernvekehr sind für die Strecke 7 Tage im voraus Tickets für 39€ erhältlich. 5 Wochen im Voraus sind 19€ auf einzelnen Verbindungen möglich.

Bei einer Buchung 5 Wochen vor der Fahrt spart man 0,50€ im Vergleich zu einem Fahrkartenkauf im Bus. Dafür erhält man keine Klimatisierung. Keine Sitzreservierung. Keine Steckdosen und kein WLAN.

Die Fahrtzeit ist oft vergleichbar.



Die Bahn kommt näher an die Fernbuspreise bei Sondermodellen.
Würde man mit 5 Personen die Strecke befahren läge man im Nahverkehr nur noch bei 15,20€ pro Person. Also immer noch viel teurer.
Im Fernverkehr gibt es da keine Ersparnisse.
Günstiger als im Fernbus wäre man erst wenn man mit mindestens 4 Personen an einem Tag nach Frankfurt und wieder zurück fährt. In diesem Fall würde jede Person einen Euro sparen.



Die Vor- und Nachteile können für jede Strecke varrieren. Nach Mainz ist der Fernbus 15 Minuten schneller als die Bahn. Nach Marburg gibt es eine umstiegsfreie Direktverbindung, die die DB nicht bietet. Gleichzeitig wäre nach Marburg der Nahverkehr etwas weniger teuer.
Der Fernbus beginnt hier bei 12€. Aufgrund starker Nachfrage steigt der Preis aber auf bis zu 23€.
Die Bahn verlangt für die Strecke im Nahverkehr 44€. Als Gruppe kann hier jedoch u.U. etwas Geld gespart werden.

Mittwoch, 22. Juli 2015

Zukunft im Fernverkehr?

Die DB hat in den vergangenen Jahren ihr Fernverkehrsangebot immer weiter eingeschränkt. Der Grund liegt in einer zu geringen Zahl an ICE und IC-Zügen. Bei den IC kommt völlig veraltetes Rollmaterial erschwerend hinzu. Teilweise sind Wagen über 50 Jahre alt und seitdem nicht modernisiert worden.

Zahleiche Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Aber als Perspektive wird ein zukünftiger Anschluss in Aussicht gestellt. Zumeist in Verbindung mit Subventionen aus öffentlicher Hand.


Schauen wir uns mal die Entwicklungen an:
Die DB besitzt derzeit 263 ICE-Triebwagen. 9 weitere befinden sich in der Auslieferung.
Das ist der aktuelle Stand. Eine Ausweitung des Angebots ist nicht geplant. Ein Ersatz der mittlerweile bis zu 24 Jahre alten ICE-1 ist in den kommenden 10 Jahren nicht geplant.

Die Entwicklung geht hier in verschiedene Richtungen. Der Komfort wird bei der Modernisierung von ICE 1 und 2 reduziert. Sitzabstände werden geringer und Verstellmöglichkeiten kleiner. Die Geschwindigkeit bleibt auf 250km/h reduziert (bis auf wenige Ausnahmen). WLAN und Mobilfunkverstärker sollen in Zukunft nachgerüstet werden. Ein verbessertes Fahrgastinformationssystem ist nicht geplant.



Bei den IC ist die Entwicklung viel spannender. Derzeit verfügt die Bahn über 160 Musterzüge (jeweils 9 Wagen). Das sind 144 IC weniger als noch vor 15 Jahren. Die Bahn hat also in diesem Jahrtausend fast die Hälfte ihrer IC verschrottet oder verkauft ohne Ersatz zu beschaffen. Der Zustand vieler Züge ist marode. Nur wenige halbwegs moderne Wagen sind unterwegs. Stellenweise sind sogar noch unklimatisierte Züge im Einsatz.
Aus Wagenmangel werden immer mehr Strecken gestrichen.

Eine Erneuerung der Flotte ist geplant. Zwischen 2016 und 2024 sollen 174 Züge neu in Dienst gestellt werden.
Wie unschwer zu erkennen können in 10 Jahren zwar alle heutigen IC-Züge ersetzt werden, jedoch wären dann nur 14 zusätzliche Züge im Einsatz. Man beachte, dass zuvor die Kapazität um über 140 Züge verringert wurde und der Mangel nur durch Linienstreichungen aufgefangen werden kann.
Die DB plant offenbar gar keine Verbesserung des Angebots. Zumindest gibt es keine Bestellungen oder Planungen dafür.

Eine Verbesserung des Angebots wäre nur möglich wenn große Teile der bisherigen Flotte noch bis 2030 und darüber hinaus eingesetzt würden. Da selbst die neuesten IC 30 Jahre alt sind, erscheint dies unglaubwürdig.

Gleichzeitig ist eine Verbesserung des Komforts im IC nicht geplant. Die Sitzabstände werden verringert und liegen damit auf Regionalverkehrsniveau. WLAN oder Mobilfunkverstärker bleiben den ICE vorbehalten. Die Doppelstock-IC sind nicht für Fernverkehrsbahnsteige geeignet und nur eingeschränkt barrierefrei. Die ICx sind ebenfalls nur eingeschränkt barrierefrei. Neuerugen für einen erhöhten Fahrkomfort sind nicht geplant.


Fazit: Die angekündigte Serviceoffensive ist ein Bluff. Die DB kann ihr Linienangebot bis 2030 nicht verbessern. Der Komfortgewinn ist marginal. Offenbar ist das Hauptziel der Offensive an Fördergelder zu kommen, da man den IC zum Regionalzug abwirtschaftet.

Donnerstag, 25. Juni 2015

Was kostet ein Verkehrsweg eigentlich?

Die Vergleiche zwischen verschiedenen Baukosten sind schwer ziehbar. Je nach Berechnung werden nur direkte Baukosten oder auch mit Planungskosten angegeben. Nie dabei sind restliche Bürokratiekosten.

So kostet der Kilometer Autobahn im Schnitt 11 Millionen Euro. Mit allen Nebenkosten sind es tatsächlich allerdings 27Millionen.
Die Baukosten für eine Bundesstraße liegen im Schnitt bei knapp 6 Millionen Euro je Kilometer.

Die Kosten schwanken regional natürlich stark. Je nach Bauart und Lage kann es zu massiven Verteuerungen kommen. Insbesondere Brücken oder Ausgleichsleistungen kommen sehr teuer.


In Bayern schwanken die Kosten für eine Ortsumgehung ähnlich wie überall sonst stark. Das bewegte sich in den vergangenen Jahren zwichen 2 Millionen (bei 5000 Fahrzeugen täglich) bis über 6 Millionen Euro für eine Umgehung mit erwarteten 32.000 Fahrzeugen am Tag.



Da stellt sich die Frage was ein Radweg kostet.
Der ADFC kommt auf 123.000€ je Kilometer. Das ist dann jedoch nur ein recht schmaler (1,5m +1m Bankett) Radweg. In Bayern kam man für einen etwas größeren Radweg auf 219.000€/km.
Oder anders gesagt: Man bekommt 10km luxuriösen Fuß- und Radweg zum Preis eines Kilometers sehr schmaler Straße.


Hier zeigt sich wie die Verkehrsministerien bis heute den Bau von Radwegen vernachlässigen. Man eröffnet gerne neue Umgeheungsstraßen. Radwege sind jedoch viel zu teuer. Für die derzeitigen Kosten der Ortsumgehung Freiberg  könnte man 500km Radwege durch ganz Sachsen bauen.

Freitag, 29. Mai 2015

Deutsche Bahn kauft Züge in China

Die DB eröffnet gerade ein Einkaufsbüro in China um dort beim Ersatzteile und ganze Züge zu kaufen.

Au wirtschaftlicher Sichtweise ist dies zunächst nachvollziehbar. Ersatzteile kauft die Bahn oft bei deutschen Firmen. So kommen die Radsätze (Achse mit Rad) von einer Bochumer Firma.
Der Zugmarkt wird von Jahr zu Jahr kleiner. Wo es einst in jedem Land viele Produzenten gab, haben sich immer mehr Unternehmen aus der Branche verabschiedet. Für angetriebene Schienenfahrzeuge ist im Hochgeschwindigkeitssegment Siemens Marktführer. Danach kommen Alstom (Frankreich) und Bombardier (Kanada). Alle drei mit Produktionsstandorten in Deutschland. Dieselrangierlokomotiven kommen derzeit noch von Vossloh, während Voith als Konkurrent vergangenes Jahr ausgestiegen ist. Stadtbahnen und Regionaltriebwagen baut auch Stadler in Deutschland, Schweiz und anderen europäischen Staaten.

Dieser kleine Markt resultiert aus den immer weiter gestiegenen Anforderungen an die Zugtechnik. Daraus resultiert in einigen Bereichen eine Quasi-Monopolstellung. So kommen Regionaltriebwagen und Lokomotiven vornehmlich von Bombardier und Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Alstom und Stadler sind bei Privatbahnen sehr erfolgreich.

Mit dem Einkauf in China kann die Bahn die Einakufskosten senken. Die Radsätze kosten in China in etwa ein Drittel weniger - bei gleicher Qualität. Auch Züge werden dort günstiger Angeboten. Das liegt auf der einen Seite an den niedrigen Löhnen und hohen Stückzahlen. Auf der anderen Seite subventioniert der chinesische Staat seine Zughersteller massiv - u.a. mit billigen Krediten für Abnehmer. Die Bahn könnte jährlich bis zu 100 Millionen Euro einsparen.

Allerdings ist diese Entscheidung auch bedenklich. China betreibt mit dieser Strategie eine äußerst destruktive Politik. Durch enorme Subventionen ruinieren sie gezielt Wirtschaftszweige in anderen Staaten. Ein Beispiel dafür ist die deutsche Solarwirtschaft. Die einstigen Weltmarktführer sind fast alle verschwunden, da China die eigene Produktion derart stark subventioniert, dass chinesiche Module nur einen Bruchteil der deutschen Produkte kosten. Im Schifbau haben sich ähnliche Szenarien abgespielt. Dieses Wettrüsten sorgt dafür, dass weltweit die Konkurrenz verschwindet und damit auch das Know-How. So werden immer mehr Branchen direkt von China abhängig.

Bei der Eisenbahn ist dies auch zu erwarten. Das Segment der Hochgeschwindigkeitszüge ist bereits heute höchst kompliziert. Nur wenige Staaten kaufen überhaupt solche Züge und das auch sehr selten. Viele Entwicklungen werden nie realisiert. Von den drei in Europa tätigen Anbietern, soll Bombardier vermutlich auch an die chinesischen Staatskonzerne veräußert werden. Für Siemens würde sich dieses Feld nicht mehr lohnen, wenn sie in den großen Abnehmerländern kaum noch Chancen haben. Man sollte sich fragen ob man wirklich auf die heimische Wirtschaft verzichten will und sich dafür von einem einzigen Staat abhängig machen möchte.

Dienstag, 21. April 2015

Magnetschwebebahn auch für Deutschland?

Japan schließt diese Tage ihre Tests an den neuen Magnetschwebebahnen mit einem atemberaubendem Rekord von 603km/h. Kleine Verkehrsflugzeuge fliegen nicht schneller. Besonders bedeutsam ist weniger die Rekordgeschwindigkeit als die Regelgeschwindigkeit von 500km/h. Da lohnt fliegen nicht mehr und auch mit dem Auto hat man das Nachsehen.

Brauchen wir also doch den Transrapid für Deutschland oder ganz Europa? Theoretisch lässt sich die Frage leicht bejahen. Europäische Metropolen ließen sich extrem schnell verbinden, der Kontinent würde enger zusammenrücken.
Mal abgesehen von den bürokratischen Hürden, ist der Transrapid unwirtschaftlich und auch unnötig.
Die Unwirtschaftlichkeit ist leicht verständlich. Man müsste schließlich das komplette Gleisnetz zuerst bauen. Danach wäre die Wartung teuer und das System unflexibel. Gibt es Bauarbeiten an der Trasse, sind Alternativverbindungen nicht möglich. Genauso könnten keine anderen Zuggattungen auf diesem Netz fahren. Sinnvoll wäre das in Europa nicht. Denkbar wäre eine Magnetschwebebahn in den USA, da dort kein hinreichendes Gleisnetz vorhanden ist und für den Personenverkehr sowieso ein Neubau benötigt würde.

Für Deutschland und Europa wäre ein Netzausbau völlig ausreichend. Selbst München - Berlin, als einer der wichtigsten Verbindungen des Landes, dauert mit dem ICE 6 bis 6,5 Stunden. Mit dem Auto braucht für für die knapp 600km Distanz ungefähr gleichlang. Hier fällt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf. Eine Halbierung der Fahrtdauer wäre mit den derzeitigen Zügen möglich. Es scheitert an der Infrastruktur. Was hilft ein Zug der 330km/h im Regelbetrieb fahren kann, dies jedoch niemals macht?

Der Status quo besteht im Deutschen Fernverkehr aus IC Zügen die 180-200km/h schnell sind. Darüber rangieren ICE Züge mit 280-330km/h. Dabei fahren ICE die meiste Zeit über Altbaustrecken (<160km/h). Darüber kommen Ausbaustrecken (200 oder 230km/h), Neubaustrecken (250km/h) und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300km/h zugelassender Geschwindigkeit. Von der höchsten Kategorie existieren allerdings nur zwei Strecken. Selbst Neubaustrecken sind nur stellenweise zu finden und auch das nur auf den allerwichtigsten Linien.


Was muss also getan werden?
Als Sofortmaßnahme kann man lediglich unbedeutende Haltepunkte im IC und ICE Verkehr streichen. Dies bringt immerhin einige Minuten. Insgesamt muss die Zugtaktung verdichtet werden (Vorteil gegenüber Flugzeug).

Mittel- bis langfristig müssen alle Hauptbahnen mindestens ausgebaut werden. Dadurch werden auch zweitrangige Großstädte wieder gut angeschlossen. Auf den wichtigen Fernverkehrsstrecken muss durchgehend mindestens der 250km/h Standard gehalten werden. In ländlicheren Regionen sollten Neubaustrecken mit 300km/h Freigabe gebaut werden. In Einzelfällen ist sogar die Möglichkeit zu 350km/h Endgeschwindigkeit zu überdenken.
Die neuen Bahnlinien sollten größer dimensioniert werden. So würde man die alte Regionalstrecke unangetastet und beispielsweise entlang von Autobahnen eine zusätzliche Bahnlinie bauen. Dadurch blieben Anwohner verschont und der Zug müsste seltener abbremsen. Hier kann man auch endlich mit dr Tradition der Zweigleisgkeit brechen. Ein drittes Gleis in der Mitte ermöglicht den reibungslosen Mischbetrieb. So behindern sich tagsüber nicht ICE und IC und nachts können so Fernverkehr und Güterverkehr koexistieren. Auf besonders belasteten Strecken sind vier Gleise zu verwenden. Nur dann kann der Güterverkehr auch tagsüber rollen. Die Bahn würde so auch als Alternative zum LKW wieder attraktiver.
Genauso sind Bahnhöfe zu modernisieren. Durch eine neue Gleisordnung lassen sich oft bereits wichtige Minuten sparen. Der Umbau eines Kopfbahnhofs zum Durchgangsbahnhof ist zwar teuer, aber notwendig. Das aufwendige Wenden entfällt. Gespart werden dadurch zusätzliche 10-15 Minuten.

Als schöne Zukunftsidee wäre ein solches Hochgeschwindigkeitsnetz auch durch mehrere Staaten baubar.


Abschließend kann man sagen, der Fernverkehr ließe sich deutlich beschleunigen. Selbst Halbierungen der Fahrtzeit wären denkbar. Das alles ist immer noch günstiger als ein Transrapid, der nur wenig schneller wäre.

Donnerstag, 16. April 2015

Alternative Antriebe brauchen Förderung

Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.

Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.

Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.

Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.

Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.

Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.