Mittwoch, 12. Dezember 2012

Opel - Ein Abgesang

Warum Opel verschwinden wird. OPEL war einst eine der bedeutendsten Marken auf dem deutschen Autombilmarkt. Während Volkswagen neue Fahrzeuge verpasste und immer weiter den Käfer baute, bot Opel in den 60er und 70er Jahren die besseren Modelle an. Opel war die Marke für den Normalbürger mit bereits etwas gehobenen Ansprüchen. Nur ab dem Beginn der 1990er Jahre ging es permanent bergab. Unter Lopez litt die Qualität der Fahrzeuge... Rost bereits bei sehr jungen Fahrzeugen war keine Ausnahme. Zwar konnte die Qualität wieder auf Konkurrenzniveau gesteigert werden, aber zahlreiche weitere Managementfehler folgten. Dazu gehören auch die Irrungen im Premiumsegment (Opel Omega B), was zur Marke überhaupt nicht passt. Genauso wurde vom GM Management eine Ausbreitung auf außereuropäische Märkte verhindert - also da wo heute die größten Wachstumsraten anzutreffen sind. Nicht zuletzt schadet man Opel durch die konzerneigene Konkurrenz Chevrolet, die Opel-Modelle für erheblich weniger Geld verkaufen. Am dramatischsten sind die Mängel beim Produktangebot. Man betrachte die Trends in den jeweiligen Baureihen und Technologien und was Opel dazu zu bieten hat.  

Kleinstwagen: Lange Zeit hatte Opel Angeboten wie dem Toyota Aygo oder Renault Twingo nichts entgegen zu setzen. Also ein kleiner Stadtwagen bis zu 3,5m länge und einem Einstiegspreis spürbar unter 10.000€. Als Feigenblatt nahm man den Suzuki Wagon R/Splash ins Angebot - ein Ladenhüter. Bis auf das Markenlogo und einzelne Motoren absolut identisch mit dem Suzuki und zu sehr hohen Preisen auf dem Markt. Da ist die Konkurrenz in Form des Fiat Pandas erheblich billiger. In diesem Segment sind schon wenige hundert Eruo kaufentscheidend - wenn es dann gleich mehrere Tausend sind, lassen sich die miesen Verkaufszahlen erklären. 2012 hat Opel den Adam nachgeschoben. Ein "hipper" Kleinstwagen als Konkurrenz zum Fiat 500 und genauso hohen Preisen. Kein Volumenmodell, jedoch gut durchdacht. Allerdings viel zu spät.

 Kleinwagen: Der Opel Corsa. Ein Garant für gute Verkaufszahlen seit jeher. Auch das aktuelle Modell verkauft sich hervorragend und dürfte für Opel eine Menge Geld abwerfen.  

Kompaktklasse: Der Astra verkauft sich. Er ist kein schlechtes Auto, kann aber auch nichts besser als die Konkurrenz. Trotz enormer Abmessungen ist der Platz im Innenraum nicht besser als im erheblich kleineren und ca. 150kg leichteren Golf. Er kann auch nicht mit irgendwelcher Technik glänzen die ein Konkurrenzmodell nicht hätte. Insgesamt also ein mittelmäßiges Angebot.  

Mittelklasse: Auch der Insignia verkauft sich.. mittlerweile auch eher schleppend. Auch dieses Fahrzeug ist für den gebotenen Innenraum viel zu groß. Dazu kommen hohe Verbräuche und ein total verbauter Innenraum. In der Klasse notwendige Innovationen fehlen.  

Vans/Kastenwagen/Sportwagen/SUV: Hier patzt Opel richtig. Die Bereiche in denen Opel einst führend war verlieren sie gerade. Neue Nischen bleiben unbesetzt oder werden nur halbherzig gefüllt. Der Zafira A war ein Verkaufsschlager, neben dem Renault Scenic war er der einzige Minivan in der Klasse. Mit seinem überragenden Sitzkonzept und der hervorragendenen Ergonomie konnte er bei den Kunden punkten. Nur seitdem kommt nicht mehr viel. der Zafira C ist genauso wie Insignia und Astra viel zu groß für den gebotenen Innenraum. Neuerungen die die Konkurrenz nicht hätte sind Fehlanzeige. Selbst der mittlerweile uralte VW Touran verkauft sich besser.

Bei den ganz kleinen verkauft sich der Meriva B immer noch gut. Neben dem Corsa ist er das einzige empfehlenswerte Modell im Programm.

Bei Vans muss Opel passen. Als Konkurrenz zum VW T5 kann Opel nur den Vivaro bieten - ein erfolgloser Renault Transporter mit Opel-Logo.
Der Trend der kleinen Kastenwagen (Skoda Roomster, VW Caddy) wurde verschlafen. Zwar hat Opel den Combo im Programm, der war jedoch lange nicht auf Familien zugeschnitten und der Combo C ist lediglich ein umgelabelter Fiat Doblo.

Bei den SUV - das Segment mit den größten Zuwächsen - hat Opel wieder nichts im Angebot. In den Listen steht der Antara... ein schlecht verarbeiteter Chevrolet zu sehr hohen Preisen und enormen Verbräuchen. Neu ist lediglich der Mokka... wobei es den für weniger Geld als Chevorlet gibt.  

Effizienz: Einen sparsamen Ruf haben die Opelmotoren leider auch nicht. Der Verbrauch ist meist etwas höher als bei der Konkurrenz. Moderne Automatikgetriebe fehlen genauso oft wie Start/Stopp-Automatiken. Als alternative Antriebe propagiert Opel in erster Linie den Erdgasantrieb. Voll-Hybride hat Opel genauso wenig wie Elektroautos im Angebot. Einzig einen Plug-In Hybrid - den Ampera - kann man kaufen. Wobei auch dieser ein Chevrolet mit Opel-Logo ist. Auch dieses Fahrzeug ist ein Ladenhüter, da nicht auf den europäischen Markt zugeschnitten und viel zu teuer - wer zahlt ca. 50.000€ für einen Opel in Kompaktklasseformat? Das sind über 10.000€ Aufpreis zum Plug-In Prius von Toyota.



Um Opel zu retten müsste man nahezu alle Baureihen umgehend überarbeiten. Neue Motoren sowie Leichtbau müsste Einzug halten und pfiffige Innovationen wären Pflicht. Da diese Sanierung Milliarden beanspruchen würde, erscheint Opels Pespektive aussichtslos. Schade um eine deutsche Automobilmarke.

Samstag, 27. Oktober 2012

Veränderung der Autopreise seit 1990

Oft hört man die Forderungen nach günstigen Autos, da man sich die mordernen Fahrzeuge nicht leisten könne.

Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.

Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990  mit 3496DM im Deutschnitt.

Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.

Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.

Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.

Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.

Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.

In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.




Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.

1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.

2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...

Sonntag, 21. Oktober 2012

Supercaps

Ein neuer Trend in der Automobilbranche sind die Supercaps genannten Superkondensatoren. Eingesetzt werden sie erstmals im neuen Mazda 6.

Kondensatoren können elektrische Energie viel schneller als herkömmliche Akkumulatoren speichern. Gleiches gilt auch für die Energieabgabe. Desweiteren sind sie fast beliebig oft ladbar und recht temperaturresistent. Der Nachteil besteht in der recht schnellen Selbstentladung.

Im Automobilbau wären die Supercaps eine kostengünstige Alternative für Hybridfahrzeuge. Die Bremsenergie lässt sich schnell einspeichern und genauso schnell wieder abgeben. AUch für herkömmliche Autos sind die Kondensatoren eine gute Zusatzoption. So kann der Motor bereits beim heranrollen an die Ampel abgeschaltet werden und die elektrischen Verbraucher werden weiterhin mit Strom versorgt. Dadurch ließe sich gerade im Stadtverkehr viel Geld einsparen.
Die Li-Ion Akkus der Elektroautos lassen sich jedoch nicht damit ersetzen. Schon nach wenigen Tagen wären die Kondensatoren leer. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen dürften die Kondensatoren dennoch eine interessante Ergänzung sein.

Aufgrund der niedrigen Preise ist eine Ausbreitung im Automobilmarkt zu erwarten und kann begrüßt werden.

Samstag, 20. Oktober 2012

Die sparsamsten Fahrzeuge - Deutung

Zur Bewertung der sparsamsten Fahrzeuge im Herbst 2012.



Beachtlich sind die großen Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Das 3-Liter-Auto ist ist, wenn man etwas Toleranz mitbringt, schon lange verfügbar. Dieselmotoren mit weniger als 4 Liter Verbrauch gehören bei fast allen Herstellern zum guten Ton. Das gilt mittlerweile nicht nur für Kleinwagen, sondern ist ach in der Kompktklasse bei vielen Modellen anzutreffen. Selbst in der Mittelklasse wird die 4Liter Marke bei Dieselfahrzeugen unterboten! Das alles ohne Verzicht oder einer Untermotorisierung.

Allerdings gibt es hier einige Auffälligkeiten. Zum einen tun sich viele Hybridantriebe hervor. Bei vielen Herstellern gehört es mittlerweile zum guten Ton mindestens ein Hybridfahrzeug im Angebot haben. In den kommenden Wochen erfokgt hierzu auch noch eine Aufzählung. Allerdings sind die Spareffekte sehr unterschiedlich. Ein grandios niedrigen Verbrauch kann der Toyota Yaris mit nur 3,5l Benzin erzielen. Da kommt kein anderer Benziner auch nur in die Nähe. Auch Toyota Auris, Prius und Lexus CT200h haben mit 3,8 bzw. 3,9l Benzinverbrauch trotz ihrer Größe hervorragende Verbrauchswerte.
Bei größeren Fahrzeugen ändert sich dies jedoch oft. Zwar setzt Peugeot mit seinem Dieselhybrid die Messlatte hoch und auch in anderen Segmenten sind die Fahrzeuge gut platziert... jedoch haben es einige Modelle gar nicht erst in die Liste geschafft.

Modelle wir der BMW 3er Hybrid (5,9l) und der 5er Hybrid (6,4l) haben es aufgrund der hohen Verbräuche nicht geschafft. Sie kombinieren einen leistungsstarken R6-Motor mit einem Elektromotor. Damit erreicht man zwar für diese Leistungsklasse gute Verbräuche. Die Verbräuche sind trotz Hybridttechnik noch immer deutlich höher als die der kleinen 4 Zylinder Motoren im gleichen Modell. Da läge es an den Herstellern eher die kleinen Motoren als Verbrennungsaggregat zu wählen. Noch dazu sind die Aufpreise enorm.
Noch extremer stellt es sich bei der Mercedes S-Klasse da. Der S400Hybrid wird vom leistungsstärkeren S350 mit V6 Verbrennungsmotor im Verbrauch unterboten. Wie kommt das? Im S400 wird der Elektromotor noch mit dem Vorgänger-Benziner kombiniert, während im S350 schon seit mehreren Jahren das neuere und deutlich effizientere Aggregat arbeitet. Noch dazu ist dieses Modell viel günstiger.
Gleiches gilt auch für den Lexus LS600h der durch einen antiquierten V8 Benziner den Hybridvorteil nicht ausspielen kann.


Bedauerlich sind allerdings auch die enormen Verbrauchsschwankungen innerhalb einer Modellklasse und die geringen Sparbemühungen bei Kleinwagen. Ein Dacia Sandero verbraucht auch heute noch 6,7l Superbenzin. Damit verbraucht er mehr als ein Audi A8 Hybrid - nur hat dieser 180kw Leistung anstatt 62kw. Also dreifache Leistung, doppeltes Gewicht und trotzdem 0,5l weniger Verbrauch.
Auffällig ist generell der hohe Verbrauch bei vielen Kleinwagen. Der Unterschied zu Fahrzeugen der Kompaktklasse beträgt oft weniger als 0,5l. Noch extremer ist dies bei Kleinstwagen. Der drittsparsamste Kleinstwagen Ford KA verbraucht als Diesel 4,1l - ein Mittelklassediesel verbraucht ungefähr genauso viel.

Das Potential ist also groß!

Die sparsamsten Fahrzeuge

Ich möchte hier mal die jeweils sparsamsten Fahrzeuge der einzelnen Fahrzeugklassen aufzeigen um zu zeigen was bereits heute möglich ist.


Kleinstwagen

Benzin
VW UP 1.0 BMT 44kw 4,1l (95g/km)
Smart Fortwo 1.0mhd 52kw 4,2l (97g/km)
Toyota IQ 1.0 50kw 4,3l (99g/km)


Diesel
Smart Fortwo 0,8cdi 40kw 3,3l (86g/km)
Toyota IQ 1.4D4-D 66kw 4,0l (104g/km)
Ford Ka Duratorq 1.3TDCI 55kw 4,1l (109g/km)

Kleinwagen

Benzin
Toyota Yaris Hybrid 55kw 3,5l (79g/km)
Peugeot 208 68VTI 50kw 4,3l (99g/km)
Peugeot 208 82VTI 60kw 4,5l (104g/km)


Diesel
KIA Rio 1.1 CRDI 55kw 3.2l (85g/km)
Ford Fiesta 1.6TDCI 70kw 3,3l (87g/km)
VW Polo 1.2TDI BM 55kw 3,3l (87g/km)



Kompaktklasse

Benzin
Toyota Prius Plug-In Hybrid 100kw 2,1l (49g/km)*
Lexus CT200h 100kw 3,8l (87g/km)
Toyota Prius 100kw 3,9l (89g/km)
VW Golf 1.2TSI BMT DSG 77kw 4,8l (112g/km)




Diesel
VW Golf 1.6TDI BM 77kw 3,2l (85g/km)
Ford Focus 1.6TDCI 77kw 3,4l (88g/km)
OPEL Astra 1.7CDTI 96kw 3,7l (99g/km)


(Untere) Mittelklasse

Benzin
BMW 320i EDE 125kw 5,3l (124g/km)
Audi A4 1.8TFSI 125kw 5,7l (134g/km)
Mercedes C180 BE 115kw 5,8l (136g/km)


Diesel
Peugeot 508 Hybrid 4 147kw 3,6l (95g/km)
VW Passat 1.6TDI BM 77kw 4,1l (109g/km)
Peugeot 508 e-HDI 84kw 4,2l (109g/km)


Obere Mittelklasse

Benzin
OPEL Insignia 1.4 Turbo 103kw 5,7l (134g/km)
Lexus GS450h 252kw 5,9l (137g/km)
Audi A6 Hybrid 180kw 6,2l (145g/km)

Diesel
OPEL Insignia 2.0CDTI 118kw 4,3l (114g/km)
BMW 520d EDE 135kw 4,5l (119g/km)
Mercedes E220DCI BDE 125kw 4,5l (119g/km)


Oberklasse

Benzin
Audi A8 Hybrid 180kw 6,3l (147g/km)
BMW 7er Active Hybrid 6,8l (158g/km)
Mercedes S350 225kw 7,6l (177g/km)


Diesel
Mercedes S250CDI 150kw 5,7l (149g/km)
Audi A8 3.0TDI 150kw 5,9l (155g/km)
Mercedes S300 BlueTec 190kw 6,2l (164g/km)


SUV-Kompakt

Benzin
KIA Sportage 1.6GDI 99kw 6,4l (148g/km)
VW Tiguan 1.4TSI 90kw 6,5l (152g/km)
BMW X1 s20i 135kw 7,1l (165g/km)

Diesel
BMW X1 20d EDE 120kw 4,5l (119g/km)
Peugeot 4008 84kw 4,9l (129g/km)
Audi Q3 2.0TDI 103kw 5,2l (137g/km)



SUV-Fullsize

Benzin
Lexus RX450h 183kw 6,3l (148g/km)
Mercedes ML350 225kw 8,5l (199g/km)
VW Touareg 3.6V6BMT 206kw 9,9l (236g/km)


Diesel
Mercedes ML250CDI 150kw 6,0l (158g/km)
Mercedes ML350CDI 190kw 6,8l (179g/km)
VW Touareg 3.0V6TDI 150kw 7,0l (184g/km)


*= Außer Konkurrenz. Es handelt sich hierbei um Teilelktrisch betriebene Fahrzeuge deren Strombedarf nicht eingerechnet wurde.





Mittwoch, 3. Oktober 2012

Aktive vs. passive Sicherheit

In der vergangenen Zeit gibt es immer wieder große Diskussionen um aktive und passive Sicherheit.

Die Kritik an passiver Sicherheit (z.B. Knautschzonen) geht mittlerweile zurück, während die an der aktiven Fahrzeugsicherheit, wozu die Fahrassistenzsysteme gehören, weiterhin hoch ist.
Doch lassen sich gerade da noch große Fortschritte machen. Bei der Crahssicherheit der Autos lässt sich schon heute kaum noch etwas verbessern ohne das Auto massiv zu erschweren. Bei einem "Muster-Crash" aus 64km/h gegen ein stehendes Auto würden die Fahrer in vielen Fällen sogar unverletzt aussteigen.  Allerdings sind auch da Grenzen gesetzt - eine Kollision aus 120km/h mit einem Baum ist auch heute noch tödlich. Das zu ändern wäre weder finanziell noch ökologisch tragbar.

Da steckt der größte Vorteil in den Fahrassistenzsystemen. Denn diese können den Schaden erst vermeiden. Das schützt nicht nur Leben sondern verringert auch Reperaturkosten. Ein weiteres Argument für die aktive Sicherheit: Schon heute sind nur wenige Verkehrstote PKW-Insassen. Ein großer Teil geht auf Motorradfahrer und Fußgänger. Da hilft eine noch so gute Knautschzone nichts.

ABS ist mittlerweile akzeptiert. ESP auch schon weitgehend. So wird der Fahrer in einer Gefahrensituation unterstützt. Abstandsregeltempomaten, Spur- und Totwinkelwarner helfen mittlerweile schon die gefährlichen Situationen generell zu vermeiden.
Eine flächendeckende Ausstattung der Fahrzeuge könnte die Verkehrsunfallrate gegen 0 senken. Hätten alle Fahrzeuge dieses Bremssystem würden Auffahrunfälle weitgehend der Vergangenheit angehören.
Auch die Zukunft verspricht viel, wenn es in Richtung autonomes Fahren geht. So wird an einem Baustellenassistenten gearbeitet und eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen sowie dem Navigationssystem verspricht Komfort und Sicherheit. Bei letzterem würde das Auto den Fahrer warnen wenn er zu schnell in eine Kurve einfahren möchte. Genauso bekäme man Informationen über einen Unfall hinter der nächsten Kurve.

Kraftstoff spart man damit auch. Zum einen ermöglichen solche Systeme ein gleichmäßigeres Fahren und zum anderen könnte man so in Zukunft sogar die passive Sicherheit etwas verringern und so viel Gewicht sparen.

Donnerstag, 27. September 2012

Führerscheintest für Senioren

Ich möchte mich an dieser Stelle deutlich für eine Überprüfung der Fahrtüchtigkeit für Senioren aussprechen.

Was die oft angebrachten Gegenargumente angeht:
- Die Autofahrer relativieren das durch Erfahrung. Das ist unmöglich. Wenn die Reaktionsgeschwindigkeit fehlt, bringt wem Erfahrung nichts mehr. Auch schlechte Sehfähigkeiten können nicht durch eine jahrzehnte lange Fahrpraxis ausgeglichen werden.

- Die Autofahrer merken es selbst wenn sie nicht mehr fahren können. Stimmt auch nicht. Aus Érfahrung bin ich erschüttert wie wenige Menschen einsichtig sind.


Mein Vorschlag an dieser Stelle: Ab 60 Jahren wird verpflichtend eine gesundheitliche Eignungsprüfung in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Während man die ersten Untersuchungen noch im 5 Jahresrhytmus macht, werden diese dann mit zunehmenden Alter immer weiter verkürzt (mögliche Prüfalter: 60,65,70, 72,74,76, 77,78,79,...).

Die Untersuchung könnte man primär als rein medizinische Prüfung aufstellen. Also eine Überprüfung der Seh- und Hörleistung sowie der Reaktionen und kognitiven Fähigkeiten. Das hält zunächst die Kosten niedrig - allein weil auch nicht zwingend ein Arzt dafür benötigt werden würde. Sollte dieser Test kritisch sein müsste eine Fahrprüfung angeordnet werden und/oder zusätzlich eine genauere ärztliche Untersuchung. Letzteres wäre beispielsweise bei Herzproblemen angebracht.
Die genauere Untersuchung wäre natürlich teurer, dürfte den meisten Fahrern jedoch erspart bleiben.


Den Erstehilfekurs würde ich hingegen für die gesamte Bevölkerung verpflichtend einführen. Die Kontrolle sollte immer zur Neuausstellung eines Personalausweises erfolgen.

Alles beim Alten - der Golf VII

Unlängst wurde der neue Golf VII vorgestellt. Mittlerweile auch seine BlueMotion Version sowie der Golf GTI.

Was ist neu? Nichts. Der neue Golf sieht aus wie eine Mischung aus Golf IV und Golf VI. Das Gewicht ist deutlich gesunḱen. Der Innenraum bleibt fast unverändert. Insgesamt wird also Kraftstoff gespart (je nach Motorisierung zwischen 0,3 und 1,3L/100km) und ein paar aus anderen Modellen bekannte Sonderausstattungen finden jetzt auch Einzug ist die Preisliste. Abgesehen von der deutlichen Gewichtsreduktion ist der neue Golf also eher ein großes Facelift.

Interessanterweise präsentiert Volkswagen sehr viel aufeinmal. 3- und 5-Türer werden mit einem Mal präsentiert. Und auch die Spar- sowie Sportversion wird nur wenige Wochen nach der Präsentation nachgeschoben. Meist lässt man sich da mehr Zeit. Der GTI ist dabei eher enttäuschen. Mit 220PS und 246km/h leistet er nicht spürbar mehr als der Vorgänger. Man zitiert krampfhaft den Ur-GTI wobei das neue Modell dessen Reiz längst eingebüßt hat. War der erste GTI noch konkurrenzlos auf dem Markt und wurde nur von Sportwagen geschlagen hängt er heute sogar seiner eigenen Klasse hinterher und leistet deutlich weniger als der Modelleigene Konkurrent Golf R. Für den GTI gibt es erstmals eine Werksleistungssteigerung, die vermutlich alle Kunden dazu bestellen, mit der man 10PS mehr Leistung erhält. In diesem Leistungsdimensionen wird niemand den Unterschied bemerken.

Interessant ist da der Golf BlueMotion. Mit 110PS aus einem 1,6L TDI Dieselmotor ist er ausreichend motorisiert und soll mit beeindruckenden 3,2L auf 100km auskommen. Dieser Wert ist beeindruckend, da selbst Kleinwagen diese Werte selten schaffen. Wobei auch an dieser Stelle bedauert werden muss, dass der normale Golf 1.6TDI 0,6l auf 100km mehr verbraucht.

Alles in allem nichts neues. Nachgeschoben wird dann in näherer Zukunft der Golf Variant, der Caddy und Touran vermutlich auch. Ob der Golf Plus einen Nachfolger findet ist zweifelhaft. 2013 soll ein Erdgas- sowie Elektro-Golf folgen.

Dennoch wird der Golf seine Käufer finden. Denn was schon heute langweilig ist, wird auch in 5 Jahren nicht langweiliger sein.

Donnerstag, 20. September 2012

Shared-Space


Ich bin bekennender Tempolimitgegner. Ich finde es schön die Freiheit zu haben schnell zu fahren. Auch sonst bin ich kein Freund enger Regelementierungen im Straßenverkehr.

Dennoch möchte ich mich an dieser Stelle für eine weite Verbreitung von Tempo 30 innerorts aussprechen.

Die Ursache meiner Überlegung liegt in der nicht funktionierenden Trennung der verschiedenen Verkehrssysteme in der Innenstadt. Besonders betroffen sind hier meist die Radfahrer. Derzeit müssen sie sich meist den Gehweg mit den Fußgängern teilen, was freilich auch mit farblicher Trennung nicht funktioniert. Dauernd sind Fußgänger auf dem Radweg und an jeder kleinen Einmündung muss man für den Straßenverkehr anhalten. Außerdem kann kaum eine Stadt durchgehende Radwege bieten. Auch auf der Straße haben es derzeit die Radfahrer schwer. Bei einem mit 50km/h fließenden Verkehr stellen Radfahrer ein Hindernis da und sind permanent gefährdet.

Ändern ließe sich das mit einer starken Ausweitung der Tempo 30 Zonen. Denkbar wäre hier lediglich die Vorfahrtsstraße als Ausnahme für Tempo 50 – als Ausfallstraße sogar Tempo 70. Bei den Ausnahmen müsste man dann durchgehende Radwege anlegen.

Im Tempo 30 Bereich kann man die Bürgersteige absenken (gut für mobilitätseingeschränkte Personen) und die Radfahrer teilen sich den Verkehr mit dem motorisierten Verkehr. Bei diesem Tempo sollte eine erhöhte Rücksicht möglich sein. Insgesamt muss der Verkehr dadurch noch nichtmal viel langsamer laufen, denn bei den niedrigen Geschwindigkeiten kann man an vielen Stellen auch auf Ampeln verzichten. Für viele Menschen ließen sich so Anreize schaffen vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen.

Die Verkehrssicherheit würde ebenfalls davon profitieren. Der zweitgrößte Anteil der Verkehrstoten verliert sein Leben bei Unfällen innerhalb der Ortsgrenzen. Bei diesen Geschwindigkeiten sind die Opfer fast immer Fußgänger und Radfahrer. An der Sicherheit der Autos lässt sich da nur wenig verbessern. Mehr geht da durch die Geschwindigkeit. Bei einer Vollbremsung aus 50km/h braucht man 12m unter Idealbedingen zum Stehen. Aus den oft gefahrenen 60km/h sind es bei gleichen Bedingungen schon mindestens 17m. Unter nicht optimalen Bedingungen steigt der Bremsweg nochmal bedeutend. Aus 30 oder auch 40km/h steht man jedoch schon nach 4 bzw. 8m. Bei einem plötzlich auf die Straße laufenden Kind können das rettende Meter sein.

Ganz nebenbei sinken auch die Lärmemissionen, wodurch die Anwohner profitieren würden.

Montag, 17. September 2012

Techniktrend Auto 2/12


Um mal ein wenig Überblick zu behalten bei der großen Flut an neuen Fahrassistenten ein aktueller Überblick.

Derzeit häufig im Angebot sind Spurverlassenswarner und Totwinkelwarner. Diese messen durch Laser oder Kameras ob das Fahrzeug die Spur verlässt oder beim ausscheren ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet. In der „aktiven“ Variante kann das Fahrzeug selbsttätig gegenlenken.

Fazit: Der Totwinkelwarner ist sinnvoll, während der Spurverlassenswarner nur wenig Sinn macht. Wer die Spur verlässt sollte das auch ohne Assistent bemerken.

Sehr viele Hersteller führen „City-Stopp-Assistenten“ ein. Die messen wie die unten aufgeführten die Geschwindigkeit zum Objekt vor dem Fahrzeug ein. Wird diese unterschritten, wird eine Bremsung durch das Auto eingeleitet. Viele dieser Systeme sind schon zu Preisen unter 500€ erhältlich. Der Haken dabei: Sie funktionieren nur bei Geschwindigkeiten bis 30km/h.

Fazit: Bedingt sinnvoll. Generell bringen solche Assistenten immer einen Sicherheitsgewinn, jedoch bringt dieser gerade unter 30km/h mit den sehr kurzen Bremswegen so gut wie gar nichts.

Ein breiteres Geschwindigkeitsband decken da die ACC Systeme ab. Je nach Hersteller haben diese Abstandsregeltempomaten unterschiedliche Namen bei gleicher Funktionsweise. Per Radarwellen messen sie den Abstand zum Vordermann. Sie können als Notbremsassistent genutzt werden der sich erst bei Gefahr einschaltet, oder aber auch als Tempomat. So passen sie die Geschwindigkeit immer an die des vorausfahrenden Fahrzeugs an und können auch wieder beschleunigen. Die Preise bewegen sich jedoch bei ca. 2000€ und sind nur mit Automatikgetrieben kombinierbar. Ausnahme sind da die reinen Notbremsassistenten die bei einigen Herstellern keine Automatik benötigen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Sie können Auffahrunfälle verhindert oder zumindest abschwächen. Als Tempomat entspannen sie den Fahrer auch auf langen Strecken.

Attention Assyst nennt sich der serienmäßig verbaute Müdigkeitswarner bei Mercedes-Benz. Er warnt den Fahrer wenn dieser müde wird. Dieses Verhalten wird z.B. durch die Lenkbewegungen ausgewertet. Das passiert oft schon bevor sich der Fahrer dieser gefährlichen Müdigkeit selbst bewusst wird.

Fazit: Sehr sinnvoll. Das System ist kostenfrei und kann helfen Unfälle zu vermeiden.

Die Multikollisionsbremse vom Volkswagenkonzern ist ebenfalls eine serienmäßige Einrichtung die z.B. im Golf VII eingeführt wird. Nach einem Verkehrsunfall wird die Bremse aktiviert um ein unkontrolliertes weiterrollen den verunglückten Fahrzeugs zu vermeiden. Dies soll vor weiteren Kollisionen schützen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Ein kostenfreies System, das im Falle eines Unfalls den Schaden gering halten soll.

Mittwoch, 12. September 2012

Pedelecs, die Zukunft des Radfahrens.



Derzeit verleihen diese Fahrräder meistens nur Senioren einen größeren Aktionsradius, obwohl sie auch für die breite Masse der Bevölkerung attraktiv sein sollten. Pedelecs sind in den meisten Fällen Fahrräder mit Akku und Elektromotor die den Radler bis zu Geschwindigkeiten von 25km/h unterstützen. Einen sehr kleinen Anteil machen die E-Räder mit rein elektrischem Antrieb aus, die auch ohne zusätzliches Treten für Vortrieb sorgen. Diese sind allerdings recht teuer und zusätzlich Führerscheinpflichtig, was die Attraktivität senkt. In einigen Fällen kommt auch noch eine Helmpflicht dazu.

Bleibt man bei der unterstützenden Version ist das System recht simpel. Man kann in mehreren Stufen die Unterstützungsleistung wählen, was dann natürlich auch einen Einfluss auf die Reichweite hat. Real sind 40-80km je nach Modell und Unterstützungsstufe üblich. Im Gegensatz zu vielen Händlern sehe ich den Vorteil der Pedelecs weniger in langen Radreisen, sondern eher im täglichen Berufsverkehr. Mit ihnen kann man einfach Distanzen von 10km einfacher Strecke zur Arbeit mit hohen Tempo zurücklegen ohne verschwitzt und ausgepowert bei der Arbeit anzukommen.
Zuhause kann der Akku dann geladen werden. Bei einigen Modellen ist der Akku sogar entnehmbar – das ist praktisch für Kunden ohne Lademöglichkeit am Abstellplatz.

Gegenüber einem normalen Fahrrad ist der Aufpreis zwar deutlich spürbar, gegenüber einem Auto ist der Spareffekt jedoch bedeutend größer. Die Stromkosten sind zu vernachlässigen da sie nur wenige Euro im Jahr ausmachen. Bei einer Akkuhaltbarkeit von 3-5 Jahren bei täglichem Einsatz müsste man also lediglich ca. 200€ im Jahr für den Akku und Wartung einkalkulieren, während das Fahrrad als solches ebenfalls eine bezahlbare Option ist. Jeder Autobesitzer wird in anbetracht der Kraftsotffkosten das zu schätzen wissen. Denn solche Summen gehen bei Vielfahrern im Monat drauf.

Für Berufspendler eine interessante Wahl.

Samstag, 8. September 2012

Techniktrend: Auto 1/12

An dieser Stelle möchte ich regelmäßig einzelne technsiche Entwicklungen betrachten. Heutiges Thema ist der starke Downsizing Trend bei den Fahrzeugmotoren.

Downsizing bei Fahrzeugmotoren; also immer kleinere Motoren bei gleicher oder steigender Leistung; ist nichts neues mehr. Während man einst nur die Motorverdichtung erhöhte und die Anzahl der Ventile erhöhte geht der Trend seit diesem Jahrtausend eindeutig zu Gunsten von Direkteinspritzung und Turboladern weiter. Die Vorteile sind bekannt (Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, sparsames Fahren in hohen Gängen) und die Nachteile oft genug betrachtet (Hoher Verbrauch bei starker Leistungsabgabe). Dieser Trend gilt als unausweislich. In Folge verdrängen die modernen Vierzylindermotoren die V6 und V8 Motoren in den reinen Oberklassebereich - und selbst da halten die Vierzylindermotoren bereits Einzug (siehe Mercedes S250CDI).

Im Kompakt- und Kleinwagenbereich treten jetzt jedoch neue Konzepte auf. Üblich sind derzeit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,0L. Kleinere Motoren werden aus Konstengründen derzeit oft noch als klassiche Saugmotoren gebaut und fungieren als reine Einstiegsmotoren für Kleinwagen. Um weiter an der Spritschraube zu drehen gibt es neuerdings drei sehr interessante und unterschiedliche Konzepte auf dem Markt.

Das sind: Der Fiat TwinAir Motor (Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Punto). Hierbei handelt es sich um einen 0,875l-Zweizylinder-Reihenmotor. Dieser besticht mit einer hohen Leistungsausbeute (85 oder 105PS) bei minimalem Platz- und Gewichtsverbrauch. Ein geringer Verbrauch ist da Ehrensache.
Im Fiat 500 werden 5,1L Super als Normvebrauch angegeben. Das wäre für ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis sind es wohl eher 6-6,5L Super. Das ist ein eher ernüchternder Wert, denn der größere VW Polo 1,2TSI verbraucht mit 4 Zylindern auch nicht mehr.

Fazit: Bedingt empfehlenswert. Zwar konnte der Verbrauch durch den kleinen Motor gesenkt werden, bewegt sich damit aber auf dem gleichen Niveau wie andere sparsame R4-Motoren.

Ein neuer Favorit ist da der Ford 1,0 EcoBoost Reihen-Dreizylinder. Das ist ein neuer Dreizylindermotor mit Turboaufladung der in den Leistungsstufen 100PS und 125PS angeboten wird. Abgesehen von der hohen Leistung für den kleinen Motor ist die Besonderheit die Vibrationsarmut die man von Dreizylindern sonst nicht kennt und die Verwendung im Ford Focus sowie dem Ford B-Max. Damit haben sehr kleine R3-Motoren Einzug in die Kompaktklasse gehalten. Der Normverbrauch soll beim Focus bei 4,8L bis 5,0L Super liegen. Für ein Auto dieser Größer und Leistung ein beeindruckender Wert. Laut Spritmonitor kommt der Focus in der Realität mit ca. 7 Litern aus. Zum Vergleich ein VW Golf braucht mit dem 1,2TSI und 105PS bereits 6,6L bzw. als 1,4TSI und 122PS sind es schon ca. 7,2L. Ein Opel Astra braucht in dieser Leistungsklasse sogar über 7,5L.

Fazit: Empfehlenswert. Ford hat einen Motor entwickelt der die Konkurrenz in Sachen Verbrauch unterbietet, wobei die Verbrauchsvorteile gegenüber den besten Motoren der Konkurrenz nicht sher groß ist.


Zuletzt möchte ich einen Ausblick werfen. Der geht ins Haus Volkswagen. Kombiniert wird der bekannte VW 1,4TSI R4-Motor und 140PS mit einer Zylinderabschaltung. Die Idee dahinter besagt, dass der Motor bei einer niedrigen Leistungsabgabe zwei Zylinder abschaltet und sie erst bei hoher Geschwindigkeit bzw. starker Beschleunigung hinzuschaltet. Dieses Konzept hat VW nicht erfunden. Andere Hersteller haben es in der Vergangenheit oft bei V6 und V8 Motoren verwendet. Viele dieser Motoren wurden jedoch eingestellt, weil damals der Verbrauchsvorteil eher gering war und andere Technologien wie Downsizing mehr Erfolg versprachen. Volkswagen kombiniert die Zylinderabschaltung erstmals mit einem effizienten 1,4l Vierzylinder und Turboaufladung. Versprochen wird ein Minderverbrauch von ca. 1L Superbenzin. Der Motor soll zuerst im Polo Blue GT (ab Oktober 2012) eingesetzt werden und danach im neuen VW Golf und Audi A3. Der Einsatz in weiteren Fahrzeugen (Skoda Oktavia, VW Passat,...) ist wahrscheinlich.

Fazit: Empfehlenswert wenn der Motor hält was er verspricht. Denn es ist schön einen starken Motor zu haben der eine ausreichende Leistung für Autobahn und Überholmanöver bereit hält, während wir ihn meistens nur im Teillastbereich bwegen. Hier verspricht Volkswagen Sparpotential.

Mittwoch, 5. September 2012

Techniktrend Digital 1/12

Thema: DE-Mail

Zur IFA 2012 wird die DE-Mail beworben in den kommenden ein bis zwei Jahren wird sie möglicherweise in Schwung kommen.

Was ist die DE-Mail?
Die DE-Mail soll eine Mischung aus E-Mail und Brief sein. Technisch handelt es sich um eine Art der E-Mail mit Verschlüsselung, die die Vorteile von Brief und Mail vereinen soll. Die bestehen aus der elektronischen Übermittlung von Daten in Echtzeit ohne das Haus zu verlassen und der Rechtssicherheit einer Unterschrift.
Weil man Mails nicht unterschreiben kann überprüft der Betreiber des Mailversands ob der Versender auch der ist für den er sich ausgibt.

Was bringt die DE-Mail?
Derzeit noch gar nichts. In Zukunft allerdings möglicherweise vieles.  Für viele Dinge muss man heute noch an Behörden einen unterschriebenen Brief senden oder sogar persönlich dort erscheinen. Das wäre in Zukunft bequem von zuhause - oder jedem anderen Ort auf der Welt - möglich.

Die Angebotslage ist derzeit allerdings noch eher schlecht. Die Post bietet seit dem Jahr 2011 den E-Postbrief an. Der ist allerdings sehr teuer und ein eher verzweifelter Versuch der Post sich den Briefmarkt zu erhalten. Sparen tut man gegenüber dem herkömmlichen Breif fast nichts. Dabei verursacht der Mailversand keine nennenswerten Kosten.

Neuerdings drängt die Telekom und ab kommenden Jahr auch Web.de/GMX auf den Markt. Deren Agebote sind lukrativer, da sie keine Grundgebühren enthalten und ein Freikontingent von 3 bzw. 5 frei Mails pro Monat stellen. Erst danach werden 39ct pro Mail erforderlich. Das ist ein fairer Preis, da die Kunden seitens der Anbieter authentifiziert werden müssen. Außerdem werden viele Privatanwender mit 5 Mails im Monat auch gut auskommen.

Fazit: Abwarten. Viele Sicherheitsfragen sind noch nicht geklärt und derzeit ist nicht abzusehen ob sich die DE-Mail durchsetzen wird. Auch ein Scheitern zu Gunsten der Onlinefunktionen des neuen Personalausweises ist durchaus vorstellbar.

Montag, 3. September 2012

Spritsparpotential bei Neuwagen

 Der Spiegel hat, bezugenehmend auf eine Greenpeace-Stellungnahme, wieder einmal geschrieben wie leicht man doch sparsame Autos bauen könnte und nur die Hersteller nicht wollten.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/vcd-ranking-und-greenpeace-studie-zum-golf-vii-nicht-alles-ist-gruen-a-852527.html

An der Stelle macht es Sinn sich einmal anzuschauen wie man den Verbrauch denn tatrsächlich reduzieren kann. Es gibt dafür zwei Wege.

Der erste davon ist der des Verzichts. Das ist auch der Weg den Greenpeace anpreist. Prinzipiell ist das System sehr simpel. Man baut ein möglichst kleines Auto mit möglichst wenig Ausstattung. Durch das kleine Fahrzeug und dem Wegfall von Komfortextras ist man in der Lage andere Bauteile wie Fahrwerk oder Motor ebenfalls weiter zu verkleinen. Sozusagen die bekannte Gewichtsspirale - nur nach unten.

Der andere Weg läuft über High-Tech. Durch hocheffiziente Motoren und ultra leichte Werkstoffe spart man Gewicht und Kraftstoff. Die meisten Automobilhersteller arbeiten daran.

Erreichbar wäre das oft herbeigesehnte 3L Auto bereits heute über beide Wege. Selbst 3L Benzin Verbrauch scheinen in näherer Zukunft prinzipiell machbar.


Nur warum sind die Autos nicht auf dem Markt? Diese Frage kommt und ist falsch. Die Frage sollte eher sein wieso sie nicht gekauft werden. Schon heute gibt es viele Kleinwagen mit Dieselverbräuchen unter 3,5L/100km. Der Vorreiter ist derzeit der Kia Rio mit nur 3,2l Normverbrauch. Vom 3L Auto ist man also gerade mal 200ml entfernt - ein Wasserglas mehr Diesel auf 100km Distanz. Und auch bei Benzinern gibt es genug mit Verbräuchen unter der 5L/100km Marke.

Dennoch sind das eher Nischenfahrzeuge. Schaut man sich die Zulassungsstatistiken an ist der Trend nach großen Fahrzeugen noch immer ungebrochen. Wirklich Sparautos werden kaum nachgefragt von den Kunden. Kleinwagen sind noch immer 2.Wagen oder für Kunden ohne Geld. Teure Spritspartechnik ist noch heute eher den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Wieso? 1000€ Mehrpreis für modernste Motoren und Spritsparhelfer tun dem Kunden eines 80.000€ Wagen nicht weiter weh. Im Kleinstwagenbereich in dem es um magische Grenzwerte (10.000€ als Basispreis) geht bleibt solche Technik unbezahlbar. Auch Fahrzeuge wie der Kia Rio haben noch lange nicht das gesamte Potential ausgenutzt. Würde man das Fahrzeug - ohne Komfortverlust - optimieren, wären Verbräuche von 2,5l, oder noch weniger,  realistisch.

Ein Traum vieler Bürger, wenn man den Kommentaren in Foren Glauben schenkt. Ein Kleinwagen mit ausreichender Größe für 4 (oder zur Not auch 5) Personen. Ausreichende Sicherheit und die Motorleistung reicht ebenfalls aus, wenn man defensiv fährt.
Dann schaut man in die Statistiken und sieht einen starken Zuwachs bei SUV-Verkäufen sowie eine durchschnittliche Motorleistung bei Neuwagen von über 138PS.
Und genau das erklärt auch warum sich die Fahrzeuge nicht verkaufen. Jammern über hohe Verbräuche und steigende Spritpreise funktioniert super. Aber selbst etwas ändern? Die Nachfrage zeigt da keine Wünsche.
Man kann es der Industrie also nicht verübeln wenn sie die Nachfrage bedient. So werden wir vermutlich vor dem 3L Auto ein 400PS-Mittelklassewagen mit 7L Benzinverbrauch haben.

Freitag, 31. August 2012

Ideen für die Bahn Logistik

Zur Entwicklung des Güterverkehrs.

Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).

In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.

Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?

Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.

Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.

So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.

Was ist denn hier passiert?

Das ist in erster Linie ein Test-Blog. Ansonsten verwende ich es zur öffentlichen Ideenverarbeitung zu diversen mich bewegenden Themen.