Donnerstag, 27. September 2012

Führerscheintest für Senioren

Ich möchte mich an dieser Stelle deutlich für eine Überprüfung der Fahrtüchtigkeit für Senioren aussprechen.

Was die oft angebrachten Gegenargumente angeht:
- Die Autofahrer relativieren das durch Erfahrung. Das ist unmöglich. Wenn die Reaktionsgeschwindigkeit fehlt, bringt wem Erfahrung nichts mehr. Auch schlechte Sehfähigkeiten können nicht durch eine jahrzehnte lange Fahrpraxis ausgeglichen werden.

- Die Autofahrer merken es selbst wenn sie nicht mehr fahren können. Stimmt auch nicht. Aus Érfahrung bin ich erschüttert wie wenige Menschen einsichtig sind.


Mein Vorschlag an dieser Stelle: Ab 60 Jahren wird verpflichtend eine gesundheitliche Eignungsprüfung in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Während man die ersten Untersuchungen noch im 5 Jahresrhytmus macht, werden diese dann mit zunehmenden Alter immer weiter verkürzt (mögliche Prüfalter: 60,65,70, 72,74,76, 77,78,79,...).

Die Untersuchung könnte man primär als rein medizinische Prüfung aufstellen. Also eine Überprüfung der Seh- und Hörleistung sowie der Reaktionen und kognitiven Fähigkeiten. Das hält zunächst die Kosten niedrig - allein weil auch nicht zwingend ein Arzt dafür benötigt werden würde. Sollte dieser Test kritisch sein müsste eine Fahrprüfung angeordnet werden und/oder zusätzlich eine genauere ärztliche Untersuchung. Letzteres wäre beispielsweise bei Herzproblemen angebracht.
Die genauere Untersuchung wäre natürlich teurer, dürfte den meisten Fahrern jedoch erspart bleiben.


Den Erstehilfekurs würde ich hingegen für die gesamte Bevölkerung verpflichtend einführen. Die Kontrolle sollte immer zur Neuausstellung eines Personalausweises erfolgen.

Alles beim Alten - der Golf VII

Unlängst wurde der neue Golf VII vorgestellt. Mittlerweile auch seine BlueMotion Version sowie der Golf GTI.

Was ist neu? Nichts. Der neue Golf sieht aus wie eine Mischung aus Golf IV und Golf VI. Das Gewicht ist deutlich gesunḱen. Der Innenraum bleibt fast unverändert. Insgesamt wird also Kraftstoff gespart (je nach Motorisierung zwischen 0,3 und 1,3L/100km) und ein paar aus anderen Modellen bekannte Sonderausstattungen finden jetzt auch Einzug ist die Preisliste. Abgesehen von der deutlichen Gewichtsreduktion ist der neue Golf also eher ein großes Facelift.

Interessanterweise präsentiert Volkswagen sehr viel aufeinmal. 3- und 5-Türer werden mit einem Mal präsentiert. Und auch die Spar- sowie Sportversion wird nur wenige Wochen nach der Präsentation nachgeschoben. Meist lässt man sich da mehr Zeit. Der GTI ist dabei eher enttäuschen. Mit 220PS und 246km/h leistet er nicht spürbar mehr als der Vorgänger. Man zitiert krampfhaft den Ur-GTI wobei das neue Modell dessen Reiz längst eingebüßt hat. War der erste GTI noch konkurrenzlos auf dem Markt und wurde nur von Sportwagen geschlagen hängt er heute sogar seiner eigenen Klasse hinterher und leistet deutlich weniger als der Modelleigene Konkurrent Golf R. Für den GTI gibt es erstmals eine Werksleistungssteigerung, die vermutlich alle Kunden dazu bestellen, mit der man 10PS mehr Leistung erhält. In diesem Leistungsdimensionen wird niemand den Unterschied bemerken.

Interessant ist da der Golf BlueMotion. Mit 110PS aus einem 1,6L TDI Dieselmotor ist er ausreichend motorisiert und soll mit beeindruckenden 3,2L auf 100km auskommen. Dieser Wert ist beeindruckend, da selbst Kleinwagen diese Werte selten schaffen. Wobei auch an dieser Stelle bedauert werden muss, dass der normale Golf 1.6TDI 0,6l auf 100km mehr verbraucht.

Alles in allem nichts neues. Nachgeschoben wird dann in näherer Zukunft der Golf Variant, der Caddy und Touran vermutlich auch. Ob der Golf Plus einen Nachfolger findet ist zweifelhaft. 2013 soll ein Erdgas- sowie Elektro-Golf folgen.

Dennoch wird der Golf seine Käufer finden. Denn was schon heute langweilig ist, wird auch in 5 Jahren nicht langweiliger sein.

Donnerstag, 20. September 2012

Shared-Space


Ich bin bekennender Tempolimitgegner. Ich finde es schön die Freiheit zu haben schnell zu fahren. Auch sonst bin ich kein Freund enger Regelementierungen im Straßenverkehr.

Dennoch möchte ich mich an dieser Stelle für eine weite Verbreitung von Tempo 30 innerorts aussprechen.

Die Ursache meiner Überlegung liegt in der nicht funktionierenden Trennung der verschiedenen Verkehrssysteme in der Innenstadt. Besonders betroffen sind hier meist die Radfahrer. Derzeit müssen sie sich meist den Gehweg mit den Fußgängern teilen, was freilich auch mit farblicher Trennung nicht funktioniert. Dauernd sind Fußgänger auf dem Radweg und an jeder kleinen Einmündung muss man für den Straßenverkehr anhalten. Außerdem kann kaum eine Stadt durchgehende Radwege bieten. Auch auf der Straße haben es derzeit die Radfahrer schwer. Bei einem mit 50km/h fließenden Verkehr stellen Radfahrer ein Hindernis da und sind permanent gefährdet.

Ändern ließe sich das mit einer starken Ausweitung der Tempo 30 Zonen. Denkbar wäre hier lediglich die Vorfahrtsstraße als Ausnahme für Tempo 50 – als Ausfallstraße sogar Tempo 70. Bei den Ausnahmen müsste man dann durchgehende Radwege anlegen.

Im Tempo 30 Bereich kann man die Bürgersteige absenken (gut für mobilitätseingeschränkte Personen) und die Radfahrer teilen sich den Verkehr mit dem motorisierten Verkehr. Bei diesem Tempo sollte eine erhöhte Rücksicht möglich sein. Insgesamt muss der Verkehr dadurch noch nichtmal viel langsamer laufen, denn bei den niedrigen Geschwindigkeiten kann man an vielen Stellen auch auf Ampeln verzichten. Für viele Menschen ließen sich so Anreize schaffen vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen.

Die Verkehrssicherheit würde ebenfalls davon profitieren. Der zweitgrößte Anteil der Verkehrstoten verliert sein Leben bei Unfällen innerhalb der Ortsgrenzen. Bei diesen Geschwindigkeiten sind die Opfer fast immer Fußgänger und Radfahrer. An der Sicherheit der Autos lässt sich da nur wenig verbessern. Mehr geht da durch die Geschwindigkeit. Bei einer Vollbremsung aus 50km/h braucht man 12m unter Idealbedingen zum Stehen. Aus den oft gefahrenen 60km/h sind es bei gleichen Bedingungen schon mindestens 17m. Unter nicht optimalen Bedingungen steigt der Bremsweg nochmal bedeutend. Aus 30 oder auch 40km/h steht man jedoch schon nach 4 bzw. 8m. Bei einem plötzlich auf die Straße laufenden Kind können das rettende Meter sein.

Ganz nebenbei sinken auch die Lärmemissionen, wodurch die Anwohner profitieren würden.

Montag, 17. September 2012

Techniktrend Auto 2/12


Um mal ein wenig Überblick zu behalten bei der großen Flut an neuen Fahrassistenten ein aktueller Überblick.

Derzeit häufig im Angebot sind Spurverlassenswarner und Totwinkelwarner. Diese messen durch Laser oder Kameras ob das Fahrzeug die Spur verlässt oder beim ausscheren ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet. In der „aktiven“ Variante kann das Fahrzeug selbsttätig gegenlenken.

Fazit: Der Totwinkelwarner ist sinnvoll, während der Spurverlassenswarner nur wenig Sinn macht. Wer die Spur verlässt sollte das auch ohne Assistent bemerken.

Sehr viele Hersteller führen „City-Stopp-Assistenten“ ein. Die messen wie die unten aufgeführten die Geschwindigkeit zum Objekt vor dem Fahrzeug ein. Wird diese unterschritten, wird eine Bremsung durch das Auto eingeleitet. Viele dieser Systeme sind schon zu Preisen unter 500€ erhältlich. Der Haken dabei: Sie funktionieren nur bei Geschwindigkeiten bis 30km/h.

Fazit: Bedingt sinnvoll. Generell bringen solche Assistenten immer einen Sicherheitsgewinn, jedoch bringt dieser gerade unter 30km/h mit den sehr kurzen Bremswegen so gut wie gar nichts.

Ein breiteres Geschwindigkeitsband decken da die ACC Systeme ab. Je nach Hersteller haben diese Abstandsregeltempomaten unterschiedliche Namen bei gleicher Funktionsweise. Per Radarwellen messen sie den Abstand zum Vordermann. Sie können als Notbremsassistent genutzt werden der sich erst bei Gefahr einschaltet, oder aber auch als Tempomat. So passen sie die Geschwindigkeit immer an die des vorausfahrenden Fahrzeugs an und können auch wieder beschleunigen. Die Preise bewegen sich jedoch bei ca. 2000€ und sind nur mit Automatikgetrieben kombinierbar. Ausnahme sind da die reinen Notbremsassistenten die bei einigen Herstellern keine Automatik benötigen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Sie können Auffahrunfälle verhindert oder zumindest abschwächen. Als Tempomat entspannen sie den Fahrer auch auf langen Strecken.

Attention Assyst nennt sich der serienmäßig verbaute Müdigkeitswarner bei Mercedes-Benz. Er warnt den Fahrer wenn dieser müde wird. Dieses Verhalten wird z.B. durch die Lenkbewegungen ausgewertet. Das passiert oft schon bevor sich der Fahrer dieser gefährlichen Müdigkeit selbst bewusst wird.

Fazit: Sehr sinnvoll. Das System ist kostenfrei und kann helfen Unfälle zu vermeiden.

Die Multikollisionsbremse vom Volkswagenkonzern ist ebenfalls eine serienmäßige Einrichtung die z.B. im Golf VII eingeführt wird. Nach einem Verkehrsunfall wird die Bremse aktiviert um ein unkontrolliertes weiterrollen den verunglückten Fahrzeugs zu vermeiden. Dies soll vor weiteren Kollisionen schützen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Ein kostenfreies System, das im Falle eines Unfalls den Schaden gering halten soll.

Mittwoch, 12. September 2012

Pedelecs, die Zukunft des Radfahrens.



Derzeit verleihen diese Fahrräder meistens nur Senioren einen größeren Aktionsradius, obwohl sie auch für die breite Masse der Bevölkerung attraktiv sein sollten. Pedelecs sind in den meisten Fällen Fahrräder mit Akku und Elektromotor die den Radler bis zu Geschwindigkeiten von 25km/h unterstützen. Einen sehr kleinen Anteil machen die E-Räder mit rein elektrischem Antrieb aus, die auch ohne zusätzliches Treten für Vortrieb sorgen. Diese sind allerdings recht teuer und zusätzlich Führerscheinpflichtig, was die Attraktivität senkt. In einigen Fällen kommt auch noch eine Helmpflicht dazu.

Bleibt man bei der unterstützenden Version ist das System recht simpel. Man kann in mehreren Stufen die Unterstützungsleistung wählen, was dann natürlich auch einen Einfluss auf die Reichweite hat. Real sind 40-80km je nach Modell und Unterstützungsstufe üblich. Im Gegensatz zu vielen Händlern sehe ich den Vorteil der Pedelecs weniger in langen Radreisen, sondern eher im täglichen Berufsverkehr. Mit ihnen kann man einfach Distanzen von 10km einfacher Strecke zur Arbeit mit hohen Tempo zurücklegen ohne verschwitzt und ausgepowert bei der Arbeit anzukommen.
Zuhause kann der Akku dann geladen werden. Bei einigen Modellen ist der Akku sogar entnehmbar – das ist praktisch für Kunden ohne Lademöglichkeit am Abstellplatz.

Gegenüber einem normalen Fahrrad ist der Aufpreis zwar deutlich spürbar, gegenüber einem Auto ist der Spareffekt jedoch bedeutend größer. Die Stromkosten sind zu vernachlässigen da sie nur wenige Euro im Jahr ausmachen. Bei einer Akkuhaltbarkeit von 3-5 Jahren bei täglichem Einsatz müsste man also lediglich ca. 200€ im Jahr für den Akku und Wartung einkalkulieren, während das Fahrrad als solches ebenfalls eine bezahlbare Option ist. Jeder Autobesitzer wird in anbetracht der Kraftsotffkosten das zu schätzen wissen. Denn solche Summen gehen bei Vielfahrern im Monat drauf.

Für Berufspendler eine interessante Wahl.

Samstag, 8. September 2012

Techniktrend: Auto 1/12

An dieser Stelle möchte ich regelmäßig einzelne technsiche Entwicklungen betrachten. Heutiges Thema ist der starke Downsizing Trend bei den Fahrzeugmotoren.

Downsizing bei Fahrzeugmotoren; also immer kleinere Motoren bei gleicher oder steigender Leistung; ist nichts neues mehr. Während man einst nur die Motorverdichtung erhöhte und die Anzahl der Ventile erhöhte geht der Trend seit diesem Jahrtausend eindeutig zu Gunsten von Direkteinspritzung und Turboladern weiter. Die Vorteile sind bekannt (Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, sparsames Fahren in hohen Gängen) und die Nachteile oft genug betrachtet (Hoher Verbrauch bei starker Leistungsabgabe). Dieser Trend gilt als unausweislich. In Folge verdrängen die modernen Vierzylindermotoren die V6 und V8 Motoren in den reinen Oberklassebereich - und selbst da halten die Vierzylindermotoren bereits Einzug (siehe Mercedes S250CDI).

Im Kompakt- und Kleinwagenbereich treten jetzt jedoch neue Konzepte auf. Üblich sind derzeit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,0L. Kleinere Motoren werden aus Konstengründen derzeit oft noch als klassiche Saugmotoren gebaut und fungieren als reine Einstiegsmotoren für Kleinwagen. Um weiter an der Spritschraube zu drehen gibt es neuerdings drei sehr interessante und unterschiedliche Konzepte auf dem Markt.

Das sind: Der Fiat TwinAir Motor (Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Punto). Hierbei handelt es sich um einen 0,875l-Zweizylinder-Reihenmotor. Dieser besticht mit einer hohen Leistungsausbeute (85 oder 105PS) bei minimalem Platz- und Gewichtsverbrauch. Ein geringer Verbrauch ist da Ehrensache.
Im Fiat 500 werden 5,1L Super als Normvebrauch angegeben. Das wäre für ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis sind es wohl eher 6-6,5L Super. Das ist ein eher ernüchternder Wert, denn der größere VW Polo 1,2TSI verbraucht mit 4 Zylindern auch nicht mehr.

Fazit: Bedingt empfehlenswert. Zwar konnte der Verbrauch durch den kleinen Motor gesenkt werden, bewegt sich damit aber auf dem gleichen Niveau wie andere sparsame R4-Motoren.

Ein neuer Favorit ist da der Ford 1,0 EcoBoost Reihen-Dreizylinder. Das ist ein neuer Dreizylindermotor mit Turboaufladung der in den Leistungsstufen 100PS und 125PS angeboten wird. Abgesehen von der hohen Leistung für den kleinen Motor ist die Besonderheit die Vibrationsarmut die man von Dreizylindern sonst nicht kennt und die Verwendung im Ford Focus sowie dem Ford B-Max. Damit haben sehr kleine R3-Motoren Einzug in die Kompaktklasse gehalten. Der Normverbrauch soll beim Focus bei 4,8L bis 5,0L Super liegen. Für ein Auto dieser Größer und Leistung ein beeindruckender Wert. Laut Spritmonitor kommt der Focus in der Realität mit ca. 7 Litern aus. Zum Vergleich ein VW Golf braucht mit dem 1,2TSI und 105PS bereits 6,6L bzw. als 1,4TSI und 122PS sind es schon ca. 7,2L. Ein Opel Astra braucht in dieser Leistungsklasse sogar über 7,5L.

Fazit: Empfehlenswert. Ford hat einen Motor entwickelt der die Konkurrenz in Sachen Verbrauch unterbietet, wobei die Verbrauchsvorteile gegenüber den besten Motoren der Konkurrenz nicht sher groß ist.


Zuletzt möchte ich einen Ausblick werfen. Der geht ins Haus Volkswagen. Kombiniert wird der bekannte VW 1,4TSI R4-Motor und 140PS mit einer Zylinderabschaltung. Die Idee dahinter besagt, dass der Motor bei einer niedrigen Leistungsabgabe zwei Zylinder abschaltet und sie erst bei hoher Geschwindigkeit bzw. starker Beschleunigung hinzuschaltet. Dieses Konzept hat VW nicht erfunden. Andere Hersteller haben es in der Vergangenheit oft bei V6 und V8 Motoren verwendet. Viele dieser Motoren wurden jedoch eingestellt, weil damals der Verbrauchsvorteil eher gering war und andere Technologien wie Downsizing mehr Erfolg versprachen. Volkswagen kombiniert die Zylinderabschaltung erstmals mit einem effizienten 1,4l Vierzylinder und Turboaufladung. Versprochen wird ein Minderverbrauch von ca. 1L Superbenzin. Der Motor soll zuerst im Polo Blue GT (ab Oktober 2012) eingesetzt werden und danach im neuen VW Golf und Audi A3. Der Einsatz in weiteren Fahrzeugen (Skoda Oktavia, VW Passat,...) ist wahrscheinlich.

Fazit: Empfehlenswert wenn der Motor hält was er verspricht. Denn es ist schön einen starken Motor zu haben der eine ausreichende Leistung für Autobahn und Überholmanöver bereit hält, während wir ihn meistens nur im Teillastbereich bwegen. Hier verspricht Volkswagen Sparpotential.

Mittwoch, 5. September 2012

Techniktrend Digital 1/12

Thema: DE-Mail

Zur IFA 2012 wird die DE-Mail beworben in den kommenden ein bis zwei Jahren wird sie möglicherweise in Schwung kommen.

Was ist die DE-Mail?
Die DE-Mail soll eine Mischung aus E-Mail und Brief sein. Technisch handelt es sich um eine Art der E-Mail mit Verschlüsselung, die die Vorteile von Brief und Mail vereinen soll. Die bestehen aus der elektronischen Übermittlung von Daten in Echtzeit ohne das Haus zu verlassen und der Rechtssicherheit einer Unterschrift.
Weil man Mails nicht unterschreiben kann überprüft der Betreiber des Mailversands ob der Versender auch der ist für den er sich ausgibt.

Was bringt die DE-Mail?
Derzeit noch gar nichts. In Zukunft allerdings möglicherweise vieles.  Für viele Dinge muss man heute noch an Behörden einen unterschriebenen Brief senden oder sogar persönlich dort erscheinen. Das wäre in Zukunft bequem von zuhause - oder jedem anderen Ort auf der Welt - möglich.

Die Angebotslage ist derzeit allerdings noch eher schlecht. Die Post bietet seit dem Jahr 2011 den E-Postbrief an. Der ist allerdings sehr teuer und ein eher verzweifelter Versuch der Post sich den Briefmarkt zu erhalten. Sparen tut man gegenüber dem herkömmlichen Breif fast nichts. Dabei verursacht der Mailversand keine nennenswerten Kosten.

Neuerdings drängt die Telekom und ab kommenden Jahr auch Web.de/GMX auf den Markt. Deren Agebote sind lukrativer, da sie keine Grundgebühren enthalten und ein Freikontingent von 3 bzw. 5 frei Mails pro Monat stellen. Erst danach werden 39ct pro Mail erforderlich. Das ist ein fairer Preis, da die Kunden seitens der Anbieter authentifiziert werden müssen. Außerdem werden viele Privatanwender mit 5 Mails im Monat auch gut auskommen.

Fazit: Abwarten. Viele Sicherheitsfragen sind noch nicht geklärt und derzeit ist nicht abzusehen ob sich die DE-Mail durchsetzen wird. Auch ein Scheitern zu Gunsten der Onlinefunktionen des neuen Personalausweises ist durchaus vorstellbar.

Montag, 3. September 2012

Spritsparpotential bei Neuwagen

 Der Spiegel hat, bezugenehmend auf eine Greenpeace-Stellungnahme, wieder einmal geschrieben wie leicht man doch sparsame Autos bauen könnte und nur die Hersteller nicht wollten.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/vcd-ranking-und-greenpeace-studie-zum-golf-vii-nicht-alles-ist-gruen-a-852527.html

An der Stelle macht es Sinn sich einmal anzuschauen wie man den Verbrauch denn tatrsächlich reduzieren kann. Es gibt dafür zwei Wege.

Der erste davon ist der des Verzichts. Das ist auch der Weg den Greenpeace anpreist. Prinzipiell ist das System sehr simpel. Man baut ein möglichst kleines Auto mit möglichst wenig Ausstattung. Durch das kleine Fahrzeug und dem Wegfall von Komfortextras ist man in der Lage andere Bauteile wie Fahrwerk oder Motor ebenfalls weiter zu verkleinen. Sozusagen die bekannte Gewichtsspirale - nur nach unten.

Der andere Weg läuft über High-Tech. Durch hocheffiziente Motoren und ultra leichte Werkstoffe spart man Gewicht und Kraftstoff. Die meisten Automobilhersteller arbeiten daran.

Erreichbar wäre das oft herbeigesehnte 3L Auto bereits heute über beide Wege. Selbst 3L Benzin Verbrauch scheinen in näherer Zukunft prinzipiell machbar.


Nur warum sind die Autos nicht auf dem Markt? Diese Frage kommt und ist falsch. Die Frage sollte eher sein wieso sie nicht gekauft werden. Schon heute gibt es viele Kleinwagen mit Dieselverbräuchen unter 3,5L/100km. Der Vorreiter ist derzeit der Kia Rio mit nur 3,2l Normverbrauch. Vom 3L Auto ist man also gerade mal 200ml entfernt - ein Wasserglas mehr Diesel auf 100km Distanz. Und auch bei Benzinern gibt es genug mit Verbräuchen unter der 5L/100km Marke.

Dennoch sind das eher Nischenfahrzeuge. Schaut man sich die Zulassungsstatistiken an ist der Trend nach großen Fahrzeugen noch immer ungebrochen. Wirklich Sparautos werden kaum nachgefragt von den Kunden. Kleinwagen sind noch immer 2.Wagen oder für Kunden ohne Geld. Teure Spritspartechnik ist noch heute eher den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Wieso? 1000€ Mehrpreis für modernste Motoren und Spritsparhelfer tun dem Kunden eines 80.000€ Wagen nicht weiter weh. Im Kleinstwagenbereich in dem es um magische Grenzwerte (10.000€ als Basispreis) geht bleibt solche Technik unbezahlbar. Auch Fahrzeuge wie der Kia Rio haben noch lange nicht das gesamte Potential ausgenutzt. Würde man das Fahrzeug - ohne Komfortverlust - optimieren, wären Verbräuche von 2,5l, oder noch weniger,  realistisch.

Ein Traum vieler Bürger, wenn man den Kommentaren in Foren Glauben schenkt. Ein Kleinwagen mit ausreichender Größe für 4 (oder zur Not auch 5) Personen. Ausreichende Sicherheit und die Motorleistung reicht ebenfalls aus, wenn man defensiv fährt.
Dann schaut man in die Statistiken und sieht einen starken Zuwachs bei SUV-Verkäufen sowie eine durchschnittliche Motorleistung bei Neuwagen von über 138PS.
Und genau das erklärt auch warum sich die Fahrzeuge nicht verkaufen. Jammern über hohe Verbräuche und steigende Spritpreise funktioniert super. Aber selbst etwas ändern? Die Nachfrage zeigt da keine Wünsche.
Man kann es der Industrie also nicht verübeln wenn sie die Nachfrage bedient. So werden wir vermutlich vor dem 3L Auto ein 400PS-Mittelklassewagen mit 7L Benzinverbrauch haben.