Samstag, 5. September 2015

Neue Antriebe - Update

Seit dem letzten Bericht im Mai 2014 hat sich der Markt weiterentwickelt.


Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Antriebe hat sich im Bereich der Elektroautos (BEV) nicht viel getan. Keine erwähnenswerten neuen Fahrzeuge. Mangels Infrastruktur ist hier auch nichts zu erwarten. Die Förderung ist schwach und das Interesse verhalten. Investitionen von öffentlicher Hand bleiben aus.

Stattdessen gibt es zwei Verfahren die die BEV locker überholen. An erster Stelle stehen die Plug-In Hybride (PHV). Also Autos mit Benzinmotor und einem Elektroantrieb mit Akku für 30 bis 50km Reichweite.
Innerorts kann man komplett elektrisch fahren. Auch der Weg zur Arbeit kann weitgehend elektrisch erfolgen. Für die Langstrecke steht jedoch weiterhin ein hinreichend starker Benzinmotor zur Verfügung. Kofferraum und Leistung sind kaum eingeschränkt.
Mittlerweile gibt es recht viele Modelle. Viele jedoch aufgrund sehr hoher Preise unattraktiv. Dazu gehören Passat GTE, Golf GTE und A3 e-tron. Die liegen jeweils weit außerhalb des normalen Preisrahmens für das Modell.
Besser starten Mercedes und BMW. Zu nennen ist bei Mercedes besonder der bereits verfügbare C 350e und in Kürze auch GLC 350e und GLE 500e. Die Aufpreise gegenüber gleichstarken Verbrennern sind gering bis nicht vorhanden. Gleichzeitig kann man so schon beachtliche Strecken elektrisch zurücklegen. Aufgrund der kleinen Akkus (oft um 7kWh) kann die Ladung an der Haussteckdose oder einer kleinen Wallbox erfolgen. Das geht schnell und bequem. Gleichzeitig wird nur Technik erfordert die sowieso bei den meisten Kunden vorhanden sein dürfte.
BMW hat den 330e und X5 40e angekündigt. Spannender ist der Minivan 225xe Active Tourer. Dieser ist billiger als der gleichstarke Benziner und schafft 40km Reichweite. Bleibt damit preislich im Rahmen dieses BMW-Einstiegsmodells. Sicherlich für viele Familien interessant.

Das Segment der PHV wird aber eher nur ab Mittelklasse aufwärts Verbreitung finden. Der technische Aufwand ist hoch. Dadurch auch die Preise und der Raumbedarf. Im Kleinwagen dürfte es kaum Kunden dafür geben.


In Zukunft könnte der Mildhybrid wieder aufleben. Eins verfolgte insbesondere Honda diesen Weg - ohne Erfolg. Man spart zwar 15% Benzin, kann jedoch nicht elektrisch fahren. Der noch sparsamere Vollhybrid von Toyota setzte sich bei den Kunden durch. Jetzt präsentieren Zulieferer ein 48V-Bordnetz. Dadurch wird der Anlasser und die Lichtmaschine durch einen Generator ersetzt. Dieser Generator lässt nicht nur den Motor an, sondern ist auch direkt mit dem Getriebe verbunden. Dadurch kann er beim Beschleunigen das Auto zusätzlich unterstützen. Der Motor kann also früher ausgehen (beim Heranrollen an eine Ampel) und beim Anfahren hilft er aus bis der Motor richtig läuft. Ein solcher 10-20PS starker Elektromotor braucht kaum Platz. Die Batterie ist mit 0,5kWh klein. Genauso brauchen derzeitige Verbrennungsmotoren - im Gegensatz zum Vollhybrid - kaum Anpassungen.
Die Vorteile liegen als in der guten Integrierbarkeit und günstiger Entwicklung. Man kann ihn schnell in alle Fahrzeuge ab Kleinwagengröße einführen. Gleichzeitig soll der Aufpreis bei nur bei 1000-2000€ liegen. Bei einem Mittelklassebenziner könnte so ein ganzer Liter auf 100km gespart werden. Der Aufpreis käme also in wenigen Jahren wieder rein.
Ab 2017 wird mit den ersten Modellen gerechnet. Dies wird auch nötig sein um die CO2 Ziele von 95g für 2020 zu schaffen. Elektroautos werden sich bis dahin sehr sicher nicht durchsetzen.

Freitag, 24. Juli 2015

Fahrpreise im Vergleich

Ich habe mal Fahrpreise vergleichen.


Die Standardbedingung ist eine einfache Fahrt von Saarbrücken nach FFM:

Fernbus liegt üblicherweise bei 9€. Einzelne Anbieter wollen auch mal 11€. Dafür gibt es oft 3€ Rabatt bei den 9€-Anbietern. Die 9€ im Mittel sind als Standard. Diese Preise gibt es bis kurz vor Abfahrt. Selbst eine Stunde vor Abfahrt sind die Tickets für 9€ erhältlich.
Nur bei Kauf im Bus steigen die Preise stark. Bei Kauf im Bus würden 19,50€ fällig.


Ein Ticket im Nahverkehr kostet für die Strecke 39€. Im Fernverkehr 51€. Am Abfahrtstag sind keine Sparpreise verfügbar.

Nahverkehrssparpreise existieren nicht.
Im Fernvekehr sind für die Strecke 7 Tage im voraus Tickets für 39€ erhältlich. 5 Wochen im Voraus sind 19€ auf einzelnen Verbindungen möglich.

Bei einer Buchung 5 Wochen vor der Fahrt spart man 0,50€ im Vergleich zu einem Fahrkartenkauf im Bus. Dafür erhält man keine Klimatisierung. Keine Sitzreservierung. Keine Steckdosen und kein WLAN.

Die Fahrtzeit ist oft vergleichbar.



Die Bahn kommt näher an die Fernbuspreise bei Sondermodellen.
Würde man mit 5 Personen die Strecke befahren läge man im Nahverkehr nur noch bei 15,20€ pro Person. Also immer noch viel teurer.
Im Fernverkehr gibt es da keine Ersparnisse.
Günstiger als im Fernbus wäre man erst wenn man mit mindestens 4 Personen an einem Tag nach Frankfurt und wieder zurück fährt. In diesem Fall würde jede Person einen Euro sparen.



Die Vor- und Nachteile können für jede Strecke varrieren. Nach Mainz ist der Fernbus 15 Minuten schneller als die Bahn. Nach Marburg gibt es eine umstiegsfreie Direktverbindung, die die DB nicht bietet. Gleichzeitig wäre nach Marburg der Nahverkehr etwas weniger teuer.
Der Fernbus beginnt hier bei 12€. Aufgrund starker Nachfrage steigt der Preis aber auf bis zu 23€.
Die Bahn verlangt für die Strecke im Nahverkehr 44€. Als Gruppe kann hier jedoch u.U. etwas Geld gespart werden.

Mittwoch, 22. Juli 2015

Zukunft im Fernverkehr?

Die DB hat in den vergangenen Jahren ihr Fernverkehrsangebot immer weiter eingeschränkt. Der Grund liegt in einer zu geringen Zahl an ICE und IC-Zügen. Bei den IC kommt völlig veraltetes Rollmaterial erschwerend hinzu. Teilweise sind Wagen über 50 Jahre alt und seitdem nicht modernisiert worden.

Zahleiche Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Aber als Perspektive wird ein zukünftiger Anschluss in Aussicht gestellt. Zumeist in Verbindung mit Subventionen aus öffentlicher Hand.


Schauen wir uns mal die Entwicklungen an:
Die DB besitzt derzeit 263 ICE-Triebwagen. 9 weitere befinden sich in der Auslieferung.
Das ist der aktuelle Stand. Eine Ausweitung des Angebots ist nicht geplant. Ein Ersatz der mittlerweile bis zu 24 Jahre alten ICE-1 ist in den kommenden 10 Jahren nicht geplant.

Die Entwicklung geht hier in verschiedene Richtungen. Der Komfort wird bei der Modernisierung von ICE 1 und 2 reduziert. Sitzabstände werden geringer und Verstellmöglichkeiten kleiner. Die Geschwindigkeit bleibt auf 250km/h reduziert (bis auf wenige Ausnahmen). WLAN und Mobilfunkverstärker sollen in Zukunft nachgerüstet werden. Ein verbessertes Fahrgastinformationssystem ist nicht geplant.



Bei den IC ist die Entwicklung viel spannender. Derzeit verfügt die Bahn über 160 Musterzüge (jeweils 9 Wagen). Das sind 144 IC weniger als noch vor 15 Jahren. Die Bahn hat also in diesem Jahrtausend fast die Hälfte ihrer IC verschrottet oder verkauft ohne Ersatz zu beschaffen. Der Zustand vieler Züge ist marode. Nur wenige halbwegs moderne Wagen sind unterwegs. Stellenweise sind sogar noch unklimatisierte Züge im Einsatz.
Aus Wagenmangel werden immer mehr Strecken gestrichen.

Eine Erneuerung der Flotte ist geplant. Zwischen 2016 und 2024 sollen 174 Züge neu in Dienst gestellt werden.
Wie unschwer zu erkennen können in 10 Jahren zwar alle heutigen IC-Züge ersetzt werden, jedoch wären dann nur 14 zusätzliche Züge im Einsatz. Man beachte, dass zuvor die Kapazität um über 140 Züge verringert wurde und der Mangel nur durch Linienstreichungen aufgefangen werden kann.
Die DB plant offenbar gar keine Verbesserung des Angebots. Zumindest gibt es keine Bestellungen oder Planungen dafür.

Eine Verbesserung des Angebots wäre nur möglich wenn große Teile der bisherigen Flotte noch bis 2030 und darüber hinaus eingesetzt würden. Da selbst die neuesten IC 30 Jahre alt sind, erscheint dies unglaubwürdig.

Gleichzeitig ist eine Verbesserung des Komforts im IC nicht geplant. Die Sitzabstände werden verringert und liegen damit auf Regionalverkehrsniveau. WLAN oder Mobilfunkverstärker bleiben den ICE vorbehalten. Die Doppelstock-IC sind nicht für Fernverkehrsbahnsteige geeignet und nur eingeschränkt barrierefrei. Die ICx sind ebenfalls nur eingeschränkt barrierefrei. Neuerugen für einen erhöhten Fahrkomfort sind nicht geplant.


Fazit: Die angekündigte Serviceoffensive ist ein Bluff. Die DB kann ihr Linienangebot bis 2030 nicht verbessern. Der Komfortgewinn ist marginal. Offenbar ist das Hauptziel der Offensive an Fördergelder zu kommen, da man den IC zum Regionalzug abwirtschaftet.

Donnerstag, 25. Juni 2015

Was kostet ein Verkehrsweg eigentlich?

Die Vergleiche zwischen verschiedenen Baukosten sind schwer ziehbar. Je nach Berechnung werden nur direkte Baukosten oder auch mit Planungskosten angegeben. Nie dabei sind restliche Bürokratiekosten.

So kostet der Kilometer Autobahn im Schnitt 11 Millionen Euro. Mit allen Nebenkosten sind es tatsächlich allerdings 27Millionen.
Die Baukosten für eine Bundesstraße liegen im Schnitt bei knapp 6 Millionen Euro je Kilometer.

Die Kosten schwanken regional natürlich stark. Je nach Bauart und Lage kann es zu massiven Verteuerungen kommen. Insbesondere Brücken oder Ausgleichsleistungen kommen sehr teuer.


In Bayern schwanken die Kosten für eine Ortsumgehung ähnlich wie überall sonst stark. Das bewegte sich in den vergangenen Jahren zwichen 2 Millionen (bei 5000 Fahrzeugen täglich) bis über 6 Millionen Euro für eine Umgehung mit erwarteten 32.000 Fahrzeugen am Tag.



Da stellt sich die Frage was ein Radweg kostet.
Der ADFC kommt auf 123.000€ je Kilometer. Das ist dann jedoch nur ein recht schmaler (1,5m +1m Bankett) Radweg. In Bayern kam man für einen etwas größeren Radweg auf 219.000€/km.
Oder anders gesagt: Man bekommt 10km luxuriösen Fuß- und Radweg zum Preis eines Kilometers sehr schmaler Straße.


Hier zeigt sich wie die Verkehrsministerien bis heute den Bau von Radwegen vernachlässigen. Man eröffnet gerne neue Umgeheungsstraßen. Radwege sind jedoch viel zu teuer. Für die derzeitigen Kosten der Ortsumgehung Freiberg  könnte man 500km Radwege durch ganz Sachsen bauen.

Freitag, 29. Mai 2015

Deutsche Bahn kauft Züge in China

Die DB eröffnet gerade ein Einkaufsbüro in China um dort beim Ersatzteile und ganze Züge zu kaufen.

Au wirtschaftlicher Sichtweise ist dies zunächst nachvollziehbar. Ersatzteile kauft die Bahn oft bei deutschen Firmen. So kommen die Radsätze (Achse mit Rad) von einer Bochumer Firma.
Der Zugmarkt wird von Jahr zu Jahr kleiner. Wo es einst in jedem Land viele Produzenten gab, haben sich immer mehr Unternehmen aus der Branche verabschiedet. Für angetriebene Schienenfahrzeuge ist im Hochgeschwindigkeitssegment Siemens Marktführer. Danach kommen Alstom (Frankreich) und Bombardier (Kanada). Alle drei mit Produktionsstandorten in Deutschland. Dieselrangierlokomotiven kommen derzeit noch von Vossloh, während Voith als Konkurrent vergangenes Jahr ausgestiegen ist. Stadtbahnen und Regionaltriebwagen baut auch Stadler in Deutschland, Schweiz und anderen europäischen Staaten.

Dieser kleine Markt resultiert aus den immer weiter gestiegenen Anforderungen an die Zugtechnik. Daraus resultiert in einigen Bereichen eine Quasi-Monopolstellung. So kommen Regionaltriebwagen und Lokomotiven vornehmlich von Bombardier und Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Alstom und Stadler sind bei Privatbahnen sehr erfolgreich.

Mit dem Einkauf in China kann die Bahn die Einakufskosten senken. Die Radsätze kosten in China in etwa ein Drittel weniger - bei gleicher Qualität. Auch Züge werden dort günstiger Angeboten. Das liegt auf der einen Seite an den niedrigen Löhnen und hohen Stückzahlen. Auf der anderen Seite subventioniert der chinesische Staat seine Zughersteller massiv - u.a. mit billigen Krediten für Abnehmer. Die Bahn könnte jährlich bis zu 100 Millionen Euro einsparen.

Allerdings ist diese Entscheidung auch bedenklich. China betreibt mit dieser Strategie eine äußerst destruktive Politik. Durch enorme Subventionen ruinieren sie gezielt Wirtschaftszweige in anderen Staaten. Ein Beispiel dafür ist die deutsche Solarwirtschaft. Die einstigen Weltmarktführer sind fast alle verschwunden, da China die eigene Produktion derart stark subventioniert, dass chinesiche Module nur einen Bruchteil der deutschen Produkte kosten. Im Schifbau haben sich ähnliche Szenarien abgespielt. Dieses Wettrüsten sorgt dafür, dass weltweit die Konkurrenz verschwindet und damit auch das Know-How. So werden immer mehr Branchen direkt von China abhängig.

Bei der Eisenbahn ist dies auch zu erwarten. Das Segment der Hochgeschwindigkeitszüge ist bereits heute höchst kompliziert. Nur wenige Staaten kaufen überhaupt solche Züge und das auch sehr selten. Viele Entwicklungen werden nie realisiert. Von den drei in Europa tätigen Anbietern, soll Bombardier vermutlich auch an die chinesischen Staatskonzerne veräußert werden. Für Siemens würde sich dieses Feld nicht mehr lohnen, wenn sie in den großen Abnehmerländern kaum noch Chancen haben. Man sollte sich fragen ob man wirklich auf die heimische Wirtschaft verzichten will und sich dafür von einem einzigen Staat abhängig machen möchte.

Dienstag, 21. April 2015

Magnetschwebebahn auch für Deutschland?

Japan schließt diese Tage ihre Tests an den neuen Magnetschwebebahnen mit einem atemberaubendem Rekord von 603km/h. Kleine Verkehrsflugzeuge fliegen nicht schneller. Besonders bedeutsam ist weniger die Rekordgeschwindigkeit als die Regelgeschwindigkeit von 500km/h. Da lohnt fliegen nicht mehr und auch mit dem Auto hat man das Nachsehen.

Brauchen wir also doch den Transrapid für Deutschland oder ganz Europa? Theoretisch lässt sich die Frage leicht bejahen. Europäische Metropolen ließen sich extrem schnell verbinden, der Kontinent würde enger zusammenrücken.
Mal abgesehen von den bürokratischen Hürden, ist der Transrapid unwirtschaftlich und auch unnötig.
Die Unwirtschaftlichkeit ist leicht verständlich. Man müsste schließlich das komplette Gleisnetz zuerst bauen. Danach wäre die Wartung teuer und das System unflexibel. Gibt es Bauarbeiten an der Trasse, sind Alternativverbindungen nicht möglich. Genauso könnten keine anderen Zuggattungen auf diesem Netz fahren. Sinnvoll wäre das in Europa nicht. Denkbar wäre eine Magnetschwebebahn in den USA, da dort kein hinreichendes Gleisnetz vorhanden ist und für den Personenverkehr sowieso ein Neubau benötigt würde.

Für Deutschland und Europa wäre ein Netzausbau völlig ausreichend. Selbst München - Berlin, als einer der wichtigsten Verbindungen des Landes, dauert mit dem ICE 6 bis 6,5 Stunden. Mit dem Auto braucht für für die knapp 600km Distanz ungefähr gleichlang. Hier fällt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf. Eine Halbierung der Fahrtdauer wäre mit den derzeitigen Zügen möglich. Es scheitert an der Infrastruktur. Was hilft ein Zug der 330km/h im Regelbetrieb fahren kann, dies jedoch niemals macht?

Der Status quo besteht im Deutschen Fernverkehr aus IC Zügen die 180-200km/h schnell sind. Darüber rangieren ICE Züge mit 280-330km/h. Dabei fahren ICE die meiste Zeit über Altbaustrecken (<160km/h). Darüber kommen Ausbaustrecken (200 oder 230km/h), Neubaustrecken (250km/h) und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300km/h zugelassender Geschwindigkeit. Von der höchsten Kategorie existieren allerdings nur zwei Strecken. Selbst Neubaustrecken sind nur stellenweise zu finden und auch das nur auf den allerwichtigsten Linien.


Was muss also getan werden?
Als Sofortmaßnahme kann man lediglich unbedeutende Haltepunkte im IC und ICE Verkehr streichen. Dies bringt immerhin einige Minuten. Insgesamt muss die Zugtaktung verdichtet werden (Vorteil gegenüber Flugzeug).

Mittel- bis langfristig müssen alle Hauptbahnen mindestens ausgebaut werden. Dadurch werden auch zweitrangige Großstädte wieder gut angeschlossen. Auf den wichtigen Fernverkehrsstrecken muss durchgehend mindestens der 250km/h Standard gehalten werden. In ländlicheren Regionen sollten Neubaustrecken mit 300km/h Freigabe gebaut werden. In Einzelfällen ist sogar die Möglichkeit zu 350km/h Endgeschwindigkeit zu überdenken.
Die neuen Bahnlinien sollten größer dimensioniert werden. So würde man die alte Regionalstrecke unangetastet und beispielsweise entlang von Autobahnen eine zusätzliche Bahnlinie bauen. Dadurch blieben Anwohner verschont und der Zug müsste seltener abbremsen. Hier kann man auch endlich mit dr Tradition der Zweigleisgkeit brechen. Ein drittes Gleis in der Mitte ermöglicht den reibungslosen Mischbetrieb. So behindern sich tagsüber nicht ICE und IC und nachts können so Fernverkehr und Güterverkehr koexistieren. Auf besonders belasteten Strecken sind vier Gleise zu verwenden. Nur dann kann der Güterverkehr auch tagsüber rollen. Die Bahn würde so auch als Alternative zum LKW wieder attraktiver.
Genauso sind Bahnhöfe zu modernisieren. Durch eine neue Gleisordnung lassen sich oft bereits wichtige Minuten sparen. Der Umbau eines Kopfbahnhofs zum Durchgangsbahnhof ist zwar teuer, aber notwendig. Das aufwendige Wenden entfällt. Gespart werden dadurch zusätzliche 10-15 Minuten.

Als schöne Zukunftsidee wäre ein solches Hochgeschwindigkeitsnetz auch durch mehrere Staaten baubar.


Abschließend kann man sagen, der Fernverkehr ließe sich deutlich beschleunigen. Selbst Halbierungen der Fahrtzeit wären denkbar. Das alles ist immer noch günstiger als ein Transrapid, der nur wenig schneller wäre.

Donnerstag, 16. April 2015

Alternative Antriebe brauchen Förderung

Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.

Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.

Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.

Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.

Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.

Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.

Dienstag, 17. März 2015

Neues Tarifsystem der Bahn

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/neues-tarifsystem-der-deutschen-bahn-bahncard-co-13488400.html

Die DB plant offenbar Reformen im Fernverkehr. Die bisherigen Ankündigungen/Spekulationen einmal kommentiert:


Sitzplatzreservierung
Soll in der 2.Klasse im Fernverkehr kostenfrei (statt 4,50€) werden. In meinen Augen eine nette Idee. Könnte man als gezielten Bonus einsetzen. Also beispielsweise für Vielfahrer (z.B. ab 1500€ Umsatz pro Jahr ist die Reservierung gratis) oder als Bonus für Frühbucher (bis 4 Wochen vor der Fahrt kostenfrei).
In der 1.Klasse muss die Reservierung natürlich immer Gratis sein.

Kurzzeitbahncard
Eine BC für 3 Monate. Was daran neu ist erschließt sich mir nicht. Die ProbeBC gibt es schon länger. Inhaltlich macht sie kaum Sinn. Im Fernverkehr lohnt sie sich oft bereits bei einer Hin- und Rückfahrt. Wenn man die also immer miterwerben muss kann man auch einfach die Preise senken.

Sparangebote
Sollen ausgeweitet und billiger werden. Ganz schlechte Idee. Schon heute durchblickt kein normaler Reisender mehr den Tarifdschungel. Es gibt Normalpreise, BC-Rabatte, gewöhnliche Sparpreise, Sondersparpreise und Sondersparpreise die nicht über die DB erwerbbar sind.
Man vergrätzt bereits heute Kunden die später erfahren, dass sie viel billiger gefahren wäre, hätten sie doch auf Partnerseite XY gebucht oder eine Kreditkarte gehabt oder genau diese nicht.
Ein simples System würde viele Kunden eher an die DB binden. Mit einem festen Kontigent. Also beispielsweise die ersten 25% der Karten gibt es mit 50% Rabatt, 35% mit 25% und der Rest geht zum Vollpreis raus. Würde jeder verstehen und niemand wäre gefrustet.

Streckennetzausbau
Furchtbar! Die angekündigte engere Taktung ist wünschenswert. Der Fernverkehr kann auf Hochgeschwindigkeitstrassen fahren, verliert aber oft Zeit, weil an Umsteigebahnhöfen ewig gewartet wird. Ein enger Takt in Fern- und Regionalverkehr würde die Bahn attraktiver machen. Die Hauptmaßnahme soll aber eine Verdichtung der Haltepunkte sein. So könne man 25 zusätzliche Städte mit IC und ICE anschließen. Hier kommt es wieder zum Problem der Fahrtzeit. Wenn der ICE in jeder Kleinstadt hält, helfen Schnellfahrstrecken auch nicht weiter. Mehr Halte verlängern die Fahrtdauer erheblich und lassen den ICE gegenüber dem PKW schlecht aussehen.
Korrekt wäre ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE zwischen großen Großstädten (ab 200.000 Einwohnern) oder regional bedeutsamen Großstädten. Der IC sollte eher der Verbindung zwischen Oberzentren dienen und im Einzelfall Mittelzentren mit Oberzentrenteilfunktion bedienen. Und das selbstverständlich eng getaktet. Verbindungen die "einzelne Zugpaare" enthalten, helfen weder den Kommunen noch dem Fahrgast.

Freitag, 27. Februar 2015

Mineralölstererhöhung beim Diesel

Unlängst fordern die Grünen eine Erhöhung der Mineralölsteuer beim Dieselkraftstoff. Würde sich die Steuer am Energiegehalt orientieren wäre der Liter Diesel 18,71ct zu wenig besteuert. Erd- und Autogas werden übrigens gar nicht mit der Mineralölsteuer belastet.


Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.


Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.




Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.

Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.

Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.

Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.


Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.


Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.

Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€


Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.

Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.


Montag, 2. Februar 2015

Tempo 80 auf Landstraßen

Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung

Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:


Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.

Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.


Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.

Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.