Freitag, 27. Februar 2015

Mineralölstererhöhung beim Diesel

Unlängst fordern die Grünen eine Erhöhung der Mineralölsteuer beim Dieselkraftstoff. Würde sich die Steuer am Energiegehalt orientieren wäre der Liter Diesel 18,71ct zu wenig besteuert. Erd- und Autogas werden übrigens gar nicht mit der Mineralölsteuer belastet.


Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.


Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.




Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.

Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.

Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.

Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.


Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.


Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.

Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€


Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.

Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.


Montag, 2. Februar 2015

Tempo 80 auf Landstraßen

Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung

Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:


Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.

Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.


Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.

Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.