Dienstag, 21. April 2015

Magnetschwebebahn auch für Deutschland?

Japan schließt diese Tage ihre Tests an den neuen Magnetschwebebahnen mit einem atemberaubendem Rekord von 603km/h. Kleine Verkehrsflugzeuge fliegen nicht schneller. Besonders bedeutsam ist weniger die Rekordgeschwindigkeit als die Regelgeschwindigkeit von 500km/h. Da lohnt fliegen nicht mehr und auch mit dem Auto hat man das Nachsehen.

Brauchen wir also doch den Transrapid für Deutschland oder ganz Europa? Theoretisch lässt sich die Frage leicht bejahen. Europäische Metropolen ließen sich extrem schnell verbinden, der Kontinent würde enger zusammenrücken.
Mal abgesehen von den bürokratischen Hürden, ist der Transrapid unwirtschaftlich und auch unnötig.
Die Unwirtschaftlichkeit ist leicht verständlich. Man müsste schließlich das komplette Gleisnetz zuerst bauen. Danach wäre die Wartung teuer und das System unflexibel. Gibt es Bauarbeiten an der Trasse, sind Alternativverbindungen nicht möglich. Genauso könnten keine anderen Zuggattungen auf diesem Netz fahren. Sinnvoll wäre das in Europa nicht. Denkbar wäre eine Magnetschwebebahn in den USA, da dort kein hinreichendes Gleisnetz vorhanden ist und für den Personenverkehr sowieso ein Neubau benötigt würde.

Für Deutschland und Europa wäre ein Netzausbau völlig ausreichend. Selbst München - Berlin, als einer der wichtigsten Verbindungen des Landes, dauert mit dem ICE 6 bis 6,5 Stunden. Mit dem Auto braucht für für die knapp 600km Distanz ungefähr gleichlang. Hier fällt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf. Eine Halbierung der Fahrtdauer wäre mit den derzeitigen Zügen möglich. Es scheitert an der Infrastruktur. Was hilft ein Zug der 330km/h im Regelbetrieb fahren kann, dies jedoch niemals macht?

Der Status quo besteht im Deutschen Fernverkehr aus IC Zügen die 180-200km/h schnell sind. Darüber rangieren ICE Züge mit 280-330km/h. Dabei fahren ICE die meiste Zeit über Altbaustrecken (<160km/h). Darüber kommen Ausbaustrecken (200 oder 230km/h), Neubaustrecken (250km/h) und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300km/h zugelassender Geschwindigkeit. Von der höchsten Kategorie existieren allerdings nur zwei Strecken. Selbst Neubaustrecken sind nur stellenweise zu finden und auch das nur auf den allerwichtigsten Linien.


Was muss also getan werden?
Als Sofortmaßnahme kann man lediglich unbedeutende Haltepunkte im IC und ICE Verkehr streichen. Dies bringt immerhin einige Minuten. Insgesamt muss die Zugtaktung verdichtet werden (Vorteil gegenüber Flugzeug).

Mittel- bis langfristig müssen alle Hauptbahnen mindestens ausgebaut werden. Dadurch werden auch zweitrangige Großstädte wieder gut angeschlossen. Auf den wichtigen Fernverkehrsstrecken muss durchgehend mindestens der 250km/h Standard gehalten werden. In ländlicheren Regionen sollten Neubaustrecken mit 300km/h Freigabe gebaut werden. In Einzelfällen ist sogar die Möglichkeit zu 350km/h Endgeschwindigkeit zu überdenken.
Die neuen Bahnlinien sollten größer dimensioniert werden. So würde man die alte Regionalstrecke unangetastet und beispielsweise entlang von Autobahnen eine zusätzliche Bahnlinie bauen. Dadurch blieben Anwohner verschont und der Zug müsste seltener abbremsen. Hier kann man auch endlich mit dr Tradition der Zweigleisgkeit brechen. Ein drittes Gleis in der Mitte ermöglicht den reibungslosen Mischbetrieb. So behindern sich tagsüber nicht ICE und IC und nachts können so Fernverkehr und Güterverkehr koexistieren. Auf besonders belasteten Strecken sind vier Gleise zu verwenden. Nur dann kann der Güterverkehr auch tagsüber rollen. Die Bahn würde so auch als Alternative zum LKW wieder attraktiver.
Genauso sind Bahnhöfe zu modernisieren. Durch eine neue Gleisordnung lassen sich oft bereits wichtige Minuten sparen. Der Umbau eines Kopfbahnhofs zum Durchgangsbahnhof ist zwar teuer, aber notwendig. Das aufwendige Wenden entfällt. Gespart werden dadurch zusätzliche 10-15 Minuten.

Als schöne Zukunftsidee wäre ein solches Hochgeschwindigkeitsnetz auch durch mehrere Staaten baubar.


Abschließend kann man sagen, der Fernverkehr ließe sich deutlich beschleunigen. Selbst Halbierungen der Fahrtzeit wären denkbar. Das alles ist immer noch günstiger als ein Transrapid, der nur wenig schneller wäre.

Donnerstag, 16. April 2015

Alternative Antriebe brauchen Förderung

Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.

Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.

Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.

Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.

Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.

Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.