Seit dem letzten Bericht im Mai 2014 hat sich der Markt weiterentwickelt.
Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Antriebe hat sich im Bereich der Elektroautos (BEV) nicht viel getan. Keine erwähnenswerten neuen Fahrzeuge. Mangels Infrastruktur ist hier auch nichts zu erwarten. Die Förderung ist schwach und das Interesse verhalten. Investitionen von öffentlicher Hand bleiben aus.
Stattdessen gibt es zwei Verfahren die die BEV locker überholen. An erster Stelle stehen die Plug-In Hybride (PHV). Also Autos mit Benzinmotor und einem Elektroantrieb mit Akku für 30 bis 50km Reichweite.
Innerorts kann man komplett elektrisch fahren. Auch der Weg zur Arbeit kann weitgehend elektrisch erfolgen. Für die Langstrecke steht jedoch weiterhin ein hinreichend starker Benzinmotor zur Verfügung. Kofferraum und Leistung sind kaum eingeschränkt.
Mittlerweile gibt es recht viele Modelle. Viele jedoch aufgrund sehr hoher Preise unattraktiv. Dazu gehören Passat GTE, Golf GTE und A3 e-tron. Die liegen jeweils weit außerhalb des normalen Preisrahmens für das Modell.
Besser starten Mercedes und BMW. Zu nennen ist bei Mercedes besonder der bereits verfügbare C 350e und in Kürze auch GLC 350e und GLE 500e. Die Aufpreise gegenüber gleichstarken Verbrennern sind gering bis nicht vorhanden. Gleichzeitig kann man so schon beachtliche Strecken elektrisch zurücklegen. Aufgrund der kleinen Akkus (oft um 7kWh) kann die Ladung an der Haussteckdose oder einer kleinen Wallbox erfolgen. Das geht schnell und bequem. Gleichzeitig wird nur Technik erfordert die sowieso bei den meisten Kunden vorhanden sein dürfte.
BMW hat den 330e und X5 40e angekündigt. Spannender ist der Minivan 225xe Active Tourer. Dieser ist billiger als der gleichstarke Benziner und schafft 40km Reichweite. Bleibt damit preislich im Rahmen dieses BMW-Einstiegsmodells. Sicherlich für viele Familien interessant.
Das Segment der PHV wird aber eher nur ab Mittelklasse aufwärts Verbreitung finden. Der technische Aufwand ist hoch. Dadurch auch die Preise und der Raumbedarf. Im Kleinwagen dürfte es kaum Kunden dafür geben.
In Zukunft könnte der Mildhybrid wieder aufleben. Eins verfolgte insbesondere Honda diesen Weg - ohne Erfolg. Man spart zwar 15% Benzin, kann jedoch nicht elektrisch fahren. Der noch sparsamere Vollhybrid von Toyota setzte sich bei den Kunden durch. Jetzt präsentieren Zulieferer ein 48V-Bordnetz. Dadurch wird der Anlasser und die Lichtmaschine durch einen Generator ersetzt. Dieser Generator lässt nicht nur den Motor an, sondern ist auch direkt mit dem Getriebe verbunden. Dadurch kann er beim Beschleunigen das Auto zusätzlich unterstützen. Der Motor kann also früher ausgehen (beim Heranrollen an eine Ampel) und beim Anfahren hilft er aus bis der Motor richtig läuft. Ein solcher 10-20PS starker Elektromotor braucht kaum Platz. Die Batterie ist mit 0,5kWh klein. Genauso brauchen derzeitige Verbrennungsmotoren - im Gegensatz zum Vollhybrid - kaum Anpassungen.
Die Vorteile liegen als in der guten Integrierbarkeit und günstiger Entwicklung. Man kann ihn schnell in alle Fahrzeuge ab Kleinwagengröße einführen. Gleichzeitig soll der Aufpreis bei nur bei 1000-2000€ liegen. Bei einem Mittelklassebenziner könnte so ein ganzer Liter auf 100km gespart werden. Der Aufpreis käme also in wenigen Jahren wieder rein.
Ab 2017 wird mit den ersten Modellen gerechnet. Dies wird auch nötig sein um die CO2 Ziele von 95g für 2020 zu schaffen. Elektroautos werden sich bis dahin sehr sicher nicht durchsetzen.
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Samstag, 5. September 2015
Donnerstag, 25. Juni 2015
Was kostet ein Verkehrsweg eigentlich?
Die Vergleiche zwischen verschiedenen Baukosten sind schwer ziehbar. Je nach Berechnung werden nur direkte Baukosten oder auch mit Planungskosten angegeben. Nie dabei sind restliche Bürokratiekosten.
So kostet der Kilometer Autobahn im Schnitt 11 Millionen Euro. Mit allen Nebenkosten sind es tatsächlich allerdings 27Millionen.
Die Baukosten für eine Bundesstraße liegen im Schnitt bei knapp 6 Millionen Euro je Kilometer.
Die Kosten schwanken regional natürlich stark. Je nach Bauart und Lage kann es zu massiven Verteuerungen kommen. Insbesondere Brücken oder Ausgleichsleistungen kommen sehr teuer.
In Bayern schwanken die Kosten für eine Ortsumgehung ähnlich wie überall sonst stark. Das bewegte sich in den vergangenen Jahren zwichen 2 Millionen (bei 5000 Fahrzeugen täglich) bis über 6 Millionen Euro für eine Umgehung mit erwarteten 32.000 Fahrzeugen am Tag.
Da stellt sich die Frage was ein Radweg kostet.
Der ADFC kommt auf 123.000€ je Kilometer. Das ist dann jedoch nur ein recht schmaler (1,5m +1m Bankett) Radweg. In Bayern kam man für einen etwas größeren Radweg auf 219.000€/km.
Oder anders gesagt: Man bekommt 10km luxuriösen Fuß- und Radweg zum Preis eines Kilometers sehr schmaler Straße.
Hier zeigt sich wie die Verkehrsministerien bis heute den Bau von Radwegen vernachlässigen. Man eröffnet gerne neue Umgeheungsstraßen. Radwege sind jedoch viel zu teuer. Für die derzeitigen Kosten der Ortsumgehung Freiberg könnte man 500km Radwege durch ganz Sachsen bauen.
So kostet der Kilometer Autobahn im Schnitt 11 Millionen Euro. Mit allen Nebenkosten sind es tatsächlich allerdings 27Millionen.
Die Baukosten für eine Bundesstraße liegen im Schnitt bei knapp 6 Millionen Euro je Kilometer.
Die Kosten schwanken regional natürlich stark. Je nach Bauart und Lage kann es zu massiven Verteuerungen kommen. Insbesondere Brücken oder Ausgleichsleistungen kommen sehr teuer.
In Bayern schwanken die Kosten für eine Ortsumgehung ähnlich wie überall sonst stark. Das bewegte sich in den vergangenen Jahren zwichen 2 Millionen (bei 5000 Fahrzeugen täglich) bis über 6 Millionen Euro für eine Umgehung mit erwarteten 32.000 Fahrzeugen am Tag.
Da stellt sich die Frage was ein Radweg kostet.
Der ADFC kommt auf 123.000€ je Kilometer. Das ist dann jedoch nur ein recht schmaler (1,5m +1m Bankett) Radweg. In Bayern kam man für einen etwas größeren Radweg auf 219.000€/km.
Oder anders gesagt: Man bekommt 10km luxuriösen Fuß- und Radweg zum Preis eines Kilometers sehr schmaler Straße.
Hier zeigt sich wie die Verkehrsministerien bis heute den Bau von Radwegen vernachlässigen. Man eröffnet gerne neue Umgeheungsstraßen. Radwege sind jedoch viel zu teuer. Für die derzeitigen Kosten der Ortsumgehung Freiberg könnte man 500km Radwege durch ganz Sachsen bauen.
Donnerstag, 16. April 2015
Alternative Antriebe brauchen Förderung
Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Freitag, 27. Februar 2015
Mineralölstererhöhung beim Diesel
Unlängst fordern die Grünen eine Erhöhung der Mineralölsteuer beim Dieselkraftstoff. Würde sich die Steuer am Energiegehalt orientieren wäre der Liter Diesel 18,71ct zu wenig besteuert. Erd- und Autogas werden übrigens gar nicht mit der Mineralölsteuer belastet.
Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.
Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.
Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.
Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.
Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.
Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.
Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.
Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.
Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€
Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.
Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.
Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.
Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.
Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.
Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.
Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.
Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.
Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.
Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.
Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€
Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.
Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.
Montag, 2. Februar 2015
Tempo 80 auf Landstraßen
Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
Donnerstag, 4. Dezember 2014
Kostenvergleich Fernbus, Bahn, PKW
Der VCD hat vorgerechnet. Sie verglichen PKW mit der Bahn und dem Fernbus. Ihre Musterstrecke war die Fahrt von Hamburg nach Köln.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Mittwoch, 26. November 2014
Wasserstoff oder Batterie?
Die antwort auf die Frage: Beides!
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Donnerstag, 14. August 2014
Uber
Ich möchte jetzt mal meiner Empörung Luft machen. Derzeit verbieten immer mehr deutsche Kommunen den Taxidienst Uber, einem Dienst der den Markt revolutionieren könnte.
Im bisherigen System gibt es zum einen die Taxis. Sprich Fahrzeuge die nach einem Einheitstarif abrechnen. Sie kosten immer das Gleiche und müssen 24h täglich einsatzbereit sein. Die Konzessionen dazu sind in vielen Städten begehrt. Auf der anderen Seite gibt es noch die Mietwagen mit Fahrer. Schon heute benachteiligt durch eine höhere Mehrwertsteuer, haben sie auch sonst allerhand Nachteile. So dürfen sie keine Fahrgäste vom Straßenrand aufnehmen, sondern müssen immer telefonisch angefordert werden. Dafür dürfen sie ihre Preise selbst bestimmen und müssen nur dann Fahrzeuge vorhalten, wenn es sich für sie lohnt.
Uber versucht die Vorteile von beiden Systemen zu kombinieren. Der Dienst sieht sich als Vermittler. So kann jeder Fahrer sich selbstständig machen und seine Fahrdienste mit eigenem PKW anbieten. So kann der Fahrer Besitzer einer Mietwagenunternehmens sein, oder aber auch ein komplett privater Fahrer.
Nun zu den Vor- und Nachteilen:
Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge richtet sich also nach dem Bedarf durch die Kunden - dadurch auch die Preise. Sind viele Fahrzeuge da und wenig Kunden sinken die Preise. Bei Unwettern würden die Preise steigen. Das erscheint fair und die zu befürchtenden Schwankungen dürften gering sein. Sollten die Preise schlagartig steigen lohnt es sich für viele erst dann zu fahren. Die Schwankungen wären folglich höchstens kurzfristig.
Die Preise als solche erscheinen eher vorteilhaft. Zwar haben Taxen feste Preise... aber wer kennt die schon vor Fahrtantritt. Bei Uber wird niemand überrascht, sondern sieht sie bei Bestellung.
Das Hauptargument ist die Qualität. Genau dieses Argument veranlasst mich zur Empörung! Es ist Absurd zu behaupten, die Qualität sinke durch die Uber-Fahrer. Eine Minderung der Qualität gegenüber zahlreichen Taxifahrern ist kaum noch möglich. Versiffte Fahrzeuge in denen der Fahrer offenbar trotz Verbots raucht. Einen Fahrstil jenseits aller Verkehrsregeln. Der persönlich erlebte Rekord liegt bei 120km/h in der geschlossenen Ortschaft. Unfreundlichkeit ist sowieso oft dabei. Auch sonst ärgere ich mich immer wieder über Taxifahrer. Es sind genau diese die Radfahrer regelmäßig fast überfahren. Einmal wurde vom Taxifahrer sogar körperliche Gewalt angedroht. Eine völlig sinnlose Aggression seitens des Fahrers gegen einen Fahrgasts. Das Argument man könne sich ja beschweren zieht da kaum. Als ob das jemals etwas geändert hätte.
Uber-Fahrer werden wohl kaum schlechter fahren. Die Fahrer können bewertet werden und jeder Kunde sieht die Bewertung. Das dürfte einiges an der Freundlichkeit ändern.
Die einzige Regelung die Uber tatsächlich bräuchte wäre die des Gewerbes. Tatsächlich dürfen in den USA auch Privatfahrer Fahrgäste befördern. In Deutschland fiele das unter Schwarzarbeit. Eine Überprüfung der Gewerblichkeit und eine Meldung an die Finanzbehörden über die Zahlungen wäre nötig. Und auch sicherlich für Uber umsetzbar.
Im bisherigen System gibt es zum einen die Taxis. Sprich Fahrzeuge die nach einem Einheitstarif abrechnen. Sie kosten immer das Gleiche und müssen 24h täglich einsatzbereit sein. Die Konzessionen dazu sind in vielen Städten begehrt. Auf der anderen Seite gibt es noch die Mietwagen mit Fahrer. Schon heute benachteiligt durch eine höhere Mehrwertsteuer, haben sie auch sonst allerhand Nachteile. So dürfen sie keine Fahrgäste vom Straßenrand aufnehmen, sondern müssen immer telefonisch angefordert werden. Dafür dürfen sie ihre Preise selbst bestimmen und müssen nur dann Fahrzeuge vorhalten, wenn es sich für sie lohnt.
Uber versucht die Vorteile von beiden Systemen zu kombinieren. Der Dienst sieht sich als Vermittler. So kann jeder Fahrer sich selbstständig machen und seine Fahrdienste mit eigenem PKW anbieten. So kann der Fahrer Besitzer einer Mietwagenunternehmens sein, oder aber auch ein komplett privater Fahrer.
Nun zu den Vor- und Nachteilen:
Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge richtet sich also nach dem Bedarf durch die Kunden - dadurch auch die Preise. Sind viele Fahrzeuge da und wenig Kunden sinken die Preise. Bei Unwettern würden die Preise steigen. Das erscheint fair und die zu befürchtenden Schwankungen dürften gering sein. Sollten die Preise schlagartig steigen lohnt es sich für viele erst dann zu fahren. Die Schwankungen wären folglich höchstens kurzfristig.
Die Preise als solche erscheinen eher vorteilhaft. Zwar haben Taxen feste Preise... aber wer kennt die schon vor Fahrtantritt. Bei Uber wird niemand überrascht, sondern sieht sie bei Bestellung.
Das Hauptargument ist die Qualität. Genau dieses Argument veranlasst mich zur Empörung! Es ist Absurd zu behaupten, die Qualität sinke durch die Uber-Fahrer. Eine Minderung der Qualität gegenüber zahlreichen Taxifahrern ist kaum noch möglich. Versiffte Fahrzeuge in denen der Fahrer offenbar trotz Verbots raucht. Einen Fahrstil jenseits aller Verkehrsregeln. Der persönlich erlebte Rekord liegt bei 120km/h in der geschlossenen Ortschaft. Unfreundlichkeit ist sowieso oft dabei. Auch sonst ärgere ich mich immer wieder über Taxifahrer. Es sind genau diese die Radfahrer regelmäßig fast überfahren. Einmal wurde vom Taxifahrer sogar körperliche Gewalt angedroht. Eine völlig sinnlose Aggression seitens des Fahrers gegen einen Fahrgasts. Das Argument man könne sich ja beschweren zieht da kaum. Als ob das jemals etwas geändert hätte.
Uber-Fahrer werden wohl kaum schlechter fahren. Die Fahrer können bewertet werden und jeder Kunde sieht die Bewertung. Das dürfte einiges an der Freundlichkeit ändern.
Die einzige Regelung die Uber tatsächlich bräuchte wäre die des Gewerbes. Tatsächlich dürfen in den USA auch Privatfahrer Fahrgäste befördern. In Deutschland fiele das unter Schwarzarbeit. Eine Überprüfung der Gewerblichkeit und eine Meldung an die Finanzbehörden über die Zahlungen wäre nötig. Und auch sicherlich für Uber umsetzbar.
Samstag, 2. August 2014
Umweltfreundliche Oberklasse?
Wenn man von der automobilen Oberklasse spricht denkt man an staatstragende Fahrzeuge wie den BMW 7er und Mercedes S-Klasse und deren Konkurrenten Audi A8, Porsche Panamera, VW Phaeton und Jaguar XJ. Bei ihrem Anblick kommen wem verbrauchsstarke V8 Benzinmotoren in den Sinn. Viel Leistung, viel Gewicht und gigantischer Verbrauch.
Beim Blick in die Details weht ein ganz anderer Wind. Tatsächlich leistet sich fast jeder Hersteller ein Sparmodell. Zum einen dient dies natürlich der herstellereigenen CO2 Reduktion um die EU Auflagen zu erfüllen. Zum anderen wird dies auch zunehmend nachgefragt. Man möchte gerne geräuschlos fahren um den Komfort weiter zu steigern und die Fuhrparkauflagen werden immer strenger. Immer mehr Unternehmen setzen feste Grenzen von oftmals 140g CO2/km. Mittlerweile kann sich auch die Führungsebene davon nicht mehr ausnehmen lassen.
140g CO2/km entsprechen ungefähr 6 Litern Benzin je 100km. Ein üblicher Wert für ein Fahrzeug der Kompaktklasse (z.B. Opel Astra 1.4 Turbo mit 140PS). Welche Hersteller schaffen dies auch in der automobilen Oberklasse?
Am weitesten von diesem Ziel entfernt ist der VW Phaeton. Der niedrigste Ausstoß liegt hier bei 224g/km (8,5l Diesel) - ein desolater Wert. Kein anderer Hersteller hat in dieser Leistungsklasse derart schlechte Werte. Vorletzter wird Jaguar mit dem XJ, die sich keine Hybridtechnik leisten können. Dennoch werden zumindest 159g/CO2 erreicht (6,1l Diesel) und es verbleibt trotz allem mehr Leistung als im VW. Trotz Hybridantrieb verfehlt Audi im A8 mit mindestens 144g CO2/km (6,2l Super) die Grenze immer noch, obwohl die Kombination aus 4 Zylinder Benziner und Elektromotor vielversprechend wirkt. Ebenfalls verfehlt der BMW 7er Activ Hybrid die Grenze mit 158g (6,8l). Dieser verfügt jedoch über einen Leistungsstarken 6 Zylinder Motor. Mit den gewöhnlichen Dieseln wird ein niedrigerer CO2 Ausstoß erreicht.
Unter besagter Grenze bleiben nur Porsche und Mercedes. Der Panamera als Plug-In Hybrid ist jedoch bislang nicht verfügbar. In der S-Klasse bietet Mercedes gleich drei Hybridmodelle an.
Der S400HYBRID kombiniert V6 Benziner mit Elektromotor und kommt leider nur auf 147g CO2. Beachtlich ist hier eher der S300 BlueTEC HYBRID. Dieser kommt auf sagenhafte 115g CO2 (4,4l Diesel). Das sind Verbräuche die man eher im Kleinwagen erwartet und nicht in einer Oberklasse Limousine die sich eines über 200PS starken Diesels als Basis bemächtigt. Nochmals sparsamer ist der S500 Plug-In Hybrid. Ab sofort bestellbar und dem sagenhaften Wert von nur 65g CO2 je Kilometer. Kein herkömmlicher PKW erreicht derart niedrige Werte. Dies entspricht einem Verbrauch von weniger als 3 Litern Benzin je 100km. Sämltiche Hürden werden damit genommen. Tatsächlich kommt hier noch Stromverbrauch dazu. Der Passagier kann sich jedoch dennoch über geradezu gespenstische Ruhe freuen, während gleichzeitig das Fahrzeug die Umwelt schützt, da gerade kurze Fahrten, bei Verwnedung von Ökostrom, Emissionsfrei erfolgen können. Angeblich sind bis zu 30km elektrisch möglich. Für viele Fahrten ist dies sicherlich ausreichend.
Beim Blick in die Details weht ein ganz anderer Wind. Tatsächlich leistet sich fast jeder Hersteller ein Sparmodell. Zum einen dient dies natürlich der herstellereigenen CO2 Reduktion um die EU Auflagen zu erfüllen. Zum anderen wird dies auch zunehmend nachgefragt. Man möchte gerne geräuschlos fahren um den Komfort weiter zu steigern und die Fuhrparkauflagen werden immer strenger. Immer mehr Unternehmen setzen feste Grenzen von oftmals 140g CO2/km. Mittlerweile kann sich auch die Führungsebene davon nicht mehr ausnehmen lassen.
140g CO2/km entsprechen ungefähr 6 Litern Benzin je 100km. Ein üblicher Wert für ein Fahrzeug der Kompaktklasse (z.B. Opel Astra 1.4 Turbo mit 140PS). Welche Hersteller schaffen dies auch in der automobilen Oberklasse?
Am weitesten von diesem Ziel entfernt ist der VW Phaeton. Der niedrigste Ausstoß liegt hier bei 224g/km (8,5l Diesel) - ein desolater Wert. Kein anderer Hersteller hat in dieser Leistungsklasse derart schlechte Werte. Vorletzter wird Jaguar mit dem XJ, die sich keine Hybridtechnik leisten können. Dennoch werden zumindest 159g/CO2 erreicht (6,1l Diesel) und es verbleibt trotz allem mehr Leistung als im VW. Trotz Hybridantrieb verfehlt Audi im A8 mit mindestens 144g CO2/km (6,2l Super) die Grenze immer noch, obwohl die Kombination aus 4 Zylinder Benziner und Elektromotor vielversprechend wirkt. Ebenfalls verfehlt der BMW 7er Activ Hybrid die Grenze mit 158g (6,8l). Dieser verfügt jedoch über einen Leistungsstarken 6 Zylinder Motor. Mit den gewöhnlichen Dieseln wird ein niedrigerer CO2 Ausstoß erreicht.
Unter besagter Grenze bleiben nur Porsche und Mercedes. Der Panamera als Plug-In Hybrid ist jedoch bislang nicht verfügbar. In der S-Klasse bietet Mercedes gleich drei Hybridmodelle an.
Der S400HYBRID kombiniert V6 Benziner mit Elektromotor und kommt leider nur auf 147g CO2. Beachtlich ist hier eher der S300 BlueTEC HYBRID. Dieser kommt auf sagenhafte 115g CO2 (4,4l Diesel). Das sind Verbräuche die man eher im Kleinwagen erwartet und nicht in einer Oberklasse Limousine die sich eines über 200PS starken Diesels als Basis bemächtigt. Nochmals sparsamer ist der S500 Plug-In Hybrid. Ab sofort bestellbar und dem sagenhaften Wert von nur 65g CO2 je Kilometer. Kein herkömmlicher PKW erreicht derart niedrige Werte. Dies entspricht einem Verbrauch von weniger als 3 Litern Benzin je 100km. Sämltiche Hürden werden damit genommen. Tatsächlich kommt hier noch Stromverbrauch dazu. Der Passagier kann sich jedoch dennoch über geradezu gespenstische Ruhe freuen, während gleichzeitig das Fahrzeug die Umwelt schützt, da gerade kurze Fahrten, bei Verwnedung von Ökostrom, Emissionsfrei erfolgen können. Angeblich sind bis zu 30km elektrisch möglich. Für viele Fahrten ist dies sicherlich ausreichend.
Dienstag, 22. Juli 2014
Lexus NX Hybrid: Wie man an der Zukunft vorbei baut
Lexus bringt erstmals ein Hybrid-KompaktSUV auf den Markt: Den NX Hybrid. Klingt soweit recht gut. Schaut man sich das Auto genauer an, zeigt es weshalb Toyota einschließlich derer Premiummarke Lexus alles andere als Zukunftsfähig ist.
Das Fahrzeug ist extrem aggressiv designed. Optisch wirkt der NX mehr wie ein Sportwagen als ein Geländewagen. Auch im Innenraum deutet alles auf Sportlichkeit. Beim Antrieb folgt dann die große Ernüchterung. Die angegebene Systemleistung von 197PS wirkt zwar durchaus kraftvoll - die Fahrwerte erinnern jedoch eher an einen Kleinwagen. Zwar sind angegbene 5,0 Liter Benzinverbrauch bzw. 116g CO² pro Kilometer zunächst eindrucksvoll. Aber 180km/h Endgeschwindigkeit ist alles andere als das. Viel schlimmer noch, für die Fahrzeugklasse wirkt die Gesamtleistung eher ungewöhnlich schwach.
Im Vergleich mit anderen Konkurrenzmodellen verliert der Lexus noch mehr. Geht man nach der Leistung und dem Preis bietet sich ein Vergleich mit dem eine klasse kleineren Mercedes GLA an. Als GLA 200CDI verbraucht dieser 4,4L Diesel (114g CO²) und ist dabei in jeder Hinsicht weit überlegen. Auch der Benziner GLA 200 braucht trotz viel mehr Leistung nur einen knappen Liter mehr Benzin.
Vergleicht man den NX in der gleichen Fahrzeugklasse mit dem BMW X3 werden die Unterschiede größer - aber vornehmlich nur weil es derart schwache Antriebe kaum im Programm gibt. Am ehesten wäre es der Diesel s18d. Mit 5,1l Diesel (134g CO2)... hier gilt auch nur gleicher Verbrauch bei mehr Leistung.
Das angegebene Kaufargument ist bereits bei Neuerscheinung bestenfalls schwach. Zwei Jahre nach Marktstart wird er eher mehr verbrauchen als konventionelle Aggregate. Von Zukunft ist hier nichts zu spüren - allein weil die Konkurrenz längst Hybridmodelle in dieser Klasse anbietet (Audi Q5).
Wegweisend wäre ein Elektroauto oder die noch gefragteren Plug-In Hybriden gewesen. Hier hängt Toyota aber eher zurück. Außer dem Prius PHV hat Toyota kein Plug-In Hybriden im Angebot. Ein Elektroauto überhaupt nicht. So hängt die Konkurrenz die einstigen Pioniere ab. Hybride gibt es auch bei der deutschen Konkurrenz. Den ersten Plug-In Geländewagen gibt es seit wenigen Monaten auf dem deutschen Markt. Der Mitsubishi Outlander PHV. Der fährt bis zu 50 Kilometer elektrisch. Der Einstiegspreis liegt bei 40.000€ - exakt so viel wie der neue Lexus NX
Das Fahrzeug ist extrem aggressiv designed. Optisch wirkt der NX mehr wie ein Sportwagen als ein Geländewagen. Auch im Innenraum deutet alles auf Sportlichkeit. Beim Antrieb folgt dann die große Ernüchterung. Die angegebene Systemleistung von 197PS wirkt zwar durchaus kraftvoll - die Fahrwerte erinnern jedoch eher an einen Kleinwagen. Zwar sind angegbene 5,0 Liter Benzinverbrauch bzw. 116g CO² pro Kilometer zunächst eindrucksvoll. Aber 180km/h Endgeschwindigkeit ist alles andere als das. Viel schlimmer noch, für die Fahrzeugklasse wirkt die Gesamtleistung eher ungewöhnlich schwach.
Im Vergleich mit anderen Konkurrenzmodellen verliert der Lexus noch mehr. Geht man nach der Leistung und dem Preis bietet sich ein Vergleich mit dem eine klasse kleineren Mercedes GLA an. Als GLA 200CDI verbraucht dieser 4,4L Diesel (114g CO²) und ist dabei in jeder Hinsicht weit überlegen. Auch der Benziner GLA 200 braucht trotz viel mehr Leistung nur einen knappen Liter mehr Benzin.
Vergleicht man den NX in der gleichen Fahrzeugklasse mit dem BMW X3 werden die Unterschiede größer - aber vornehmlich nur weil es derart schwache Antriebe kaum im Programm gibt. Am ehesten wäre es der Diesel s18d. Mit 5,1l Diesel (134g CO2)... hier gilt auch nur gleicher Verbrauch bei mehr Leistung.
Das angegebene Kaufargument ist bereits bei Neuerscheinung bestenfalls schwach. Zwei Jahre nach Marktstart wird er eher mehr verbrauchen als konventionelle Aggregate. Von Zukunft ist hier nichts zu spüren - allein weil die Konkurrenz längst Hybridmodelle in dieser Klasse anbietet (Audi Q5).
Wegweisend wäre ein Elektroauto oder die noch gefragteren Plug-In Hybriden gewesen. Hier hängt Toyota aber eher zurück. Außer dem Prius PHV hat Toyota kein Plug-In Hybriden im Angebot. Ein Elektroauto überhaupt nicht. So hängt die Konkurrenz die einstigen Pioniere ab. Hybride gibt es auch bei der deutschen Konkurrenz. Den ersten Plug-In Geländewagen gibt es seit wenigen Monaten auf dem deutschen Markt. Der Mitsubishi Outlander PHV. Der fährt bis zu 50 Kilometer elektrisch. Der Einstiegspreis liegt bei 40.000€ - exakt so viel wie der neue Lexus NX
Donnerstag, 10. Juli 2014
Schafft die Pendlerpauschale ab!
Derzeit wird die PKW-Maut debattiert. Man brauche Steuergelder um den Straßenerhalt zu sichern. Je nach Rechnung sind järhlich zusätzliche 4 bis 8 Milliarden Euro notwendig. Ob die Maut auch nur einen Euro dafür übrig lässt bleibt jedoch fraglich.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Montag, 31. März 2014
Verkehrsunfallstatistik
Auch 2013 fiel die Unfallstatistik auf einen neuen Tiefstwert von nur noch 3340 Todesopfern. Also erstmals ein Wert von weniger als 10 Toten pro Tag. Die Unfallzahlen bleiben jedoch seit Jahren relativ konstant.
Zeit sich mal genauer anzuschauen wo die Ursachen liegen. Die generelle Senkung der Mortalität ist vornehmlich der steigenden Sicherheit zu verdanken. Auch wenn sich so manch ein Unfall nicht verhindern lässt, werden Unfälle abgemildert und Verletzungen gar vermieden.
Dieses und viele andere Mechanismen sorgen schon seit Jahren für einen stetigen Rückgang der Unfallzahlen. Zu beachten seien hier Tempolimits, Alkoholgrenzen, aber auch technische Neuerungen wie Mobiltelefone. Dank ihnen sinkt die Zeit zwischen Unfall und Alarmierung der Rettungskräfte oft um mehrere - lebensrettende - Minuten.
Interessanter sind jedoch die Ursachen aktueller Unfälle und deren Opfer. Überraschenderweise ist nicht Geschwindigkeit die Ursache der meisten Unfälle mit Verletzten, sondern Abbiegeunfälle. Aber auch Alkohol ist mit 5% für mehr Verletzte verantwortlich als das Überholen. Ganze 80 Menschen starben vergangenes Jahr auf den Straßen durch Alkoholeinfluss. Der Hauptort für Verkehrstote sind Landstraßen. Hier wird mit recht hoher Geschwindigkeit gefahren, obwohl die Sicherheit wie auf der Autobahn nicht gegeben ist. Auf letzterer gibt es die wenigsten Verkehrstoten - selbst im Stadtverkehr sterben deutlich mehr. Man bedenke - ca. 11% sterben auf der Autobahn obwohl dort 1/3 der jährlichen Fahrleistung zurückgelegt wird. Hier ist das Risiko - entgegen der öffentlichen Wahrnehmung - also besonders gering.
Die Tempolimitdebatte kann man nicht eindeutig beantworten. 2012 kamen durch nicht angepasste Geschwindigkeit 179 Menschen auf der Autobahn zu tode (das ist fast die Hälfte aller Autobahntodesfälle). Eine an sich schon sehr niedrige Menge. Unklar wäre, wie viele der Unfälle durch ein Tempolimit vermeidbar wären. Auf Landstraßen ist die prozentuale Quote fast genauso hoch - trotz Tempolimit. Der Grund liegt hier in der Definition von "unangepasste Geschwindigkeit". Dies sind 230km/h genauso wie 100km/h wo 80 erlaubt sind oder selbst 120km/h in Bereichen ohne Tempolimit aber starkem Regen. Die Quote an Hochgeschwindigkeitsunfällen dürfte unter dieser Menge weniger als die Hälfte der Fälle ausmachen.
Auf Landstraßen sind Hauptursache in Verbindung mit überhöhter Geschwindigkeit Kurvenunfälle und Baumunfälle.
Nun zu der Frage: Wer stirbt eigentlich?
Nur die Hälfte sind PKW-Insassen. Der Rest geht fast komplett auf Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. Die Altersgruppen überraschen auch. Während die Gruppe der Senioren seit Jahren stagniert, sterben immer weniger Fahrer unter 25 Jahren. Präventionskampagnen scheinen Wirkung zu zeigen.
Zeit sich mal genauer anzuschauen wo die Ursachen liegen. Die generelle Senkung der Mortalität ist vornehmlich der steigenden Sicherheit zu verdanken. Auch wenn sich so manch ein Unfall nicht verhindern lässt, werden Unfälle abgemildert und Verletzungen gar vermieden.
Dieses und viele andere Mechanismen sorgen schon seit Jahren für einen stetigen Rückgang der Unfallzahlen. Zu beachten seien hier Tempolimits, Alkoholgrenzen, aber auch technische Neuerungen wie Mobiltelefone. Dank ihnen sinkt die Zeit zwischen Unfall und Alarmierung der Rettungskräfte oft um mehrere - lebensrettende - Minuten.
Interessanter sind jedoch die Ursachen aktueller Unfälle und deren Opfer. Überraschenderweise ist nicht Geschwindigkeit die Ursache der meisten Unfälle mit Verletzten, sondern Abbiegeunfälle. Aber auch Alkohol ist mit 5% für mehr Verletzte verantwortlich als das Überholen. Ganze 80 Menschen starben vergangenes Jahr auf den Straßen durch Alkoholeinfluss. Der Hauptort für Verkehrstote sind Landstraßen. Hier wird mit recht hoher Geschwindigkeit gefahren, obwohl die Sicherheit wie auf der Autobahn nicht gegeben ist. Auf letzterer gibt es die wenigsten Verkehrstoten - selbst im Stadtverkehr sterben deutlich mehr. Man bedenke - ca. 11% sterben auf der Autobahn obwohl dort 1/3 der jährlichen Fahrleistung zurückgelegt wird. Hier ist das Risiko - entgegen der öffentlichen Wahrnehmung - also besonders gering.
Die Tempolimitdebatte kann man nicht eindeutig beantworten. 2012 kamen durch nicht angepasste Geschwindigkeit 179 Menschen auf der Autobahn zu tode (das ist fast die Hälfte aller Autobahntodesfälle). Eine an sich schon sehr niedrige Menge. Unklar wäre, wie viele der Unfälle durch ein Tempolimit vermeidbar wären. Auf Landstraßen ist die prozentuale Quote fast genauso hoch - trotz Tempolimit. Der Grund liegt hier in der Definition von "unangepasste Geschwindigkeit". Dies sind 230km/h genauso wie 100km/h wo 80 erlaubt sind oder selbst 120km/h in Bereichen ohne Tempolimit aber starkem Regen. Die Quote an Hochgeschwindigkeitsunfällen dürfte unter dieser Menge weniger als die Hälfte der Fälle ausmachen.
Auf Landstraßen sind Hauptursache in Verbindung mit überhöhter Geschwindigkeit Kurvenunfälle und Baumunfälle.
Nun zu der Frage: Wer stirbt eigentlich?
Nur die Hälfte sind PKW-Insassen. Der Rest geht fast komplett auf Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. Die Altersgruppen überraschen auch. Während die Gruppe der Senioren seit Jahren stagniert, sterben immer weniger Fahrer unter 25 Jahren. Präventionskampagnen scheinen Wirkung zu zeigen.
Sonntag, 22. Dezember 2013
Die IAA und die Last groß zu sein.
Positiv hervorzuheben ist
beispielsweise Porsche. Im 911 und selbst im Cayman sitze ich
hinreichend bequem und kann das Auto sicher fahren. Der Blick auf die
Straße ist gut. Ein ähnlich gutes Fazit konnte ich bei einer
Sitzprobe im Nissan GT-R ziehen. Drei Sportwagen in denen ich
hervorragend sitze.
Generell kann ich den
Volkswagen-Konzern loben. In allen Modellen sitze ich mindestens
mäßig und in den meisten sogar gut. Selbst im kleinen Skoda Citigo
kann ich noch halbwegs bequem sitzen.
Bei vielen anderen Modellen ist das
Fazit viel schlechter. Der Volvo V40 ist ein typisches
Negativbeispiel. Zwar lässt sich hier der Sitz auf eine adäquate
Position verstellen. Allerdings ist das Dach soweit vorgezogen, dass
mein halbes Sichtfeld einnimmt. So Auto zu fahren wäre
verantwortungslos.
Oftmals ist es auch umgedreht. Der
Mercedes CLA ist da ein trauriges Beispiel. Die Haare berühren
bereits das Dach und und trotzdem kann man nach vorne fast nichts
sehen. Nach vorne ist der Wagen nicht abschätzbar. Wer Mercedes will
sollte mindestens C-Klasse kaufen... und wirklich gut wird der Blick
erst ab E-Klasse.
Wer glaubt SUV und Vans verschaffen
generell Abhilfe irrt mal wieder. Bei Subaru (Video) sitzt man zwar
bequem und kann gut auf die Straße schauen. Die Sitzposition in
Verbindung mit einem schlecht verbauten Lenkrad erlauben jedoch kein
Kuppeln. Eigentlich sollte im Nissan Evalia genügend Platz sein für
eine ganze Großfamilie – und einen großen Fahrer. Zwar kann man
das Auto schon verfahren, sitzt aber sehr verkrampft auf dem Platz.
Da es aufgrund der sehr niedrigen Sitze im Fahrgastraum allen so
geht, ist es immerhin fair.
Manche Marken wollen große Menschen
gar nicht als Kunden haben. Toyota ist eine von ihnen. Bei sämtlichen
Modellen mit Tempomat ist der Wählhebel so positioniert, dass er vom
Bein des Fahrers permanent betätigt wird. Die meisten Modelle haben
einen serienmäßigen Tempomat.
Es gibt aber auch noch Lichtblicke.
Besonders positiv in Erinnerung bleibt der Hyundai ix20 und dessen
Schwestermodell Kia Venga. Ich sitze als Fahrer absolut bequem und
hinter mir passt noch ein 1,80m großer Mitfahrer ins Auto.
Zusätzlich bleibt noch ein beachtlicher Kofferraum über. Und das
alles in einem Auto das auf einem Kleinwagen basiert. Beachtlich.
Sonntag, 2. Juni 2013
PSA Hybrid-Air
PSA (Peugeot und Citroen) hat einen neuartigen Hybridantrieb vorgestellt:
Kurz die Punkte zusammengefasst:
- Der Motor arbeitet über die Kompression von Stickstoff und ohne Akkus
- Während Brems- und Schubphasen kommt es zu einer Kompression und bei Beschleunigung zu einer Entladung
- Das Konzept soll nur halb so teuer sein wie bisherige Hybridantriebe mit Akkus
- Als Verbrauch für einen 80PS starken Kleinwagen gibt PSA 2,9l/100km bzw. 69gCO2/km an
- Martkeinführung Ende 2016
Das Konzept wirkt so erst mal phänomenal. Bei den niedrigen Preisen dürfte der Aufpreis gegenüber einem Dieselmotor kaum noch merkbar sein und selbst Toyota dürfte mit ihren niedrigen Hybridaufpreisen kaum konkurrenzfähig sein. Gegenüber konventionell angetrieben Fahrzeugen ist die Einsparung enorm (bis zu 3l/100km) und würde so bei Einsparungen um bis zu 45% im Stadtverkehr konventionelle Antriebe verdrängen. Der angeschlagene PSA Konzern erhielte so also sicher eine Vormachtstellung im europäischen Automobilmarkt. Insbesondere da sie damit primär Klein- & Kompaktwagen ausstatten wollen.
Lohnt sich die Vorfreude? Das ist leider unklar. Angeblich dauert es nur noch so lange bis zur Einführung da die Zulieferer solche Mengen nicht liefern können. Dieses Argument scheint allerdings etwas vorgeschoben, da die Wartezeit weit über einem normalen Produktentwicklungszyklus liegt. Da der PSA Konzern schon sicher mindestens zwei Jahre konkret an dem Konzept entwickelt käme man so auf eine Vorlaufzeit von über 5 Jahren bevor auch nur ein Auto damit auf den Markt kommt. Ganze Fabriken sind schneller zu bauen.
Ein Blick auf die Vergangenheit zeigt warum die Sorge berechtigt sind. Nirgendwo sonst finden sich so viele leere Ankündigungen wie in der Automobilindustrie. Beispielhaft betrachtet 3 Hersteller mit leeren Ankündigungen:
Audi hat den R8 e-tron als elektrischen Supersportwagen angekündigt und sogar fast fertig entwickelt. Man wollte zeigen wie viel Spaß elektrisches Fahren machen kann. Dazu sollte es den Kleinwagen A1 als Elektroauto mit Wankel-Range-Extender geben. Auch dies wäre ein beeindruckendes Fahrzeug. Die ersten Prototypen waren unterwegs. Als Studie existierte auch schon ein neuer Audi A2 e-tron. Ein elektrisch angetriebener Mikrovan mit wegweisender Raumökonomie und Verbrauchseffizienz. Trotz großer Ankündigungen wurde Anfang des Jahres das ganze Projekt eingestampft. Es mache nicht genug Gewinn.
Opel hat vor 2-3 Jahren ein wegweisendes Konzept für Fahrzeugscheinwerfer vorgestellt. Mitlenkende LED-Scheinwerfer sollten es sein. Klang super. Was ist passiert? Opel hat diese Scheinwerfer bis heute nicht im Programm, während Mercedes, BMW, Audi und Seat diese Scheinwerfer mittlerweile für verschiedene Fahrzeuge im Programm haben.
Zuletzt kommt Volkswagen mit den Konzepten Mini-Bus und 1L-Auto. Beide wurden im großen Stil angekündigt und waren wegweisend. Auch hier ist nichts passiert. Das 1L Auto kommt 12 Jahre nach Vorstellung als Alibi-Kleinserie von 250 Fahrzeugen zu exorbitanten Preisen auf den Markt. Auch der Elektro-Mini-Bus im Kleinwagenformat wurde oft angekündigt und bis heute nicht gebaut. Währenddessen wird dieses Konzept von immer mehr Konkurrenten bedient.
So bleibt auch die Frage ob PSA wirklich noch 2016 mit diesem Antrieb kommt und ob er hält was er verspricht. Nicht zuletzt stellt sich die Frage wie bis dahin die Konkurrenz aufgestellt ist. In den kommenden drei Jahren werden viele andere Hersteller Elektro- und Hybridfahrzeuge auf den Markt bringen. Was heute beeindruckt kann in 3 Jahren schon fast Alltag sein.
Mittwoch, 1. Mai 2013
Umweltzonen - Sinn oder Unsinn?
Fünf Jahre nach Einführung der Umweltzonen ist wieder der Streit um den Sinn der Umweltzonen entflammt. Während man in Köln keine Verbesserungen feststellt, kommt man in Leipzig auf erhebliche Verbesserungen. Letztere werden jedoch nur durch ein anderes Messverfahren erreicht bei dem nur die Dieselrußpartikel gezählt werden - die tatsächlich erheblich seltener geworden sind.
Also ein eindeutiger Erfolg für die Umweltzone? Nein, leider nicht. Fahrzeuge mit starken Emissionen sind sowieso von der Plakettenpflicht ausgenommen. Also Fahrzeuge mit Baujahr vor 1983, kommunale und staatliche Fahrzeuge und insbesondere Zweiräder. Gerade Zweitakt-Motorroller haben sehr hohe Schadstoffemissionen und unterliegen nicht der Plakettenpflicht.
Auch werden die Plaketten sehr schnell erreicht. Fast alle Benziner mit Baujahr nach 1983 erhalten sowieso die grüne Plakette. Bleiben also nur noch die Diesel, die in frühen Jahren meist bereits die rote Plakette und ab Mitte/Ende der 90er Jahre auch die gelbe Plakette erhalten. Damit darf man immer noch in viele Umweltzonen einfahren. Die für die grüne Plakette notwendigen Rußpartikelfilter bei Dieselfahrzeugen wurden bei Neuwagen zwischen 2004 und 2006 serienmäßig eingeführt.
Hierdurch lässt sich auch der in Leipzig gefundene Effekt der verringerten Partikel erklären. Dort schiebt man es zwar auf die Umweltzone, jedoch wäre dieser Effekt vermutlich ohne Umweltzone genauso erreicht worden. Schließlich ist dieser Filter bei Neufahrzeugen sowieso seit Jahren Standard. Man kann davon ausgehen, dass in Deutschland in etwa nur jeder 4. PKW die grüne Plakette nicht erhält. In wenigen Jahren werden Fahrzeuge ohne Rußpartikelfilter aus Altersgründen von den Straßen verschwunden sein. Ganz ohne Umweltzone.
Also ein eindeutiger Erfolg für die Umweltzone? Nein, leider nicht. Fahrzeuge mit starken Emissionen sind sowieso von der Plakettenpflicht ausgenommen. Also Fahrzeuge mit Baujahr vor 1983, kommunale und staatliche Fahrzeuge und insbesondere Zweiräder. Gerade Zweitakt-Motorroller haben sehr hohe Schadstoffemissionen und unterliegen nicht der Plakettenpflicht.
Auch werden die Plaketten sehr schnell erreicht. Fast alle Benziner mit Baujahr nach 1983 erhalten sowieso die grüne Plakette. Bleiben also nur noch die Diesel, die in frühen Jahren meist bereits die rote Plakette und ab Mitte/Ende der 90er Jahre auch die gelbe Plakette erhalten. Damit darf man immer noch in viele Umweltzonen einfahren. Die für die grüne Plakette notwendigen Rußpartikelfilter bei Dieselfahrzeugen wurden bei Neuwagen zwischen 2004 und 2006 serienmäßig eingeführt.
Hierdurch lässt sich auch der in Leipzig gefundene Effekt der verringerten Partikel erklären. Dort schiebt man es zwar auf die Umweltzone, jedoch wäre dieser Effekt vermutlich ohne Umweltzone genauso erreicht worden. Schließlich ist dieser Filter bei Neufahrzeugen sowieso seit Jahren Standard. Man kann davon ausgehen, dass in Deutschland in etwa nur jeder 4. PKW die grüne Plakette nicht erhält. In wenigen Jahren werden Fahrzeuge ohne Rußpartikelfilter aus Altersgründen von den Straßen verschwunden sein. Ganz ohne Umweltzone.
Samstag, 9. März 2013
Qoros 3 - China hat gelernt
Dieser Tage wird auf dem Genfer Automobilsalon der neue Qoros CQ3 vorgestellt. Ein neuer lang geplanter Vorstoß eines chinesischen Automobilbauers.
Hier zeigt sich wieviel die Chinesen gelernt haben im Vergleich zu den in der Vergangenheit in Deutschlands präsentierten Fahrzeugen. Dazu später mehr.
Entgegen der Behauptungen in den Medien ist Qoros keine Gefahr für VW. Dies wird deutlich wenn man sich die Marktaufteilung in Deutschland anschaut (genannt jeweils nur die wichtigsten Marken).
Im Premium-Segment kämpfen Mercedes, BMW und Audi um die Spitze. Die Kunden wollen das beste Auto und sind bereit unverhältnismäßig viel Geld dafür zu zahlen.
Während in der gehobenen Mittelschicht Volkswagen ganz vorne steht. Hier geht es um die subjektive Solidität der Fahrzeuge. Wer etwas Geld sparen will greift in diesem Segment zu Opel oder Ford.
Mit diesen steigt man bei den Schnäppchenjägern auch wieder ein. Also Käufer die ihr Auto eher nicht aus emotionalen Gründen kaufen, sondern eher nach einem guten Preisleistungsverhältnis suchen. Hier zieht man Peugeot, Renault, Citroen und Fiat gerne Opel und Ford vor, da sich so nochmals eine spürbare Summe einsparen lässt. In genau dieses Segment stießen in den vergangenen Jahren auch Kia und Hyundai und sorgten so zusammen mit der schwachen Konjunktur für große Aufruhr in dem Segment. Aufgrund der geringen Kundentreue wanderten viele zu den koreanischen Marken ab. Genau dies ist auch bei Qoros zu befürchten. Sie sind so also keine Gefahr für VW - könnten aber der Todesstoß für den PSA-Konzern sein.
Vorausgesetzt sie machen alles richtig.
Was alles falsch gemacht wurde sah man in der Vergangenheit. So wurden mit den Brilliance-Fahrzeugen Mittelklasselimousinen mit stark gehobener Ausstattung aber rückständiger Technik, Sicherheit und Verarbeitung auf den Markt geworfen. Dieser Fahrzeugtyp ist sowieso in Deutschland kaum gefragt. Familien wählen Vans oder zumindest praktische Kombis und Besserverdiener schielen eher auf die Premiummarken. Noch dazu ist der Leasinganteil in dem Segment enorm. Noch dazu ist in dieser Fahrzeugklasse die Kompromissbereitschaft nicht sehr hoch - für die Einsparung von ca. 2000€ zum billigsten Konkurrenten will keiner auf moderne Standards verzichten.
Bislang macht Qoros es besser. Die neuen Fahrzeuge werden der preissensibleren Kompaktklasse zugeordnet. Hier sind die Kunden weniger loyal und auch eher bereit über vereinzelte Mängel hinweg zu sehen. Noch dazu stimmen Design und Verarbeitung. Unklar ist bislang lediglich Fahrverhalten, Motor und Sicherheit. Werden hier klassenübliche Werte erreicht, steht dem Erfolg nichts mehr im Weg.
Der Preis muss etwas niedriger als bei Kia sein und sie sollten neben den Derivaten in der Kompaktklasse (Kombi, Fließheck, SUV) schnell noch einen Kleinwagen nachschieben - hier ist das Verlangen nach neuen günstigen Marken noch viel größer.
Bedenklich ist derzeit jedoch die Strategie den Wagen erst 2015 nach Deutschland zu bringen. Dies könnte bei den anspruchsvollen deutschen Kunden zu spät sein. Das Auto kann heute technisch mit der Konkurrenz noch mithalten - bei einem Marktstart in 2 Jahren besteht die Gefahr ein veraltetes Fahrzeug auf den Markt zu bringen und so den Markenstart in Westeuropa zu verfehlen.
Es bleibt spannend. Insbesondere da dies das Ende einiger europäischer Marken bedeuten könnte, die Qoros nichts mehr entgegen zu setzen hätten.
Hier zeigt sich wieviel die Chinesen gelernt haben im Vergleich zu den in der Vergangenheit in Deutschlands präsentierten Fahrzeugen. Dazu später mehr.
Entgegen der Behauptungen in den Medien ist Qoros keine Gefahr für VW. Dies wird deutlich wenn man sich die Marktaufteilung in Deutschland anschaut (genannt jeweils nur die wichtigsten Marken).
Im Premium-Segment kämpfen Mercedes, BMW und Audi um die Spitze. Die Kunden wollen das beste Auto und sind bereit unverhältnismäßig viel Geld dafür zu zahlen.
Während in der gehobenen Mittelschicht Volkswagen ganz vorne steht. Hier geht es um die subjektive Solidität der Fahrzeuge. Wer etwas Geld sparen will greift in diesem Segment zu Opel oder Ford.
Mit diesen steigt man bei den Schnäppchenjägern auch wieder ein. Also Käufer die ihr Auto eher nicht aus emotionalen Gründen kaufen, sondern eher nach einem guten Preisleistungsverhältnis suchen. Hier zieht man Peugeot, Renault, Citroen und Fiat gerne Opel und Ford vor, da sich so nochmals eine spürbare Summe einsparen lässt. In genau dieses Segment stießen in den vergangenen Jahren auch Kia und Hyundai und sorgten so zusammen mit der schwachen Konjunktur für große Aufruhr in dem Segment. Aufgrund der geringen Kundentreue wanderten viele zu den koreanischen Marken ab. Genau dies ist auch bei Qoros zu befürchten. Sie sind so also keine Gefahr für VW - könnten aber der Todesstoß für den PSA-Konzern sein.
Vorausgesetzt sie machen alles richtig.
Was alles falsch gemacht wurde sah man in der Vergangenheit. So wurden mit den Brilliance-Fahrzeugen Mittelklasselimousinen mit stark gehobener Ausstattung aber rückständiger Technik, Sicherheit und Verarbeitung auf den Markt geworfen. Dieser Fahrzeugtyp ist sowieso in Deutschland kaum gefragt. Familien wählen Vans oder zumindest praktische Kombis und Besserverdiener schielen eher auf die Premiummarken. Noch dazu ist der Leasinganteil in dem Segment enorm. Noch dazu ist in dieser Fahrzeugklasse die Kompromissbereitschaft nicht sehr hoch - für die Einsparung von ca. 2000€ zum billigsten Konkurrenten will keiner auf moderne Standards verzichten.
Bislang macht Qoros es besser. Die neuen Fahrzeuge werden der preissensibleren Kompaktklasse zugeordnet. Hier sind die Kunden weniger loyal und auch eher bereit über vereinzelte Mängel hinweg zu sehen. Noch dazu stimmen Design und Verarbeitung. Unklar ist bislang lediglich Fahrverhalten, Motor und Sicherheit. Werden hier klassenübliche Werte erreicht, steht dem Erfolg nichts mehr im Weg.
Der Preis muss etwas niedriger als bei Kia sein und sie sollten neben den Derivaten in der Kompaktklasse (Kombi, Fließheck, SUV) schnell noch einen Kleinwagen nachschieben - hier ist das Verlangen nach neuen günstigen Marken noch viel größer.
Bedenklich ist derzeit jedoch die Strategie den Wagen erst 2015 nach Deutschland zu bringen. Dies könnte bei den anspruchsvollen deutschen Kunden zu spät sein. Das Auto kann heute technisch mit der Konkurrenz noch mithalten - bei einem Marktstart in 2 Jahren besteht die Gefahr ein veraltetes Fahrzeug auf den Markt zu bringen und so den Markenstart in Westeuropa zu verfehlen.
Es bleibt spannend. Insbesondere da dies das Ende einiger europäischer Marken bedeuten könnte, die Qoros nichts mehr entgegen zu setzen hätten.
Donnerstag, 21. Februar 2013
Neuer Golf oder gebrauchte S-Klasse?
Der Gebrauchtmarkt lockt mit interessanten Angeboten. Schnöder neuer Golf oder lieber Luxuslimousine?
Zum Vergleich:
VW Golf Trendline; 105PS 1.2TSI; Klima; Radio; Metallic-Lackierung; Einparkhilfe; 4-Türen und schon sind 22.000€ laut Liste zusammen. Noch nicht mal Alufelgen sind drin. Ein absoluter Standard-Golf. Man vergesse nicht die obligatorischen 10% Rabatt und es bleiben 20.000€ für ein neuen Kompaktwagen.
Und selbst wenn man 30.000€ ausgibt ist man immer noch weit von der Vollausstattung entfernt.
Verlockend erscheint da eine Mercedes S-Klasse, S500 - 388PS, V8 Benziner; Baujahr 2006; 170.000km. Dafür aber mit Vollausstattung. Xenon-Scheinwerfer; Nachtsichtgerät; Luftfederung; Ledersitze usw. usw.
Und das alles für 20.000€!
Eine Ausstattung wie sie im Golf nicht zu bekommen wäre. Nimmt man alternativ 30.000€ an bekommt man 3jährige Modelle mit ca. 100.000km.
Was spricht dafür?
Der Luxus! Diese Limousinen haben einen Neupreis von ca. 100.000€. Welcher Normalverdiener könnte sich ein solches Auto jemals leisten? Ein unerreichter Fahrkomfort und moderne Assistenztechnik von der andere noch träumen. Dazu Leistung im Überschuss und eine seidenweiche Automatik!
Was dagegen?
Die Folgekosten. Versicherung und Steuer sorgen noch für Unmut, sind aber noch halbwegs zu stemmen. Wenn etwas kaputt geht wird man jedoch schnell arm. Die Bremsscheiben kosten mal eben das drei- bis vierfache. Auch andere Verschleißteile gehen so richtig ins Geld. Wenn dann eins der vielen Steuergeräte kaputt geht kann der freie Autoschrauber auch nicht mehr helfen - dann geht es zur Mercedes-Werkstatt und man ist schnell vierstellige Summen los. Auch wenn solche Autos als qualitativ hochwertig gesehen werden, gehen auch an einer S-Klasse 170.000km nicht spurlos vorbei. Folgereperaturen sind nicht auszuschließen.
Und dann kommt da noch der Verbrauch dazu. Ein S500 ist kaum unter 13l Super zu bewegen und auch der kleine S320CDI braucht immer noch über 9l Diesel bei sparsamer Fahrweise. In der Kompaktklasse ist die Hälfte üblich.
Fazit
Wer also wirklich den Luxus vorzieht sollte nicht knapp kalkulieren und lieber ein paar Tausend Euro auf der hohen Kante liegen haben. Wer sich der Risiken bewusst ist hat die Chance großen Luxus zum recht kleinen Preis zu bekommen.
Zum Vergleich:
VW Golf Trendline; 105PS 1.2TSI; Klima; Radio; Metallic-Lackierung; Einparkhilfe; 4-Türen und schon sind 22.000€ laut Liste zusammen. Noch nicht mal Alufelgen sind drin. Ein absoluter Standard-Golf. Man vergesse nicht die obligatorischen 10% Rabatt und es bleiben 20.000€ für ein neuen Kompaktwagen.
Und selbst wenn man 30.000€ ausgibt ist man immer noch weit von der Vollausstattung entfernt.
Verlockend erscheint da eine Mercedes S-Klasse, S500 - 388PS, V8 Benziner; Baujahr 2006; 170.000km. Dafür aber mit Vollausstattung. Xenon-Scheinwerfer; Nachtsichtgerät; Luftfederung; Ledersitze usw. usw.
Und das alles für 20.000€!
Eine Ausstattung wie sie im Golf nicht zu bekommen wäre. Nimmt man alternativ 30.000€ an bekommt man 3jährige Modelle mit ca. 100.000km.
Was spricht dafür?
Der Luxus! Diese Limousinen haben einen Neupreis von ca. 100.000€. Welcher Normalverdiener könnte sich ein solches Auto jemals leisten? Ein unerreichter Fahrkomfort und moderne Assistenztechnik von der andere noch träumen. Dazu Leistung im Überschuss und eine seidenweiche Automatik!
Was dagegen?
Die Folgekosten. Versicherung und Steuer sorgen noch für Unmut, sind aber noch halbwegs zu stemmen. Wenn etwas kaputt geht wird man jedoch schnell arm. Die Bremsscheiben kosten mal eben das drei- bis vierfache. Auch andere Verschleißteile gehen so richtig ins Geld. Wenn dann eins der vielen Steuergeräte kaputt geht kann der freie Autoschrauber auch nicht mehr helfen - dann geht es zur Mercedes-Werkstatt und man ist schnell vierstellige Summen los. Auch wenn solche Autos als qualitativ hochwertig gesehen werden, gehen auch an einer S-Klasse 170.000km nicht spurlos vorbei. Folgereperaturen sind nicht auszuschließen.
Und dann kommt da noch der Verbrauch dazu. Ein S500 ist kaum unter 13l Super zu bewegen und auch der kleine S320CDI braucht immer noch über 9l Diesel bei sparsamer Fahrweise. In der Kompaktklasse ist die Hälfte üblich.
Fazit
Wer also wirklich den Luxus vorzieht sollte nicht knapp kalkulieren und lieber ein paar Tausend Euro auf der hohen Kante liegen haben. Wer sich der Risiken bewusst ist hat die Chance großen Luxus zum recht kleinen Preis zu bekommen.
Dienstag, 19. Februar 2013
Rückläufiger Absatz auf dem europäischen Fahrzeugmarkt.
Gerade wurde wieder eine Meldung von der ACEA (der Verband der europäischen Automobilbauer) herausgegeben. Der europäische Automobilmarkt schrumpft spürbar (ca- 9%). Das liegt hauptsächlich an den schwächelnden südeuropäischen Staaten (stellenweise -16% gegenüber dem schon sehr schwachen Vorjahr). Aber jetzt hat es auch den bislang stabilen deutschen Markt erwischt. Die Neuzulassungen sanken um 11%.
Besonders stark leiden in Deutschland Opel und Ford. Noch schlimmer trifft es Fiat und den PSA Konzern (Peugeot&Citroen). Natürlich sind auch die anderen duetschen Marken betroffen - aber deren Märkte sind etwas stabile und außerdem sind sie in außereuropäischen Wachstumsmärkten sehr aktiv.
Das Problem liegt aber keineswegs nur in der Wirtschaftskrise, sondern hat noch zusätzlich ganz andere Ursachen:
Wir haben seit einigen Jahren eine Sättigung auf dem europäischen Automobilmarkt. Die Bevölkerung wächst nicht und die meisten Haushalte haben bereits Autos. Es wird also immer schwerer Menschen zu finden die bislang kein Auto hatten und sich jedoch eins leisten könnten. Zulassungszuwächse von 59% wie in China sind in Europa schlicht unmöglich.
Die Absatzzahlen sind davon unberührt aber die europäischen Hersteller leiden sehr unter der verstärkten Konkurrenz. Noch vor 10 Jahren war der Markt klar und verständlich aufgeteilt. Es gab die 3 Premiumhersteller, wem das zu teuer war der kaufte ein Auto der drei deutschen Mittelpreisanbieter. VW war etwas teurer... Ford und Opel ein wenig günstiger. Ein paar kauften aus Nonkonformismus Japanische oder Skandinavische Autos und wem das Geld für einen Opel fehlte der kaufte südeuropäische Fahrzeuge. Fiat, Renault und Peugeot galten zwar als qualitativ schlechter, aber dafür konnte man beim Neukauf ein paar Tausend Euro sparen. Nur genau dieses Feld wurde aus zwei Richtungen gestört - und zwar von Dacia und Hyundai/Kia. Erstere greifen die Pfennigfuchser ab; also die Leute die das billigste Auto suchen. Also Kunden die früher z.B. einen Fiat Punto kauften. Schwerer wiegend die Einschnitte seitens der koreanischen Konkurrenz. Die Autos entsprechen dem europäischen Geschmack und sind technisch auf einem Niveau mit der Konkurrenz - nur sind sie erheblich billiger. Wem also heute ein VW zu teuer ist, der greift eher zu einem Koreaner, denn ein Peugeot kann nicht mehr als das koreanische Pendant - ist aber spürbar teurer.
Die Haltbarkeit der Autos steigt zusätzlich. Noch in den 90er Jahren war es normal, dass wem ein Auto nach einigen Jahren wegrostet. Für einige Marken war schon bei 5 jährigen Autos Rost ein Thema. Das Rostproblem ist jedoch mittlerweile weitgehend gelöst. Man kann die Autos prinzipiell sehr lange fahren; was dann auch passiert. Man sieht heute auf den Straßen sehr große Mengen an mehr über 10 Jahre alten Autos - stellenweise sogar älter als 20 Jahre. Nur ein paar Beispiele: Der Mercedes 190 ist 20-30 Jahre alt und im Alltag noch oft sichtbar. Auch der Golf 3 und der Ford Escort haben ihre 20 Jahre schon erreicht und man sieht sie immer noch regelmäßig im Straßenverkehr. Selbst der täglich zusehende Golf IV ist über 10 Jahre alt. Dadurch sinkt natürlich auch die Nachfrage nach Neuwagen wenn der alte Wagen jetzt länger genutzt werden kann.
Ein wichtiger Faktor ist die Urbanisierung und die Umdeutung des Autos zum Fortbewegungsmittel und nicht zum Statussymbol. Immer mehr Menschen wohnen in Großstädten und brauchen somit kein Auto mehr - oder zumindest weniger. Genauso gehört es mittlerweile für junge Menschen nicht mehr dazu ihr ganzes Geld in ein Auto zu stecken. Unterhaltungselektronik und Urlaube sind da wichtiger geworden. Dies fördert einen anderen Umgang mit den Autos. So reicht dann auch ein älterer Gebrauchtwagen und es muss nicht mehr das ganze Geld in ein Neufahrzeug gesteckt werden.
Alles in Allem wird sich der Automarkt zwar sicher wieder entspannen - da derzeit aufgrund des Preiskampfes eine abwartende Haltung in der Bevölkerung spürbar ist. Aber Große Zuwächse sind nicht mehr zu erwarten. Allein weil der Prozess bei jungen Menschen weg vom Privat PKW hin zum ÖPNV und dem Carsharing weiter zunehmen wird.
Besonders stark leiden in Deutschland Opel und Ford. Noch schlimmer trifft es Fiat und den PSA Konzern (Peugeot&Citroen). Natürlich sind auch die anderen duetschen Marken betroffen - aber deren Märkte sind etwas stabile und außerdem sind sie in außereuropäischen Wachstumsmärkten sehr aktiv.
Das Problem liegt aber keineswegs nur in der Wirtschaftskrise, sondern hat noch zusätzlich ganz andere Ursachen:
Wir haben seit einigen Jahren eine Sättigung auf dem europäischen Automobilmarkt. Die Bevölkerung wächst nicht und die meisten Haushalte haben bereits Autos. Es wird also immer schwerer Menschen zu finden die bislang kein Auto hatten und sich jedoch eins leisten könnten. Zulassungszuwächse von 59% wie in China sind in Europa schlicht unmöglich.
Die Absatzzahlen sind davon unberührt aber die europäischen Hersteller leiden sehr unter der verstärkten Konkurrenz. Noch vor 10 Jahren war der Markt klar und verständlich aufgeteilt. Es gab die 3 Premiumhersteller, wem das zu teuer war der kaufte ein Auto der drei deutschen Mittelpreisanbieter. VW war etwas teurer... Ford und Opel ein wenig günstiger. Ein paar kauften aus Nonkonformismus Japanische oder Skandinavische Autos und wem das Geld für einen Opel fehlte der kaufte südeuropäische Fahrzeuge. Fiat, Renault und Peugeot galten zwar als qualitativ schlechter, aber dafür konnte man beim Neukauf ein paar Tausend Euro sparen. Nur genau dieses Feld wurde aus zwei Richtungen gestört - und zwar von Dacia und Hyundai/Kia. Erstere greifen die Pfennigfuchser ab; also die Leute die das billigste Auto suchen. Also Kunden die früher z.B. einen Fiat Punto kauften. Schwerer wiegend die Einschnitte seitens der koreanischen Konkurrenz. Die Autos entsprechen dem europäischen Geschmack und sind technisch auf einem Niveau mit der Konkurrenz - nur sind sie erheblich billiger. Wem also heute ein VW zu teuer ist, der greift eher zu einem Koreaner, denn ein Peugeot kann nicht mehr als das koreanische Pendant - ist aber spürbar teurer.
Die Haltbarkeit der Autos steigt zusätzlich. Noch in den 90er Jahren war es normal, dass wem ein Auto nach einigen Jahren wegrostet. Für einige Marken war schon bei 5 jährigen Autos Rost ein Thema. Das Rostproblem ist jedoch mittlerweile weitgehend gelöst. Man kann die Autos prinzipiell sehr lange fahren; was dann auch passiert. Man sieht heute auf den Straßen sehr große Mengen an mehr über 10 Jahre alten Autos - stellenweise sogar älter als 20 Jahre. Nur ein paar Beispiele: Der Mercedes 190 ist 20-30 Jahre alt und im Alltag noch oft sichtbar. Auch der Golf 3 und der Ford Escort haben ihre 20 Jahre schon erreicht und man sieht sie immer noch regelmäßig im Straßenverkehr. Selbst der täglich zusehende Golf IV ist über 10 Jahre alt. Dadurch sinkt natürlich auch die Nachfrage nach Neuwagen wenn der alte Wagen jetzt länger genutzt werden kann.
Ein wichtiger Faktor ist die Urbanisierung und die Umdeutung des Autos zum Fortbewegungsmittel und nicht zum Statussymbol. Immer mehr Menschen wohnen in Großstädten und brauchen somit kein Auto mehr - oder zumindest weniger. Genauso gehört es mittlerweile für junge Menschen nicht mehr dazu ihr ganzes Geld in ein Auto zu stecken. Unterhaltungselektronik und Urlaube sind da wichtiger geworden. Dies fördert einen anderen Umgang mit den Autos. So reicht dann auch ein älterer Gebrauchtwagen und es muss nicht mehr das ganze Geld in ein Neufahrzeug gesteckt werden.
Alles in Allem wird sich der Automarkt zwar sicher wieder entspannen - da derzeit aufgrund des Preiskampfes eine abwartende Haltung in der Bevölkerung spürbar ist. Aber Große Zuwächse sind nicht mehr zu erwarten. Allein weil der Prozess bei jungen Menschen weg vom Privat PKW hin zum ÖPNV und dem Carsharing weiter zunehmen wird.
Freitag, 1. Februar 2013
Das Potential der Elektroautos
Der Hype um Elektroautos lässt mittlerweile spürbar nach. Grund ist die trotz stetig steigendem Angebot die weiterhin niedrige Nachfrage. Erklärbar ist sie durch zu geringe Praxistauglichkeit und dem sehr hohen Preis.
Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:
Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.
Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.
Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.
Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:
Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.
Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.
Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.
Samstag, 27. Oktober 2012
Veränderung der Autopreise seit 1990
Oft hört man die Forderungen nach günstigen Autos, da man sich die mordernen Fahrzeuge nicht leisten könne.
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
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