Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Posts mit dem Label Effizienz werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Posts mit dem Label Effizienz werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Donnerstag, 16. April 2015
Montag, 2. Februar 2015
Tempo 80 auf Landstraßen
Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
Samstag, 8. Februar 2014
Citroen C4 Cactus
Das bisher mutigste Auto des Jahres hat diese Tage Citroen vorgestellt. Mit dem neuen C4 Cactus möchten die Franzosen ein, nach ihrer Aussage, neues Auto für das Volk bauen - ganz im Sinne der seligen Ente.
Was ist so besonders an dem Auto?
Zunächst mag man an das Design denken. Der Wagen wurde nahezu 1:1 vom Konzeptfahrzeug übernommen und sieht sehr nach Studie aus. Mit ungewöhnlichem Design spielen aber viele rum. Auch der Preis des Wagens, der sich zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse bewegt, ist zwar sehr gut... aber wird von Dacia auch zukünftig weiterhin unterboten.
Besonders ist das Grundkonzept des Autos. Citroen hat mal das umgesetzt was so viele Kunden in diversen Kommentaren immer fordern. Ein einfaches Auto ohne Schnickschnack. Es soll lange halten und niedrige Reperaturkosten haben. Außerdem soll es sich von allen anderen Marken abheben, sparsam sein und billig.
Der Voraussichtliche Basispreis von 13500€ ist sehr niedrig. Einfach ist es auch. Der Innenraum hat nur das Nötigste und ist trotz allem stilvoll gestaltet. Ein paar nette neue Ablagen gibt es. Dennoch ist der Innenraum eher unspektakulär. Besonders ist tatsächlich das Gewicht und die Außengestaltung. Durch Weglassung aller möglicher unnötigen Teile konnte das Gewicht auf sensationelle 965KG gedrückt werden - die Konkurrenz hat 200-400kg mehr Gewicht. Dadurch kann man kleine Motoren verwenden und durch die neutrale Auslesgung auch ein simples Fahrwerk bauen. So spart man weiter. Nicht nur am Gewicht, sondern auch am Verbrauch. Der sparsamste Diesel soll trotz 100PS nur 3,1L Diesel verbrauchen und wäre somit der sparsamste Diesel auf dem Weltmarkt.
Im Außenbereich verbaut man zum einen viel Kunststoffbeplankungen und sogenannte "Airbumps" die dank Luftpolstern das Auto vor Beulen schützen. Die Sorgen in Parkhäusern dürften entfallen.
Also ein sensationelles Fahrzeug. Günstig in der Anschaffung; sparsam im Verbrauch und billig in der Reperatur. Dennoch habe ich Zweifel an einem großen Erfolg dieses Autos. Theoretisch wäre es genau das was Citroen Kunden wünschen. Nur zwischen Wunsch und Realität liegen gerade beim Autokauf oft Welten. Die ganzen Wünsche gibt es schon lange... die Fahrzeuge auf den Topplätzen der Zulassungsstatistik besagen aber das genaue Gegenteil. Erfolg wäre Citroen allein für diesen Mut zu wünschen. So recht glauben mag ich daran aber nicht.
Was ist so besonders an dem Auto?
Zunächst mag man an das Design denken. Der Wagen wurde nahezu 1:1 vom Konzeptfahrzeug übernommen und sieht sehr nach Studie aus. Mit ungewöhnlichem Design spielen aber viele rum. Auch der Preis des Wagens, der sich zwischen Kleinwagen und Kompaktklasse bewegt, ist zwar sehr gut... aber wird von Dacia auch zukünftig weiterhin unterboten.
Besonders ist das Grundkonzept des Autos. Citroen hat mal das umgesetzt was so viele Kunden in diversen Kommentaren immer fordern. Ein einfaches Auto ohne Schnickschnack. Es soll lange halten und niedrige Reperaturkosten haben. Außerdem soll es sich von allen anderen Marken abheben, sparsam sein und billig.
Der Voraussichtliche Basispreis von 13500€ ist sehr niedrig. Einfach ist es auch. Der Innenraum hat nur das Nötigste und ist trotz allem stilvoll gestaltet. Ein paar nette neue Ablagen gibt es. Dennoch ist der Innenraum eher unspektakulär. Besonders ist tatsächlich das Gewicht und die Außengestaltung. Durch Weglassung aller möglicher unnötigen Teile konnte das Gewicht auf sensationelle 965KG gedrückt werden - die Konkurrenz hat 200-400kg mehr Gewicht. Dadurch kann man kleine Motoren verwenden und durch die neutrale Auslesgung auch ein simples Fahrwerk bauen. So spart man weiter. Nicht nur am Gewicht, sondern auch am Verbrauch. Der sparsamste Diesel soll trotz 100PS nur 3,1L Diesel verbrauchen und wäre somit der sparsamste Diesel auf dem Weltmarkt.
Im Außenbereich verbaut man zum einen viel Kunststoffbeplankungen und sogenannte "Airbumps" die dank Luftpolstern das Auto vor Beulen schützen. Die Sorgen in Parkhäusern dürften entfallen.
Also ein sensationelles Fahrzeug. Günstig in der Anschaffung; sparsam im Verbrauch und billig in der Reperatur. Dennoch habe ich Zweifel an einem großen Erfolg dieses Autos. Theoretisch wäre es genau das was Citroen Kunden wünschen. Nur zwischen Wunsch und Realität liegen gerade beim Autokauf oft Welten. Die ganzen Wünsche gibt es schon lange... die Fahrzeuge auf den Topplätzen der Zulassungsstatistik besagen aber das genaue Gegenteil. Erfolg wäre Citroen allein für diesen Mut zu wünschen. So recht glauben mag ich daran aber nicht.
Dienstag, 17. Dezember 2013
Neue Mercedes C-Klasse (W205)
Mercedes hat gerade die neue Generation der C-Klasse vorgestellt. Nach genau sieben Jahren Bauzeit wird das bisherige Modell zum März kommenden Jahres eingestellt. Der recht kurze Modellzyklus setzt sich bei vielen Herstellern durch und die bisherige C-Klasse wurde oft kritisiert. Der Nachfolger löst sämtliche Kritikpunkte - bringt aber wiederum neue mit.
Um die beengten Platzverhältnisse des Vorgängers zu lösen wuchs das neue Modell um zehn Zentimeter und kratzt nun an der 4,70m Marke und ist sieben Zentimeter länger als der noch frische 3er BMW. Am häufigsten wurde bislang der sehr triste Innenraum kritisiert, der bei Markteinführung des W204 von Fachpresse und Kunden als "nicht Premium" verschmäht wurde. Hier hat allerdings das Facelift 2011 schon die gröbsten Kritikpunkte beseitigt. Der W205 zieht jetzt mit einem sehr hochwertigen Innenraum an der bayerischen Konkurrenz vorbei - wobei man hier auf den ebenfalls 2014 erscheinenden A4 gespannt sein darf.
Was ist noch neu? Zahlreiche Assistenzsysteme aus der Oberklasse finden nun den Weg in die untere Mittelklasse. Erstmals bei Mercedes auch ein Head-Up-Display. Wobei dieses bei BMW schon seit vielen Jahren verfügbar ist. Dank Abstandsregeltempomat, vielen Kameras etc. dürfte Mercedes derzeit das sicherste Auto seiner Klasse stellen. Nebenbei möchte man mit der optionalen Luftfederung auch gleichzeitig im Komfort die Benchmark setzen, denn diese ist in der unteren Mittelklasse damit einmalig.
Sehr viel getan hat sich auch im Verbrauch der neuen C-Klasse. Dank einem, in dieser Klasse neuartigen, Aluminiumleichtbau sparen die Stuttgarter bis zu 100KG Gewicht im Vergleich zum kleineren Vorgänger und den aktuellen Konkurrenten ein. Im C200 wurde zusätzlich eine neue Motorengeneration eingeführt.
Ist die Ersparnis sichtbar? Zunächst lässt sich diese Frage eindeutig bejahen. Der Blick ins Datenblatt zeigt für den Einstiegsbenziner C180 mit 156PS nur 5,0 Liter Super an. Ein phänomenaler Wert, den viele Kleinwagen kaum erreichen. Der Vorgänger verbrauchte 2007 noch 2,5l mehr! Auch der größere Benziner C200 verbraucht nur 5,3l bei 184PS Leistung und der bereits aus dem W204 bekannte 170PS starke Diesel C220 BlueTEC soll mit nur 4,3l auskommen.
Wer genauer hinschaut bemerkt die Tricks mit denen Mercedes gearbeitet hat. Der Kraftstofftank ist mit 41Litern erstaunlich klein, ist aber durch geringeres Gewicht im offiziellen Messverfahren im Vorteil. Genauso steigt der Verbrauch der Benziner schnell auf 5,7Liter an, sofern eine Automatik gewählt wird und andere Felgen verwendet werden. Von Werk aus sind aerodynamisch optimierte verbaut. Die senken den Verbrauch, werden vom Kunden jedoch als unschön wahrgenommen. In der Praxis werden Kunden aufpreispflichte Felgen wählen. Auch wenn der Verbrauch schnell steigt und in der Realität sicher bei 7-8Litern liegen wird, ist es dennoch wegweisend wenig.
Im Gegensatz dazu steigen die Preise gehörig. Der Basispreis hat sich zwar kaum verändert, aber die Aufpreispolitik wird immer absurder. Ein "nackter" C180 ist für unter 34000€ zu kaufen. Dabei ist man mit sparsamer Ausstattung schon schnell über der 40.000€ Marke - und dafür sind viele der Fahrassistenten oder Komfortextras noch nicht enthalten. Wer sich eine C-Klasse gut ausstattet durchbricht dabei zwingend die 60.000€ Marke. Mercedes erreicht die Preiserhöhung durch oftmals absurde Aufpreise für eigentlich obligatorische Extras. Extras wie das "Start-Paket" mit klassentypischen Pflichtdetails wie z.B. Klimaautomatik, dem 66Liter Kraftstofftank und Sitzheizung kostet fast 1300€. Ein Automatikgetriebe schlägt mit 2500€ zu. Die obligatorische Metalliclackierung erfordert ebenfalls wieder fast 1000€. Innenraumpakete... Exterieurpakete... LED-Scheinwerfer... Navigationssystem. Und die Aufpreisliste steigt und steigt. Eine solche Aufpreispolitik verfolgen alle deutschen Hersteller um die wahren Preise zu kaschieren denn bei realistischer Einpreisung würde das Basismodell bereits bei 40.000€ liegen - was viele Kunden abschrecken würde.
Alles in allem ein sehr gelungenes Auto, dass sich zumindest kurzfristig als Klassenprimus sehen darf.
Um die beengten Platzverhältnisse des Vorgängers zu lösen wuchs das neue Modell um zehn Zentimeter und kratzt nun an der 4,70m Marke und ist sieben Zentimeter länger als der noch frische 3er BMW. Am häufigsten wurde bislang der sehr triste Innenraum kritisiert, der bei Markteinführung des W204 von Fachpresse und Kunden als "nicht Premium" verschmäht wurde. Hier hat allerdings das Facelift 2011 schon die gröbsten Kritikpunkte beseitigt. Der W205 zieht jetzt mit einem sehr hochwertigen Innenraum an der bayerischen Konkurrenz vorbei - wobei man hier auf den ebenfalls 2014 erscheinenden A4 gespannt sein darf.
Was ist noch neu? Zahlreiche Assistenzsysteme aus der Oberklasse finden nun den Weg in die untere Mittelklasse. Erstmals bei Mercedes auch ein Head-Up-Display. Wobei dieses bei BMW schon seit vielen Jahren verfügbar ist. Dank Abstandsregeltempomat, vielen Kameras etc. dürfte Mercedes derzeit das sicherste Auto seiner Klasse stellen. Nebenbei möchte man mit der optionalen Luftfederung auch gleichzeitig im Komfort die Benchmark setzen, denn diese ist in der unteren Mittelklasse damit einmalig.
Sehr viel getan hat sich auch im Verbrauch der neuen C-Klasse. Dank einem, in dieser Klasse neuartigen, Aluminiumleichtbau sparen die Stuttgarter bis zu 100KG Gewicht im Vergleich zum kleineren Vorgänger und den aktuellen Konkurrenten ein. Im C200 wurde zusätzlich eine neue Motorengeneration eingeführt.
Ist die Ersparnis sichtbar? Zunächst lässt sich diese Frage eindeutig bejahen. Der Blick ins Datenblatt zeigt für den Einstiegsbenziner C180 mit 156PS nur 5,0 Liter Super an. Ein phänomenaler Wert, den viele Kleinwagen kaum erreichen. Der Vorgänger verbrauchte 2007 noch 2,5l mehr! Auch der größere Benziner C200 verbraucht nur 5,3l bei 184PS Leistung und der bereits aus dem W204 bekannte 170PS starke Diesel C220 BlueTEC soll mit nur 4,3l auskommen.
Wer genauer hinschaut bemerkt die Tricks mit denen Mercedes gearbeitet hat. Der Kraftstofftank ist mit 41Litern erstaunlich klein, ist aber durch geringeres Gewicht im offiziellen Messverfahren im Vorteil. Genauso steigt der Verbrauch der Benziner schnell auf 5,7Liter an, sofern eine Automatik gewählt wird und andere Felgen verwendet werden. Von Werk aus sind aerodynamisch optimierte verbaut. Die senken den Verbrauch, werden vom Kunden jedoch als unschön wahrgenommen. In der Praxis werden Kunden aufpreispflichte Felgen wählen. Auch wenn der Verbrauch schnell steigt und in der Realität sicher bei 7-8Litern liegen wird, ist es dennoch wegweisend wenig.
Im Gegensatz dazu steigen die Preise gehörig. Der Basispreis hat sich zwar kaum verändert, aber die Aufpreispolitik wird immer absurder. Ein "nackter" C180 ist für unter 34000€ zu kaufen. Dabei ist man mit sparsamer Ausstattung schon schnell über der 40.000€ Marke - und dafür sind viele der Fahrassistenten oder Komfortextras noch nicht enthalten. Wer sich eine C-Klasse gut ausstattet durchbricht dabei zwingend die 60.000€ Marke. Mercedes erreicht die Preiserhöhung durch oftmals absurde Aufpreise für eigentlich obligatorische Extras. Extras wie das "Start-Paket" mit klassentypischen Pflichtdetails wie z.B. Klimaautomatik, dem 66Liter Kraftstofftank und Sitzheizung kostet fast 1300€. Ein Automatikgetriebe schlägt mit 2500€ zu. Die obligatorische Metalliclackierung erfordert ebenfalls wieder fast 1000€. Innenraumpakete... Exterieurpakete... LED-Scheinwerfer... Navigationssystem. Und die Aufpreisliste steigt und steigt. Eine solche Aufpreispolitik verfolgen alle deutschen Hersteller um die wahren Preise zu kaschieren denn bei realistischer Einpreisung würde das Basismodell bereits bei 40.000€ liegen - was viele Kunden abschrecken würde.
Alles in allem ein sehr gelungenes Auto, dass sich zumindest kurzfristig als Klassenprimus sehen darf.
Freitag, 1. Februar 2013
Das Potential der Elektroautos
Der Hype um Elektroautos lässt mittlerweile spürbar nach. Grund ist die trotz stetig steigendem Angebot die weiterhin niedrige Nachfrage. Erklärbar ist sie durch zu geringe Praxistauglichkeit und dem sehr hohen Preis.
Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:
Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.
Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.
Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.
Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:
Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.
Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.
Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.
Sonntag, 21. Oktober 2012
Supercaps
Ein neuer Trend in der Automobilbranche sind die Supercaps genannten Superkondensatoren. Eingesetzt werden sie erstmals im neuen Mazda 6.
Kondensatoren können elektrische Energie viel schneller als herkömmliche Akkumulatoren speichern. Gleiches gilt auch für die Energieabgabe. Desweiteren sind sie fast beliebig oft ladbar und recht temperaturresistent. Der Nachteil besteht in der recht schnellen Selbstentladung.
Im Automobilbau wären die Supercaps eine kostengünstige Alternative für Hybridfahrzeuge. Die Bremsenergie lässt sich schnell einspeichern und genauso schnell wieder abgeben. AUch für herkömmliche Autos sind die Kondensatoren eine gute Zusatzoption. So kann der Motor bereits beim heranrollen an die Ampel abgeschaltet werden und die elektrischen Verbraucher werden weiterhin mit Strom versorgt. Dadurch ließe sich gerade im Stadtverkehr viel Geld einsparen.
Die Li-Ion Akkus der Elektroautos lassen sich jedoch nicht damit ersetzen. Schon nach wenigen Tagen wären die Kondensatoren leer. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen dürften die Kondensatoren dennoch eine interessante Ergänzung sein.
Aufgrund der niedrigen Preise ist eine Ausbreitung im Automobilmarkt zu erwarten und kann begrüßt werden.
Kondensatoren können elektrische Energie viel schneller als herkömmliche Akkumulatoren speichern. Gleiches gilt auch für die Energieabgabe. Desweiteren sind sie fast beliebig oft ladbar und recht temperaturresistent. Der Nachteil besteht in der recht schnellen Selbstentladung.
Im Automobilbau wären die Supercaps eine kostengünstige Alternative für Hybridfahrzeuge. Die Bremsenergie lässt sich schnell einspeichern und genauso schnell wieder abgeben. AUch für herkömmliche Autos sind die Kondensatoren eine gute Zusatzoption. So kann der Motor bereits beim heranrollen an die Ampel abgeschaltet werden und die elektrischen Verbraucher werden weiterhin mit Strom versorgt. Dadurch ließe sich gerade im Stadtverkehr viel Geld einsparen.
Die Li-Ion Akkus der Elektroautos lassen sich jedoch nicht damit ersetzen. Schon nach wenigen Tagen wären die Kondensatoren leer. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen dürften die Kondensatoren dennoch eine interessante Ergänzung sein.
Aufgrund der niedrigen Preise ist eine Ausbreitung im Automobilmarkt zu erwarten und kann begrüßt werden.
Samstag, 20. Oktober 2012
Die sparsamsten Fahrzeuge - Deutung
Zur Bewertung der sparsamsten Fahrzeuge im Herbst 2012.
Beachtlich sind die großen Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Das 3-Liter-Auto ist ist, wenn man etwas Toleranz mitbringt, schon lange verfügbar. Dieselmotoren mit weniger als 4 Liter Verbrauch gehören bei fast allen Herstellern zum guten Ton. Das gilt mittlerweile nicht nur für Kleinwagen, sondern ist ach in der Kompktklasse bei vielen Modellen anzutreffen. Selbst in der Mittelklasse wird die 4Liter Marke bei Dieselfahrzeugen unterboten! Das alles ohne Verzicht oder einer Untermotorisierung.
Allerdings gibt es hier einige Auffälligkeiten. Zum einen tun sich viele Hybridantriebe hervor. Bei vielen Herstellern gehört es mittlerweile zum guten Ton mindestens ein Hybridfahrzeug im Angebot haben. In den kommenden Wochen erfokgt hierzu auch noch eine Aufzählung. Allerdings sind die Spareffekte sehr unterschiedlich. Ein grandios niedrigen Verbrauch kann der Toyota Yaris mit nur 3,5l Benzin erzielen. Da kommt kein anderer Benziner auch nur in die Nähe. Auch Toyota Auris, Prius und Lexus CT200h haben mit 3,8 bzw. 3,9l Benzinverbrauch trotz ihrer Größe hervorragende Verbrauchswerte.
Bei größeren Fahrzeugen ändert sich dies jedoch oft. Zwar setzt Peugeot mit seinem Dieselhybrid die Messlatte hoch und auch in anderen Segmenten sind die Fahrzeuge gut platziert... jedoch haben es einige Modelle gar nicht erst in die Liste geschafft.
Modelle wir der BMW 3er Hybrid (5,9l) und der 5er Hybrid (6,4l) haben es aufgrund der hohen Verbräuche nicht geschafft. Sie kombinieren einen leistungsstarken R6-Motor mit einem Elektromotor. Damit erreicht man zwar für diese Leistungsklasse gute Verbräuche. Die Verbräuche sind trotz Hybridttechnik noch immer deutlich höher als die der kleinen 4 Zylinder Motoren im gleichen Modell. Da läge es an den Herstellern eher die kleinen Motoren als Verbrennungsaggregat zu wählen. Noch dazu sind die Aufpreise enorm.
Noch extremer stellt es sich bei der Mercedes S-Klasse da. Der S400Hybrid wird vom leistungsstärkeren S350 mit V6 Verbrennungsmotor im Verbrauch unterboten. Wie kommt das? Im S400 wird der Elektromotor noch mit dem Vorgänger-Benziner kombiniert, während im S350 schon seit mehreren Jahren das neuere und deutlich effizientere Aggregat arbeitet. Noch dazu ist dieses Modell viel günstiger.
Gleiches gilt auch für den Lexus LS600h der durch einen antiquierten V8 Benziner den Hybridvorteil nicht ausspielen kann.
Bedauerlich sind allerdings auch die enormen Verbrauchsschwankungen innerhalb einer Modellklasse und die geringen Sparbemühungen bei Kleinwagen. Ein Dacia Sandero verbraucht auch heute noch 6,7l Superbenzin. Damit verbraucht er mehr als ein Audi A8 Hybrid - nur hat dieser 180kw Leistung anstatt 62kw. Also dreifache Leistung, doppeltes Gewicht und trotzdem 0,5l weniger Verbrauch.
Auffällig ist generell der hohe Verbrauch bei vielen Kleinwagen. Der Unterschied zu Fahrzeugen der Kompaktklasse beträgt oft weniger als 0,5l. Noch extremer ist dies bei Kleinstwagen. Der drittsparsamste Kleinstwagen Ford KA verbraucht als Diesel 4,1l - ein Mittelklassediesel verbraucht ungefähr genauso viel.
Das Potential ist also groß!
Beachtlich sind die großen Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Das 3-Liter-Auto ist ist, wenn man etwas Toleranz mitbringt, schon lange verfügbar. Dieselmotoren mit weniger als 4 Liter Verbrauch gehören bei fast allen Herstellern zum guten Ton. Das gilt mittlerweile nicht nur für Kleinwagen, sondern ist ach in der Kompktklasse bei vielen Modellen anzutreffen. Selbst in der Mittelklasse wird die 4Liter Marke bei Dieselfahrzeugen unterboten! Das alles ohne Verzicht oder einer Untermotorisierung.
Allerdings gibt es hier einige Auffälligkeiten. Zum einen tun sich viele Hybridantriebe hervor. Bei vielen Herstellern gehört es mittlerweile zum guten Ton mindestens ein Hybridfahrzeug im Angebot haben. In den kommenden Wochen erfokgt hierzu auch noch eine Aufzählung. Allerdings sind die Spareffekte sehr unterschiedlich. Ein grandios niedrigen Verbrauch kann der Toyota Yaris mit nur 3,5l Benzin erzielen. Da kommt kein anderer Benziner auch nur in die Nähe. Auch Toyota Auris, Prius und Lexus CT200h haben mit 3,8 bzw. 3,9l Benzinverbrauch trotz ihrer Größe hervorragende Verbrauchswerte.
Bei größeren Fahrzeugen ändert sich dies jedoch oft. Zwar setzt Peugeot mit seinem Dieselhybrid die Messlatte hoch und auch in anderen Segmenten sind die Fahrzeuge gut platziert... jedoch haben es einige Modelle gar nicht erst in die Liste geschafft.
Modelle wir der BMW 3er Hybrid (5,9l) und der 5er Hybrid (6,4l) haben es aufgrund der hohen Verbräuche nicht geschafft. Sie kombinieren einen leistungsstarken R6-Motor mit einem Elektromotor. Damit erreicht man zwar für diese Leistungsklasse gute Verbräuche. Die Verbräuche sind trotz Hybridttechnik noch immer deutlich höher als die der kleinen 4 Zylinder Motoren im gleichen Modell. Da läge es an den Herstellern eher die kleinen Motoren als Verbrennungsaggregat zu wählen. Noch dazu sind die Aufpreise enorm.
Noch extremer stellt es sich bei der Mercedes S-Klasse da. Der S400Hybrid wird vom leistungsstärkeren S350 mit V6 Verbrennungsmotor im Verbrauch unterboten. Wie kommt das? Im S400 wird der Elektromotor noch mit dem Vorgänger-Benziner kombiniert, während im S350 schon seit mehreren Jahren das neuere und deutlich effizientere Aggregat arbeitet. Noch dazu ist dieses Modell viel günstiger.
Gleiches gilt auch für den Lexus LS600h der durch einen antiquierten V8 Benziner den Hybridvorteil nicht ausspielen kann.
Bedauerlich sind allerdings auch die enormen Verbrauchsschwankungen innerhalb einer Modellklasse und die geringen Sparbemühungen bei Kleinwagen. Ein Dacia Sandero verbraucht auch heute noch 6,7l Superbenzin. Damit verbraucht er mehr als ein Audi A8 Hybrid - nur hat dieser 180kw Leistung anstatt 62kw. Also dreifache Leistung, doppeltes Gewicht und trotzdem 0,5l weniger Verbrauch.
Auffällig ist generell der hohe Verbrauch bei vielen Kleinwagen. Der Unterschied zu Fahrzeugen der Kompaktklasse beträgt oft weniger als 0,5l. Noch extremer ist dies bei Kleinstwagen. Der drittsparsamste Kleinstwagen Ford KA verbraucht als Diesel 4,1l - ein Mittelklassediesel verbraucht ungefähr genauso viel.
Das Potential ist also groß!
Die sparsamsten Fahrzeuge
Ich möchte hier mal die jeweils sparsamsten Fahrzeuge der einzelnen Fahrzeugklassen aufzeigen um zu zeigen was bereits heute möglich ist.
Kleinstwagen
Benzin
VW UP 1.0 BMT 44kw 4,1l (95g/km)
Smart Fortwo 1.0mhd 52kw 4,2l (97g/km)
Toyota IQ 1.0 50kw 4,3l (99g/km)
Diesel
Smart Fortwo 0,8cdi 40kw 3,3l (86g/km)
Toyota IQ 1.4D4-D 66kw 4,0l (104g/km)
Ford Ka Duratorq 1.3TDCI 55kw 4,1l (109g/km)
Kleinwagen
Benzin
Toyota Yaris Hybrid 55kw 3,5l (79g/km)
Peugeot 208 68VTI 50kw 4,3l (99g/km)
Peugeot 208 82VTI 60kw 4,5l (104g/km)
Diesel
KIA Rio 1.1 CRDI 55kw 3.2l (85g/km)
Ford Fiesta 1.6TDCI 70kw 3,3l (87g/km)
VW Polo 1.2TDI BM 55kw 3,3l (87g/km)
Kompaktklasse
Benzin
Toyota Prius Plug-In Hybrid 100kw 2,1l (49g/km)*
Lexus CT200h 100kw 3,8l (87g/km)
Toyota Prius 100kw 3,9l (89g/km)
VW Golf 1.2TSI BMT DSG 77kw 4,8l (112g/km)
Diesel
VW Golf 1.6TDI BM 77kw 3,2l (85g/km)
Ford Focus 1.6TDCI 77kw 3,4l (88g/km)
OPEL Astra 1.7CDTI 96kw 3,7l (99g/km)
(Untere) Mittelklasse
Benzin
BMW 320i EDE 125kw 5,3l (124g/km)
Audi A4 1.8TFSI 125kw 5,7l (134g/km)
Mercedes C180 BE 115kw 5,8l (136g/km)
Diesel
Peugeot 508 Hybrid 4 147kw 3,6l (95g/km)
VW Passat 1.6TDI BM 77kw 4,1l (109g/km)
Peugeot 508 e-HDI 84kw 4,2l (109g/km)
Obere Mittelklasse
Benzin
OPEL Insignia 1.4 Turbo 103kw 5,7l (134g/km)
Lexus GS450h 252kw 5,9l (137g/km)
Audi A6 Hybrid 180kw 6,2l (145g/km)
Diesel
OPEL Insignia 2.0CDTI 118kw 4,3l (114g/km)
BMW 520d EDE 135kw 4,5l (119g/km)
Mercedes E220DCI BDE 125kw 4,5l (119g/km)
Oberklasse
Benzin
Audi A8 Hybrid 180kw 6,3l (147g/km)
BMW 7er Active Hybrid 6,8l (158g/km)
Mercedes S350 225kw 7,6l (177g/km)
Diesel
Mercedes S250CDI 150kw 5,7l (149g/km)
Audi A8 3.0TDI 150kw 5,9l (155g/km)
Mercedes S300 BlueTec 190kw 6,2l (164g/km)
SUV-Kompakt
Benzin
KIA Sportage 1.6GDI 99kw 6,4l (148g/km)
VW Tiguan 1.4TSI 90kw 6,5l (152g/km)
BMW X1 s20i 135kw 7,1l (165g/km)
Diesel
BMW X1 20d EDE 120kw 4,5l (119g/km)
Peugeot 4008 84kw 4,9l (129g/km)
Audi Q3 2.0TDI 103kw 5,2l (137g/km)
SUV-Fullsize
Benzin
Lexus RX450h 183kw 6,3l (148g/km)
Mercedes ML350 225kw 8,5l (199g/km)
VW Touareg 3.6V6BMT 206kw 9,9l (236g/km)
Diesel
Mercedes ML250CDI 150kw 6,0l (158g/km)
Mercedes ML350CDI 190kw 6,8l (179g/km)
VW Touareg 3.0V6TDI 150kw 7,0l (184g/km)
*= Außer Konkurrenz. Es handelt sich hierbei um Teilelktrisch betriebene Fahrzeuge deren Strombedarf nicht eingerechnet wurde.
Kleinstwagen
Benzin
VW UP 1.0 BMT 44kw 4,1l (95g/km)
Smart Fortwo 1.0mhd 52kw 4,2l (97g/km)
Toyota IQ 1.0 50kw 4,3l (99g/km)
Diesel
Smart Fortwo 0,8cdi 40kw 3,3l (86g/km)
Toyota IQ 1.4D4-D 66kw 4,0l (104g/km)
Ford Ka Duratorq 1.3TDCI 55kw 4,1l (109g/km)
Kleinwagen
Benzin
Toyota Yaris Hybrid 55kw 3,5l (79g/km)
Peugeot 208 68VTI 50kw 4,3l (99g/km)
Peugeot 208 82VTI 60kw 4,5l (104g/km)
Diesel
KIA Rio 1.1 CRDI 55kw 3.2l (85g/km)
Ford Fiesta 1.6TDCI 70kw 3,3l (87g/km)
VW Polo 1.2TDI BM 55kw 3,3l (87g/km)
Kompaktklasse
Benzin
Toyota Prius Plug-In Hybrid 100kw 2,1l (49g/km)*
Lexus CT200h 100kw 3,8l (87g/km)
Toyota Prius 100kw 3,9l (89g/km)
VW Golf 1.2TSI BMT DSG 77kw 4,8l (112g/km)
Diesel
VW Golf 1.6TDI BM 77kw 3,2l (85g/km)
Ford Focus 1.6TDCI 77kw 3,4l (88g/km)
OPEL Astra 1.7CDTI 96kw 3,7l (99g/km)
(Untere) Mittelklasse
Benzin
BMW 320i EDE 125kw 5,3l (124g/km)
Audi A4 1.8TFSI 125kw 5,7l (134g/km)
Mercedes C180 BE 115kw 5,8l (136g/km)
Diesel
Peugeot 508 Hybrid 4 147kw 3,6l (95g/km)
VW Passat 1.6TDI BM 77kw 4,1l (109g/km)
Peugeot 508 e-HDI 84kw 4,2l (109g/km)
Obere Mittelklasse
Benzin
OPEL Insignia 1.4 Turbo 103kw 5,7l (134g/km)
Lexus GS450h 252kw 5,9l (137g/km)
Audi A6 Hybrid 180kw 6,2l (145g/km)
Diesel
OPEL Insignia 2.0CDTI 118kw 4,3l (114g/km)
BMW 520d EDE 135kw 4,5l (119g/km)
Mercedes E220DCI BDE 125kw 4,5l (119g/km)
Oberklasse
Benzin
Audi A8 Hybrid 180kw 6,3l (147g/km)
BMW 7er Active Hybrid 6,8l (158g/km)
Mercedes S350 225kw 7,6l (177g/km)
Diesel
Mercedes S250CDI 150kw 5,7l (149g/km)
Audi A8 3.0TDI 150kw 5,9l (155g/km)
Mercedes S300 BlueTec 190kw 6,2l (164g/km)
SUV-Kompakt
Benzin
KIA Sportage 1.6GDI 99kw 6,4l (148g/km)
VW Tiguan 1.4TSI 90kw 6,5l (152g/km)
BMW X1 s20i 135kw 7,1l (165g/km)
Diesel
BMW X1 20d EDE 120kw 4,5l (119g/km)
Peugeot 4008 84kw 4,9l (129g/km)
Audi Q3 2.0TDI 103kw 5,2l (137g/km)
SUV-Fullsize
Benzin
Lexus RX450h 183kw 6,3l (148g/km)
Mercedes ML350 225kw 8,5l (199g/km)
VW Touareg 3.6V6BMT 206kw 9,9l (236g/km)
Diesel
Mercedes ML250CDI 150kw 6,0l (158g/km)
Mercedes ML350CDI 190kw 6,8l (179g/km)
VW Touareg 3.0V6TDI 150kw 7,0l (184g/km)
*= Außer Konkurrenz. Es handelt sich hierbei um Teilelktrisch betriebene Fahrzeuge deren Strombedarf nicht eingerechnet wurde.
Mittwoch, 12. September 2012
Pedelecs, die Zukunft des Radfahrens.
Derzeit verleihen diese Fahrräder
meistens nur Senioren einen größeren Aktionsradius, obwohl sie auch
für die breite Masse der Bevölkerung attraktiv sein sollten.
Pedelecs sind in den meisten Fällen Fahrräder mit Akku und
Elektromotor die den Radler bis zu Geschwindigkeiten von 25km/h
unterstützen. Einen sehr kleinen Anteil machen die E-Räder mit rein
elektrischem Antrieb aus, die auch ohne zusätzliches Treten für
Vortrieb sorgen. Diese sind allerdings recht teuer und zusätzlich
Führerscheinpflichtig, was die Attraktivität senkt. In einigen
Fällen kommt auch noch eine Helmpflicht dazu.
Bleibt man bei der unterstützenden
Version ist das System recht simpel. Man kann in mehreren Stufen die
Unterstützungsleistung wählen, was dann natürlich auch einen
Einfluss auf die Reichweite hat. Real sind 40-80km je nach Modell und
Unterstützungsstufe üblich. Im Gegensatz zu vielen Händlern sehe
ich den Vorteil der Pedelecs weniger in langen Radreisen, sondern
eher im täglichen Berufsverkehr. Mit ihnen kann man einfach
Distanzen von 10km einfacher Strecke zur Arbeit mit hohen Tempo
zurücklegen ohne verschwitzt und ausgepowert bei der Arbeit
anzukommen.
Zuhause kann der Akku dann geladen
werden. Bei einigen Modellen ist der Akku sogar entnehmbar – das
ist praktisch für Kunden ohne Lademöglichkeit am Abstellplatz.
Gegenüber einem normalen Fahrrad ist
der Aufpreis zwar deutlich spürbar, gegenüber einem Auto ist der
Spareffekt jedoch bedeutend größer. Die Stromkosten sind zu
vernachlässigen da sie nur wenige Euro im Jahr ausmachen. Bei einer
Akkuhaltbarkeit von 3-5 Jahren bei täglichem Einsatz müsste man
also lediglich ca. 200€ im Jahr für den Akku und Wartung einkalkulieren,
während das Fahrrad als solches ebenfalls eine bezahlbare Option
ist. Jeder Autobesitzer wird in anbetracht der Kraftsotffkosten das
zu schätzen wissen. Denn solche Summen gehen bei Vielfahrern im
Monat drauf.
Für Berufspendler eine interessante
Wahl.
Montag, 3. September 2012
Spritsparpotential bei Neuwagen
Der Spiegel hat, bezugenehmend auf eine Greenpeace-Stellungnahme, wieder einmal geschrieben wie leicht man doch sparsame Autos bauen könnte und nur die Hersteller nicht wollten.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/vcd-ranking-und-greenpeace-studie-zum-golf-vii-nicht-alles-ist-gruen-a-852527.html
An der Stelle macht es Sinn sich einmal anzuschauen wie man den Verbrauch denn tatrsächlich reduzieren kann. Es gibt dafür zwei Wege.
Der erste davon ist der des Verzichts. Das ist auch der Weg den Greenpeace anpreist. Prinzipiell ist das System sehr simpel. Man baut ein möglichst kleines Auto mit möglichst wenig Ausstattung. Durch das kleine Fahrzeug und dem Wegfall von Komfortextras ist man in der Lage andere Bauteile wie Fahrwerk oder Motor ebenfalls weiter zu verkleinen. Sozusagen die bekannte Gewichtsspirale - nur nach unten.
Der andere Weg läuft über High-Tech. Durch hocheffiziente Motoren und ultra leichte Werkstoffe spart man Gewicht und Kraftstoff. Die meisten Automobilhersteller arbeiten daran.
Erreichbar wäre das oft herbeigesehnte 3L Auto bereits heute über beide Wege. Selbst 3L Benzin Verbrauch scheinen in näherer Zukunft prinzipiell machbar.
Nur warum sind die Autos nicht auf dem Markt? Diese Frage kommt und ist falsch. Die Frage sollte eher sein wieso sie nicht gekauft werden. Schon heute gibt es viele Kleinwagen mit Dieselverbräuchen unter 3,5L/100km. Der Vorreiter ist derzeit der Kia Rio mit nur 3,2l Normverbrauch. Vom 3L Auto ist man also gerade mal 200ml entfernt - ein Wasserglas mehr Diesel auf 100km Distanz. Und auch bei Benzinern gibt es genug mit Verbräuchen unter der 5L/100km Marke.
Dennoch sind das eher Nischenfahrzeuge. Schaut man sich die Zulassungsstatistiken an ist der Trend nach großen Fahrzeugen noch immer ungebrochen. Wirklich Sparautos werden kaum nachgefragt von den Kunden. Kleinwagen sind noch immer 2.Wagen oder für Kunden ohne Geld. Teure Spritspartechnik ist noch heute eher den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Wieso? 1000€ Mehrpreis für modernste Motoren und Spritsparhelfer tun dem Kunden eines 80.000€ Wagen nicht weiter weh. Im Kleinstwagenbereich in dem es um magische Grenzwerte (10.000€ als Basispreis) geht bleibt solche Technik unbezahlbar. Auch Fahrzeuge wie der Kia Rio haben noch lange nicht das gesamte Potential ausgenutzt. Würde man das Fahrzeug - ohne Komfortverlust - optimieren, wären Verbräuche von 2,5l, oder noch weniger, realistisch.
Ein Traum vieler Bürger, wenn man den Kommentaren in Foren Glauben schenkt. Ein Kleinwagen mit ausreichender Größe für 4 (oder zur Not auch 5) Personen. Ausreichende Sicherheit und die Motorleistung reicht ebenfalls aus, wenn man defensiv fährt.
Dann schaut man in die Statistiken und sieht einen starken Zuwachs bei SUV-Verkäufen sowie eine durchschnittliche Motorleistung bei Neuwagen von über 138PS.
Und genau das erklärt auch warum sich die Fahrzeuge nicht verkaufen. Jammern über hohe Verbräuche und steigende Spritpreise funktioniert super. Aber selbst etwas ändern? Die Nachfrage zeigt da keine Wünsche.
Man kann es der Industrie also nicht verübeln wenn sie die Nachfrage bedient. So werden wir vermutlich vor dem 3L Auto ein 400PS-Mittelklassewagen mit 7L Benzinverbrauch haben.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/vcd-ranking-und-greenpeace-studie-zum-golf-vii-nicht-alles-ist-gruen-a-852527.html
An der Stelle macht es Sinn sich einmal anzuschauen wie man den Verbrauch denn tatrsächlich reduzieren kann. Es gibt dafür zwei Wege.
Der erste davon ist der des Verzichts. Das ist auch der Weg den Greenpeace anpreist. Prinzipiell ist das System sehr simpel. Man baut ein möglichst kleines Auto mit möglichst wenig Ausstattung. Durch das kleine Fahrzeug und dem Wegfall von Komfortextras ist man in der Lage andere Bauteile wie Fahrwerk oder Motor ebenfalls weiter zu verkleinen. Sozusagen die bekannte Gewichtsspirale - nur nach unten.
Der andere Weg läuft über High-Tech. Durch hocheffiziente Motoren und ultra leichte Werkstoffe spart man Gewicht und Kraftstoff. Die meisten Automobilhersteller arbeiten daran.
Erreichbar wäre das oft herbeigesehnte 3L Auto bereits heute über beide Wege. Selbst 3L Benzin Verbrauch scheinen in näherer Zukunft prinzipiell machbar.
Nur warum sind die Autos nicht auf dem Markt? Diese Frage kommt und ist falsch. Die Frage sollte eher sein wieso sie nicht gekauft werden. Schon heute gibt es viele Kleinwagen mit Dieselverbräuchen unter 3,5L/100km. Der Vorreiter ist derzeit der Kia Rio mit nur 3,2l Normverbrauch. Vom 3L Auto ist man also gerade mal 200ml entfernt - ein Wasserglas mehr Diesel auf 100km Distanz. Und auch bei Benzinern gibt es genug mit Verbräuchen unter der 5L/100km Marke.
Dennoch sind das eher Nischenfahrzeuge. Schaut man sich die Zulassungsstatistiken an ist der Trend nach großen Fahrzeugen noch immer ungebrochen. Wirklich Sparautos werden kaum nachgefragt von den Kunden. Kleinwagen sind noch immer 2.Wagen oder für Kunden ohne Geld. Teure Spritspartechnik ist noch heute eher den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Wieso? 1000€ Mehrpreis für modernste Motoren und Spritsparhelfer tun dem Kunden eines 80.000€ Wagen nicht weiter weh. Im Kleinstwagenbereich in dem es um magische Grenzwerte (10.000€ als Basispreis) geht bleibt solche Technik unbezahlbar. Auch Fahrzeuge wie der Kia Rio haben noch lange nicht das gesamte Potential ausgenutzt. Würde man das Fahrzeug - ohne Komfortverlust - optimieren, wären Verbräuche von 2,5l, oder noch weniger, realistisch.
Ein Traum vieler Bürger, wenn man den Kommentaren in Foren Glauben schenkt. Ein Kleinwagen mit ausreichender Größe für 4 (oder zur Not auch 5) Personen. Ausreichende Sicherheit und die Motorleistung reicht ebenfalls aus, wenn man defensiv fährt.
Dann schaut man in die Statistiken und sieht einen starken Zuwachs bei SUV-Verkäufen sowie eine durchschnittliche Motorleistung bei Neuwagen von über 138PS.
Und genau das erklärt auch warum sich die Fahrzeuge nicht verkaufen. Jammern über hohe Verbräuche und steigende Spritpreise funktioniert super. Aber selbst etwas ändern? Die Nachfrage zeigt da keine Wünsche.
Man kann es der Industrie also nicht verübeln wenn sie die Nachfrage bedient. So werden wir vermutlich vor dem 3L Auto ein 400PS-Mittelklassewagen mit 7L Benzinverbrauch haben.
Abonnieren
Posts (Atom)