Ich habe mal Fahrpreise vergleichen.
Die Standardbedingung ist eine einfache Fahrt von Saarbrücken nach FFM:
Fernbus liegt üblicherweise bei 9€. Einzelne Anbieter wollen auch mal 11€. Dafür gibt es oft 3€ Rabatt bei den 9€-Anbietern. Die 9€ im Mittel sind als Standard. Diese Preise gibt es bis kurz vor Abfahrt. Selbst eine Stunde vor Abfahrt sind die Tickets für 9€ erhältlich.
Nur bei Kauf im Bus steigen die Preise stark. Bei Kauf im Bus würden 19,50€ fällig.
Ein Ticket im Nahverkehr kostet für die Strecke 39€. Im Fernverkehr 51€. Am Abfahrtstag sind keine Sparpreise verfügbar.
Nahverkehrssparpreise existieren nicht.
Im Fernvekehr sind für die Strecke 7 Tage im voraus Tickets für 39€ erhältlich. 5 Wochen im Voraus sind 19€ auf einzelnen Verbindungen möglich.
Bei einer Buchung 5 Wochen vor der Fahrt spart man 0,50€ im Vergleich zu einem Fahrkartenkauf im Bus. Dafür erhält man keine Klimatisierung. Keine Sitzreservierung. Keine Steckdosen und kein WLAN.
Die Fahrtzeit ist oft vergleichbar.
Die Bahn kommt näher an die Fernbuspreise bei Sondermodellen.
Würde man mit 5 Personen die Strecke befahren läge man im Nahverkehr nur noch bei 15,20€ pro Person. Also immer noch viel teurer.
Im Fernverkehr gibt es da keine Ersparnisse.
Günstiger als im Fernbus wäre man erst wenn man mit mindestens 4 Personen an einem Tag nach Frankfurt und wieder zurück fährt. In diesem Fall würde jede Person einen Euro sparen.
Die Vor- und Nachteile können für jede Strecke varrieren. Nach Mainz ist der Fernbus 15 Minuten schneller als die Bahn. Nach Marburg gibt es eine umstiegsfreie Direktverbindung, die die DB nicht bietet. Gleichzeitig wäre nach Marburg der Nahverkehr etwas weniger teuer.
Der Fernbus beginnt hier bei 12€. Aufgrund starker Nachfrage steigt der Preis aber auf bis zu 23€.
Die Bahn verlangt für die Strecke im Nahverkehr 44€. Als Gruppe kann hier jedoch u.U. etwas Geld gespart werden.
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Freitag, 24. Juli 2015
Mittwoch, 22. Juli 2015
Zukunft im Fernverkehr?
Die DB hat in den vergangenen Jahren ihr Fernverkehrsangebot immer weiter eingeschränkt. Der Grund liegt in einer zu geringen Zahl an ICE und IC-Zügen. Bei den IC kommt völlig veraltetes Rollmaterial erschwerend hinzu. Teilweise sind Wagen über 50 Jahre alt und seitdem nicht modernisiert worden.
Zahleiche Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Aber als Perspektive wird ein zukünftiger Anschluss in Aussicht gestellt. Zumeist in Verbindung mit Subventionen aus öffentlicher Hand.
Schauen wir uns mal die Entwicklungen an:
Die DB besitzt derzeit 263 ICE-Triebwagen. 9 weitere befinden sich in der Auslieferung.
Das ist der aktuelle Stand. Eine Ausweitung des Angebots ist nicht geplant. Ein Ersatz der mittlerweile bis zu 24 Jahre alten ICE-1 ist in den kommenden 10 Jahren nicht geplant.
Die Entwicklung geht hier in verschiedene Richtungen. Der Komfort wird bei der Modernisierung von ICE 1 und 2 reduziert. Sitzabstände werden geringer und Verstellmöglichkeiten kleiner. Die Geschwindigkeit bleibt auf 250km/h reduziert (bis auf wenige Ausnahmen). WLAN und Mobilfunkverstärker sollen in Zukunft nachgerüstet werden. Ein verbessertes Fahrgastinformationssystem ist nicht geplant.
Bei den IC ist die Entwicklung viel spannender. Derzeit verfügt die Bahn über 160 Musterzüge (jeweils 9 Wagen). Das sind 144 IC weniger als noch vor 15 Jahren. Die Bahn hat also in diesem Jahrtausend fast die Hälfte ihrer IC verschrottet oder verkauft ohne Ersatz zu beschaffen. Der Zustand vieler Züge ist marode. Nur wenige halbwegs moderne Wagen sind unterwegs. Stellenweise sind sogar noch unklimatisierte Züge im Einsatz.
Aus Wagenmangel werden immer mehr Strecken gestrichen.
Eine Erneuerung der Flotte ist geplant. Zwischen 2016 und 2024 sollen 174 Züge neu in Dienst gestellt werden.
Wie unschwer zu erkennen können in 10 Jahren zwar alle heutigen IC-Züge ersetzt werden, jedoch wären dann nur 14 zusätzliche Züge im Einsatz. Man beachte, dass zuvor die Kapazität um über 140 Züge verringert wurde und der Mangel nur durch Linienstreichungen aufgefangen werden kann.
Die DB plant offenbar gar keine Verbesserung des Angebots. Zumindest gibt es keine Bestellungen oder Planungen dafür.
Eine Verbesserung des Angebots wäre nur möglich wenn große Teile der bisherigen Flotte noch bis 2030 und darüber hinaus eingesetzt würden. Da selbst die neuesten IC 30 Jahre alt sind, erscheint dies unglaubwürdig.
Gleichzeitig ist eine Verbesserung des Komforts im IC nicht geplant. Die Sitzabstände werden verringert und liegen damit auf Regionalverkehrsniveau. WLAN oder Mobilfunkverstärker bleiben den ICE vorbehalten. Die Doppelstock-IC sind nicht für Fernverkehrsbahnsteige geeignet und nur eingeschränkt barrierefrei. Die ICx sind ebenfalls nur eingeschränkt barrierefrei. Neuerugen für einen erhöhten Fahrkomfort sind nicht geplant.
Fazit: Die angekündigte Serviceoffensive ist ein Bluff. Die DB kann ihr Linienangebot bis 2030 nicht verbessern. Der Komfortgewinn ist marginal. Offenbar ist das Hauptziel der Offensive an Fördergelder zu kommen, da man den IC zum Regionalzug abwirtschaftet.
Zahleiche Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Aber als Perspektive wird ein zukünftiger Anschluss in Aussicht gestellt. Zumeist in Verbindung mit Subventionen aus öffentlicher Hand.
Schauen wir uns mal die Entwicklungen an:
Die DB besitzt derzeit 263 ICE-Triebwagen. 9 weitere befinden sich in der Auslieferung.
Das ist der aktuelle Stand. Eine Ausweitung des Angebots ist nicht geplant. Ein Ersatz der mittlerweile bis zu 24 Jahre alten ICE-1 ist in den kommenden 10 Jahren nicht geplant.
Die Entwicklung geht hier in verschiedene Richtungen. Der Komfort wird bei der Modernisierung von ICE 1 und 2 reduziert. Sitzabstände werden geringer und Verstellmöglichkeiten kleiner. Die Geschwindigkeit bleibt auf 250km/h reduziert (bis auf wenige Ausnahmen). WLAN und Mobilfunkverstärker sollen in Zukunft nachgerüstet werden. Ein verbessertes Fahrgastinformationssystem ist nicht geplant.
Bei den IC ist die Entwicklung viel spannender. Derzeit verfügt die Bahn über 160 Musterzüge (jeweils 9 Wagen). Das sind 144 IC weniger als noch vor 15 Jahren. Die Bahn hat also in diesem Jahrtausend fast die Hälfte ihrer IC verschrottet oder verkauft ohne Ersatz zu beschaffen. Der Zustand vieler Züge ist marode. Nur wenige halbwegs moderne Wagen sind unterwegs. Stellenweise sind sogar noch unklimatisierte Züge im Einsatz.
Aus Wagenmangel werden immer mehr Strecken gestrichen.
Eine Erneuerung der Flotte ist geplant. Zwischen 2016 und 2024 sollen 174 Züge neu in Dienst gestellt werden.
Wie unschwer zu erkennen können in 10 Jahren zwar alle heutigen IC-Züge ersetzt werden, jedoch wären dann nur 14 zusätzliche Züge im Einsatz. Man beachte, dass zuvor die Kapazität um über 140 Züge verringert wurde und der Mangel nur durch Linienstreichungen aufgefangen werden kann.
Die DB plant offenbar gar keine Verbesserung des Angebots. Zumindest gibt es keine Bestellungen oder Planungen dafür.
Eine Verbesserung des Angebots wäre nur möglich wenn große Teile der bisherigen Flotte noch bis 2030 und darüber hinaus eingesetzt würden. Da selbst die neuesten IC 30 Jahre alt sind, erscheint dies unglaubwürdig.
Gleichzeitig ist eine Verbesserung des Komforts im IC nicht geplant. Die Sitzabstände werden verringert und liegen damit auf Regionalverkehrsniveau. WLAN oder Mobilfunkverstärker bleiben den ICE vorbehalten. Die Doppelstock-IC sind nicht für Fernverkehrsbahnsteige geeignet und nur eingeschränkt barrierefrei. Die ICx sind ebenfalls nur eingeschränkt barrierefrei. Neuerugen für einen erhöhten Fahrkomfort sind nicht geplant.
Fazit: Die angekündigte Serviceoffensive ist ein Bluff. Die DB kann ihr Linienangebot bis 2030 nicht verbessern. Der Komfortgewinn ist marginal. Offenbar ist das Hauptziel der Offensive an Fördergelder zu kommen, da man den IC zum Regionalzug abwirtschaftet.
Freitag, 29. Mai 2015
Deutsche Bahn kauft Züge in China
Die DB eröffnet gerade ein Einkaufsbüro in China um dort beim Ersatzteile und ganze Züge zu kaufen.
Au wirtschaftlicher Sichtweise ist dies zunächst nachvollziehbar. Ersatzteile kauft die Bahn oft bei deutschen Firmen. So kommen die Radsätze (Achse mit Rad) von einer Bochumer Firma.
Der Zugmarkt wird von Jahr zu Jahr kleiner. Wo es einst in jedem Land viele Produzenten gab, haben sich immer mehr Unternehmen aus der Branche verabschiedet. Für angetriebene Schienenfahrzeuge ist im Hochgeschwindigkeitssegment Siemens Marktführer. Danach kommen Alstom (Frankreich) und Bombardier (Kanada). Alle drei mit Produktionsstandorten in Deutschland. Dieselrangierlokomotiven kommen derzeit noch von Vossloh, während Voith als Konkurrent vergangenes Jahr ausgestiegen ist. Stadtbahnen und Regionaltriebwagen baut auch Stadler in Deutschland, Schweiz und anderen europäischen Staaten.
Dieser kleine Markt resultiert aus den immer weiter gestiegenen Anforderungen an die Zugtechnik. Daraus resultiert in einigen Bereichen eine Quasi-Monopolstellung. So kommen Regionaltriebwagen und Lokomotiven vornehmlich von Bombardier und Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Alstom und Stadler sind bei Privatbahnen sehr erfolgreich.
Mit dem Einkauf in China kann die Bahn die Einakufskosten senken. Die Radsätze kosten in China in etwa ein Drittel weniger - bei gleicher Qualität. Auch Züge werden dort günstiger Angeboten. Das liegt auf der einen Seite an den niedrigen Löhnen und hohen Stückzahlen. Auf der anderen Seite subventioniert der chinesische Staat seine Zughersteller massiv - u.a. mit billigen Krediten für Abnehmer. Die Bahn könnte jährlich bis zu 100 Millionen Euro einsparen.
Allerdings ist diese Entscheidung auch bedenklich. China betreibt mit dieser Strategie eine äußerst destruktive Politik. Durch enorme Subventionen ruinieren sie gezielt Wirtschaftszweige in anderen Staaten. Ein Beispiel dafür ist die deutsche Solarwirtschaft. Die einstigen Weltmarktführer sind fast alle verschwunden, da China die eigene Produktion derart stark subventioniert, dass chinesiche Module nur einen Bruchteil der deutschen Produkte kosten. Im Schifbau haben sich ähnliche Szenarien abgespielt. Dieses Wettrüsten sorgt dafür, dass weltweit die Konkurrenz verschwindet und damit auch das Know-How. So werden immer mehr Branchen direkt von China abhängig.
Bei der Eisenbahn ist dies auch zu erwarten. Das Segment der Hochgeschwindigkeitszüge ist bereits heute höchst kompliziert. Nur wenige Staaten kaufen überhaupt solche Züge und das auch sehr selten. Viele Entwicklungen werden nie realisiert. Von den drei in Europa tätigen Anbietern, soll Bombardier vermutlich auch an die chinesischen Staatskonzerne veräußert werden. Für Siemens würde sich dieses Feld nicht mehr lohnen, wenn sie in den großen Abnehmerländern kaum noch Chancen haben. Man sollte sich fragen ob man wirklich auf die heimische Wirtschaft verzichten will und sich dafür von einem einzigen Staat abhängig machen möchte.
Au wirtschaftlicher Sichtweise ist dies zunächst nachvollziehbar. Ersatzteile kauft die Bahn oft bei deutschen Firmen. So kommen die Radsätze (Achse mit Rad) von einer Bochumer Firma.
Der Zugmarkt wird von Jahr zu Jahr kleiner. Wo es einst in jedem Land viele Produzenten gab, haben sich immer mehr Unternehmen aus der Branche verabschiedet. Für angetriebene Schienenfahrzeuge ist im Hochgeschwindigkeitssegment Siemens Marktführer. Danach kommen Alstom (Frankreich) und Bombardier (Kanada). Alle drei mit Produktionsstandorten in Deutschland. Dieselrangierlokomotiven kommen derzeit noch von Vossloh, während Voith als Konkurrent vergangenes Jahr ausgestiegen ist. Stadtbahnen und Regionaltriebwagen baut auch Stadler in Deutschland, Schweiz und anderen europäischen Staaten.
Dieser kleine Markt resultiert aus den immer weiter gestiegenen Anforderungen an die Zugtechnik. Daraus resultiert in einigen Bereichen eine Quasi-Monopolstellung. So kommen Regionaltriebwagen und Lokomotiven vornehmlich von Bombardier und Hochgeschwindigkeitszüge von Siemens. Alstom und Stadler sind bei Privatbahnen sehr erfolgreich.
Mit dem Einkauf in China kann die Bahn die Einakufskosten senken. Die Radsätze kosten in China in etwa ein Drittel weniger - bei gleicher Qualität. Auch Züge werden dort günstiger Angeboten. Das liegt auf der einen Seite an den niedrigen Löhnen und hohen Stückzahlen. Auf der anderen Seite subventioniert der chinesische Staat seine Zughersteller massiv - u.a. mit billigen Krediten für Abnehmer. Die Bahn könnte jährlich bis zu 100 Millionen Euro einsparen.
Allerdings ist diese Entscheidung auch bedenklich. China betreibt mit dieser Strategie eine äußerst destruktive Politik. Durch enorme Subventionen ruinieren sie gezielt Wirtschaftszweige in anderen Staaten. Ein Beispiel dafür ist die deutsche Solarwirtschaft. Die einstigen Weltmarktführer sind fast alle verschwunden, da China die eigene Produktion derart stark subventioniert, dass chinesiche Module nur einen Bruchteil der deutschen Produkte kosten. Im Schifbau haben sich ähnliche Szenarien abgespielt. Dieses Wettrüsten sorgt dafür, dass weltweit die Konkurrenz verschwindet und damit auch das Know-How. So werden immer mehr Branchen direkt von China abhängig.
Bei der Eisenbahn ist dies auch zu erwarten. Das Segment der Hochgeschwindigkeitszüge ist bereits heute höchst kompliziert. Nur wenige Staaten kaufen überhaupt solche Züge und das auch sehr selten. Viele Entwicklungen werden nie realisiert. Von den drei in Europa tätigen Anbietern, soll Bombardier vermutlich auch an die chinesischen Staatskonzerne veräußert werden. Für Siemens würde sich dieses Feld nicht mehr lohnen, wenn sie in den großen Abnehmerländern kaum noch Chancen haben. Man sollte sich fragen ob man wirklich auf die heimische Wirtschaft verzichten will und sich dafür von einem einzigen Staat abhängig machen möchte.
Dienstag, 21. April 2015
Magnetschwebebahn auch für Deutschland?
Japan schließt diese Tage ihre Tests an den neuen Magnetschwebebahnen mit einem atemberaubendem Rekord von 603km/h. Kleine Verkehrsflugzeuge fliegen nicht schneller. Besonders bedeutsam ist weniger die Rekordgeschwindigkeit als die Regelgeschwindigkeit von 500km/h. Da lohnt fliegen nicht mehr und auch mit dem Auto hat man das Nachsehen.
Brauchen wir also doch den Transrapid für Deutschland oder ganz Europa? Theoretisch lässt sich die Frage leicht bejahen. Europäische Metropolen ließen sich extrem schnell verbinden, der Kontinent würde enger zusammenrücken.
Mal abgesehen von den bürokratischen Hürden, ist der Transrapid unwirtschaftlich und auch unnötig.
Die Unwirtschaftlichkeit ist leicht verständlich. Man müsste schließlich das komplette Gleisnetz zuerst bauen. Danach wäre die Wartung teuer und das System unflexibel. Gibt es Bauarbeiten an der Trasse, sind Alternativverbindungen nicht möglich. Genauso könnten keine anderen Zuggattungen auf diesem Netz fahren. Sinnvoll wäre das in Europa nicht. Denkbar wäre eine Magnetschwebebahn in den USA, da dort kein hinreichendes Gleisnetz vorhanden ist und für den Personenverkehr sowieso ein Neubau benötigt würde.
Für Deutschland und Europa wäre ein Netzausbau völlig ausreichend. Selbst München - Berlin, als einer der wichtigsten Verbindungen des Landes, dauert mit dem ICE 6 bis 6,5 Stunden. Mit dem Auto braucht für für die knapp 600km Distanz ungefähr gleichlang. Hier fällt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf. Eine Halbierung der Fahrtdauer wäre mit den derzeitigen Zügen möglich. Es scheitert an der Infrastruktur. Was hilft ein Zug der 330km/h im Regelbetrieb fahren kann, dies jedoch niemals macht?
Der Status quo besteht im Deutschen Fernverkehr aus IC Zügen die 180-200km/h schnell sind. Darüber rangieren ICE Züge mit 280-330km/h. Dabei fahren ICE die meiste Zeit über Altbaustrecken (<160km/h). Darüber kommen Ausbaustrecken (200 oder 230km/h), Neubaustrecken (250km/h) und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300km/h zugelassender Geschwindigkeit. Von der höchsten Kategorie existieren allerdings nur zwei Strecken. Selbst Neubaustrecken sind nur stellenweise zu finden und auch das nur auf den allerwichtigsten Linien.
Was muss also getan werden?
Als Sofortmaßnahme kann man lediglich unbedeutende Haltepunkte im IC und ICE Verkehr streichen. Dies bringt immerhin einige Minuten. Insgesamt muss die Zugtaktung verdichtet werden (Vorteil gegenüber Flugzeug).
Mittel- bis langfristig müssen alle Hauptbahnen mindestens ausgebaut werden. Dadurch werden auch zweitrangige Großstädte wieder gut angeschlossen. Auf den wichtigen Fernverkehrsstrecken muss durchgehend mindestens der 250km/h Standard gehalten werden. In ländlicheren Regionen sollten Neubaustrecken mit 300km/h Freigabe gebaut werden. In Einzelfällen ist sogar die Möglichkeit zu 350km/h Endgeschwindigkeit zu überdenken.
Die neuen Bahnlinien sollten größer dimensioniert werden. So würde man die alte Regionalstrecke unangetastet und beispielsweise entlang von Autobahnen eine zusätzliche Bahnlinie bauen. Dadurch blieben Anwohner verschont und der Zug müsste seltener abbremsen. Hier kann man auch endlich mit dr Tradition der Zweigleisgkeit brechen. Ein drittes Gleis in der Mitte ermöglicht den reibungslosen Mischbetrieb. So behindern sich tagsüber nicht ICE und IC und nachts können so Fernverkehr und Güterverkehr koexistieren. Auf besonders belasteten Strecken sind vier Gleise zu verwenden. Nur dann kann der Güterverkehr auch tagsüber rollen. Die Bahn würde so auch als Alternative zum LKW wieder attraktiver.
Genauso sind Bahnhöfe zu modernisieren. Durch eine neue Gleisordnung lassen sich oft bereits wichtige Minuten sparen. Der Umbau eines Kopfbahnhofs zum Durchgangsbahnhof ist zwar teuer, aber notwendig. Das aufwendige Wenden entfällt. Gespart werden dadurch zusätzliche 10-15 Minuten.
Als schöne Zukunftsidee wäre ein solches Hochgeschwindigkeitsnetz auch durch mehrere Staaten baubar.
Abschließend kann man sagen, der Fernverkehr ließe sich deutlich beschleunigen. Selbst Halbierungen der Fahrtzeit wären denkbar. Das alles ist immer noch günstiger als ein Transrapid, der nur wenig schneller wäre.
Brauchen wir also doch den Transrapid für Deutschland oder ganz Europa? Theoretisch lässt sich die Frage leicht bejahen. Europäische Metropolen ließen sich extrem schnell verbinden, der Kontinent würde enger zusammenrücken.
Mal abgesehen von den bürokratischen Hürden, ist der Transrapid unwirtschaftlich und auch unnötig.
Die Unwirtschaftlichkeit ist leicht verständlich. Man müsste schließlich das komplette Gleisnetz zuerst bauen. Danach wäre die Wartung teuer und das System unflexibel. Gibt es Bauarbeiten an der Trasse, sind Alternativverbindungen nicht möglich. Genauso könnten keine anderen Zuggattungen auf diesem Netz fahren. Sinnvoll wäre das in Europa nicht. Denkbar wäre eine Magnetschwebebahn in den USA, da dort kein hinreichendes Gleisnetz vorhanden ist und für den Personenverkehr sowieso ein Neubau benötigt würde.
Für Deutschland und Europa wäre ein Netzausbau völlig ausreichend. Selbst München - Berlin, als einer der wichtigsten Verbindungen des Landes, dauert mit dem ICE 6 bis 6,5 Stunden. Mit dem Auto braucht für für die knapp 600km Distanz ungefähr gleichlang. Hier fällt die niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit des ICE auf. Eine Halbierung der Fahrtdauer wäre mit den derzeitigen Zügen möglich. Es scheitert an der Infrastruktur. Was hilft ein Zug der 330km/h im Regelbetrieb fahren kann, dies jedoch niemals macht?
Der Status quo besteht im Deutschen Fernverkehr aus IC Zügen die 180-200km/h schnell sind. Darüber rangieren ICE Züge mit 280-330km/h. Dabei fahren ICE die meiste Zeit über Altbaustrecken (<160km/h). Darüber kommen Ausbaustrecken (200 oder 230km/h), Neubaustrecken (250km/h) und Hochgeschwindigkeitsstrecken mit über 300km/h zugelassender Geschwindigkeit. Von der höchsten Kategorie existieren allerdings nur zwei Strecken. Selbst Neubaustrecken sind nur stellenweise zu finden und auch das nur auf den allerwichtigsten Linien.
Was muss also getan werden?
Als Sofortmaßnahme kann man lediglich unbedeutende Haltepunkte im IC und ICE Verkehr streichen. Dies bringt immerhin einige Minuten. Insgesamt muss die Zugtaktung verdichtet werden (Vorteil gegenüber Flugzeug).
Mittel- bis langfristig müssen alle Hauptbahnen mindestens ausgebaut werden. Dadurch werden auch zweitrangige Großstädte wieder gut angeschlossen. Auf den wichtigen Fernverkehrsstrecken muss durchgehend mindestens der 250km/h Standard gehalten werden. In ländlicheren Regionen sollten Neubaustrecken mit 300km/h Freigabe gebaut werden. In Einzelfällen ist sogar die Möglichkeit zu 350km/h Endgeschwindigkeit zu überdenken.
Die neuen Bahnlinien sollten größer dimensioniert werden. So würde man die alte Regionalstrecke unangetastet und beispielsweise entlang von Autobahnen eine zusätzliche Bahnlinie bauen. Dadurch blieben Anwohner verschont und der Zug müsste seltener abbremsen. Hier kann man auch endlich mit dr Tradition der Zweigleisgkeit brechen. Ein drittes Gleis in der Mitte ermöglicht den reibungslosen Mischbetrieb. So behindern sich tagsüber nicht ICE und IC und nachts können so Fernverkehr und Güterverkehr koexistieren. Auf besonders belasteten Strecken sind vier Gleise zu verwenden. Nur dann kann der Güterverkehr auch tagsüber rollen. Die Bahn würde so auch als Alternative zum LKW wieder attraktiver.
Genauso sind Bahnhöfe zu modernisieren. Durch eine neue Gleisordnung lassen sich oft bereits wichtige Minuten sparen. Der Umbau eines Kopfbahnhofs zum Durchgangsbahnhof ist zwar teuer, aber notwendig. Das aufwendige Wenden entfällt. Gespart werden dadurch zusätzliche 10-15 Minuten.
Als schöne Zukunftsidee wäre ein solches Hochgeschwindigkeitsnetz auch durch mehrere Staaten baubar.
Abschließend kann man sagen, der Fernverkehr ließe sich deutlich beschleunigen. Selbst Halbierungen der Fahrtzeit wären denkbar. Das alles ist immer noch günstiger als ein Transrapid, der nur wenig schneller wäre.
Dienstag, 17. März 2015
Neues Tarifsystem der Bahn
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/neues-tarifsystem-der-deutschen-bahn-bahncard-co-13488400.html
Die DB plant offenbar Reformen im Fernverkehr. Die bisherigen Ankündigungen/Spekulationen einmal kommentiert:
Sitzplatzreservierung
Soll in der 2.Klasse im Fernverkehr kostenfrei (statt 4,50€) werden. In meinen Augen eine nette Idee. Könnte man als gezielten Bonus einsetzen. Also beispielsweise für Vielfahrer (z.B. ab 1500€ Umsatz pro Jahr ist die Reservierung gratis) oder als Bonus für Frühbucher (bis 4 Wochen vor der Fahrt kostenfrei).
In der 1.Klasse muss die Reservierung natürlich immer Gratis sein.
Kurzzeitbahncard
Eine BC für 3 Monate. Was daran neu ist erschließt sich mir nicht. Die ProbeBC gibt es schon länger. Inhaltlich macht sie kaum Sinn. Im Fernverkehr lohnt sie sich oft bereits bei einer Hin- und Rückfahrt. Wenn man die also immer miterwerben muss kann man auch einfach die Preise senken.
Sparangebote
Sollen ausgeweitet und billiger werden. Ganz schlechte Idee. Schon heute durchblickt kein normaler Reisender mehr den Tarifdschungel. Es gibt Normalpreise, BC-Rabatte, gewöhnliche Sparpreise, Sondersparpreise und Sondersparpreise die nicht über die DB erwerbbar sind.
Man vergrätzt bereits heute Kunden die später erfahren, dass sie viel billiger gefahren wäre, hätten sie doch auf Partnerseite XY gebucht oder eine Kreditkarte gehabt oder genau diese nicht.
Ein simples System würde viele Kunden eher an die DB binden. Mit einem festen Kontigent. Also beispielsweise die ersten 25% der Karten gibt es mit 50% Rabatt, 35% mit 25% und der Rest geht zum Vollpreis raus. Würde jeder verstehen und niemand wäre gefrustet.
Streckennetzausbau
Furchtbar! Die angekündigte engere Taktung ist wünschenswert. Der Fernverkehr kann auf Hochgeschwindigkeitstrassen fahren, verliert aber oft Zeit, weil an Umsteigebahnhöfen ewig gewartet wird. Ein enger Takt in Fern- und Regionalverkehr würde die Bahn attraktiver machen. Die Hauptmaßnahme soll aber eine Verdichtung der Haltepunkte sein. So könne man 25 zusätzliche Städte mit IC und ICE anschließen. Hier kommt es wieder zum Problem der Fahrtzeit. Wenn der ICE in jeder Kleinstadt hält, helfen Schnellfahrstrecken auch nicht weiter. Mehr Halte verlängern die Fahrtdauer erheblich und lassen den ICE gegenüber dem PKW schlecht aussehen.
Korrekt wäre ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE zwischen großen Großstädten (ab 200.000 Einwohnern) oder regional bedeutsamen Großstädten. Der IC sollte eher der Verbindung zwischen Oberzentren dienen und im Einzelfall Mittelzentren mit Oberzentrenteilfunktion bedienen. Und das selbstverständlich eng getaktet. Verbindungen die "einzelne Zugpaare" enthalten, helfen weder den Kommunen noch dem Fahrgast.
Die DB plant offenbar Reformen im Fernverkehr. Die bisherigen Ankündigungen/Spekulationen einmal kommentiert:
Sitzplatzreservierung
Soll in der 2.Klasse im Fernverkehr kostenfrei (statt 4,50€) werden. In meinen Augen eine nette Idee. Könnte man als gezielten Bonus einsetzen. Also beispielsweise für Vielfahrer (z.B. ab 1500€ Umsatz pro Jahr ist die Reservierung gratis) oder als Bonus für Frühbucher (bis 4 Wochen vor der Fahrt kostenfrei).
In der 1.Klasse muss die Reservierung natürlich immer Gratis sein.
Kurzzeitbahncard
Eine BC für 3 Monate. Was daran neu ist erschließt sich mir nicht. Die ProbeBC gibt es schon länger. Inhaltlich macht sie kaum Sinn. Im Fernverkehr lohnt sie sich oft bereits bei einer Hin- und Rückfahrt. Wenn man die also immer miterwerben muss kann man auch einfach die Preise senken.
Sparangebote
Sollen ausgeweitet und billiger werden. Ganz schlechte Idee. Schon heute durchblickt kein normaler Reisender mehr den Tarifdschungel. Es gibt Normalpreise, BC-Rabatte, gewöhnliche Sparpreise, Sondersparpreise und Sondersparpreise die nicht über die DB erwerbbar sind.
Man vergrätzt bereits heute Kunden die später erfahren, dass sie viel billiger gefahren wäre, hätten sie doch auf Partnerseite XY gebucht oder eine Kreditkarte gehabt oder genau diese nicht.
Ein simples System würde viele Kunden eher an die DB binden. Mit einem festen Kontigent. Also beispielsweise die ersten 25% der Karten gibt es mit 50% Rabatt, 35% mit 25% und der Rest geht zum Vollpreis raus. Würde jeder verstehen und niemand wäre gefrustet.
Streckennetzausbau
Furchtbar! Die angekündigte engere Taktung ist wünschenswert. Der Fernverkehr kann auf Hochgeschwindigkeitstrassen fahren, verliert aber oft Zeit, weil an Umsteigebahnhöfen ewig gewartet wird. Ein enger Takt in Fern- und Regionalverkehr würde die Bahn attraktiver machen. Die Hauptmaßnahme soll aber eine Verdichtung der Haltepunkte sein. So könne man 25 zusätzliche Städte mit IC und ICE anschließen. Hier kommt es wieder zum Problem der Fahrtzeit. Wenn der ICE in jeder Kleinstadt hält, helfen Schnellfahrstrecken auch nicht weiter. Mehr Halte verlängern die Fahrtdauer erheblich und lassen den ICE gegenüber dem PKW schlecht aussehen.
Korrekt wäre ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE zwischen großen Großstädten (ab 200.000 Einwohnern) oder regional bedeutsamen Großstädten. Der IC sollte eher der Verbindung zwischen Oberzentren dienen und im Einzelfall Mittelzentren mit Oberzentrenteilfunktion bedienen. Und das selbstverständlich eng getaktet. Verbindungen die "einzelne Zugpaare" enthalten, helfen weder den Kommunen noch dem Fahrgast.
Dienstag, 9. Dezember 2014
Erster Güterzug von China nach Spanien gefahren
Heute ist der erste Güterzug aus China in Spanien angekommen. Der Güterzug mit 30 Containern ist am 18. November in der ostchinesischen Großstadt Yiwu gestartet und hat für die 13.000km nach Madrid nur 21 Tage gebraucht. Organisiert wird diese Strecke von DB-Schenker - der Logistiktochter der deutschen Bahn.
Zunächst klingt das sehr aufregend, jedoch hat sich in den vergangenen Jahren der transkontinentale Bahnverkehr ganz ohne öffentliche Aufmerksamkeit etabliert. So fahren auch aus Hamburg, Duisburg und Leipzig regelmäßig Güterzüge nach China. Seit 2011 fahren jede Woche Güterzüge aus Deutschland nach China - allein in den letzten beiden Jahren mit über 40.000 Containern (TEU).
Ganz so fantastisch wie das klingt ist das jedoch nicht. Am Gesamtgüteraufkommen für diese Strecke ist diese Menge an Ware nicht spürbar. Zahlen wie 40.000 Conatainer in zwei Jahren klingen klein wenn man bedenkt, dass derzeit schon ein einziges Schiff 14.000 Container mit einer Fahrt von Bremerhaven nach China bringt - und das mehrmals im Jahr.
Genutzt wird die Zugverbindung vornehmlich von der Automobil- und Anlagenindustrie. Für sie ist die um drei Wochen verkürzte Fahrtzeit der ausschlaggebende Faktor. Ein Transport via Flugzeug wäre aufgrund des großen Gewichts der Ware unwirtschaftlich.
Allerdings bleibt die Verbindung unter ihren Möglichkeiten - in Spanien wie Deutschland. Auch zukünftig werden die Züge nur selten fahren. Mit 17-21 Tagen brauchen die Züge immer noch sehr lang. Die Tagesleistungen von 500-650km sind so niedrig, weil im Schnitt alle 800km die Lok gewechselt werden muss. Zusätzlich werden die Container mehrfach umgeladen da Russland und weitere Osteuropäische Staaten eine andere Spur verwenden - China und Deutschland jedoch die Gleiche. Ließe sich das häufige Umspannen und Umladen umgehen könnten Laufzeit und Kosten noch weiter sinken - wodurch der Transport für mehr Branchen attraktiv würde.
Zunächst klingt das sehr aufregend, jedoch hat sich in den vergangenen Jahren der transkontinentale Bahnverkehr ganz ohne öffentliche Aufmerksamkeit etabliert. So fahren auch aus Hamburg, Duisburg und Leipzig regelmäßig Güterzüge nach China. Seit 2011 fahren jede Woche Güterzüge aus Deutschland nach China - allein in den letzten beiden Jahren mit über 40.000 Containern (TEU).
Ganz so fantastisch wie das klingt ist das jedoch nicht. Am Gesamtgüteraufkommen für diese Strecke ist diese Menge an Ware nicht spürbar. Zahlen wie 40.000 Conatainer in zwei Jahren klingen klein wenn man bedenkt, dass derzeit schon ein einziges Schiff 14.000 Container mit einer Fahrt von Bremerhaven nach China bringt - und das mehrmals im Jahr.
Genutzt wird die Zugverbindung vornehmlich von der Automobil- und Anlagenindustrie. Für sie ist die um drei Wochen verkürzte Fahrtzeit der ausschlaggebende Faktor. Ein Transport via Flugzeug wäre aufgrund des großen Gewichts der Ware unwirtschaftlich.
Allerdings bleibt die Verbindung unter ihren Möglichkeiten - in Spanien wie Deutschland. Auch zukünftig werden die Züge nur selten fahren. Mit 17-21 Tagen brauchen die Züge immer noch sehr lang. Die Tagesleistungen von 500-650km sind so niedrig, weil im Schnitt alle 800km die Lok gewechselt werden muss. Zusätzlich werden die Container mehrfach umgeladen da Russland und weitere Osteuropäische Staaten eine andere Spur verwenden - China und Deutschland jedoch die Gleiche. Ließe sich das häufige Umspannen und Umladen umgehen könnten Laufzeit und Kosten noch weiter sinken - wodurch der Transport für mehr Branchen attraktiv würde.
Donnerstag, 4. Dezember 2014
Kostenvergleich Fernbus, Bahn, PKW
Der VCD hat vorgerechnet. Sie verglichen PKW mit der Bahn und dem Fernbus. Ihre Musterstrecke war die Fahrt von Hamburg nach Köln.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Mittwoch, 26. November 2014
Wasserstoff oder Batterie?
Die antwort auf die Frage: Beides!
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Donnerstag, 10. Juli 2014
Schafft die Pendlerpauschale ab!
Derzeit wird die PKW-Maut debattiert. Man brauche Steuergelder um den Straßenerhalt zu sichern. Je nach Rechnung sind järhlich zusätzliche 4 bis 8 Milliarden Euro notwendig. Ob die Maut auch nur einen Euro dafür übrig lässt bleibt jedoch fraglich.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Freitag, 31. August 2012
Ideen für die Bahn Logistik
Zur Entwicklung des Güterverkehrs.
Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).
In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.
Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?
Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.
Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.
So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.
Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).
In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.
Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?
Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.
Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.
So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.
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