Zukunft im Fernverkehr?

Die DB hat in den vergangenen Jahren ihr Fernverkehrsangebot immer weiter eingeschränkt. Der Grund liegt in einer zu geringen Zahl an ICE und IC-Zügen. Bei den IC kommt völlig veraltetes Rollmaterial erschwerend hinzu. Teilweise sind Wagen über 50 Jahre alt und seitdem nicht modernisiert worden.

Zahleiche Städte werden vom Fernverkehr abgehängt. Aber als Perspektive wird ein zukünftiger Anschluss in Aussicht gestellt. Zumeist in Verbindung mit Subventionen aus öffentlicher Hand.


Schauen wir uns mal die Entwicklungen an:
Die DB besitzt derzeit 263 ICE-Triebwagen. 9 weitere befinden sich in der Auslieferung.
Das ist der aktuelle Stand. Eine Ausweitung des Angebots ist nicht geplant. Ein Ersatz der mittlerweile bis zu 24 Jahre alten ICE-1 ist in den kommenden 10 Jahren nicht geplant.

Die Entwicklung geht hier in verschiedene Richtungen. Der Komfort wird bei der Modernisierung von ICE 1 und 2 reduziert. Sitzabstände werden geringer und Verstellmöglichkeiten kleiner. Die Geschwindigkeit bleibt auf 250km/h reduziert (bis auf wenige Ausnahmen). WLAN und Mobilfunkverstärker sollen in Zukunft nachgerüstet werden. Ein verbessertes Fahrgastinformationssystem ist nicht geplant.



Bei den IC ist die Entwicklung viel spannender. Derzeit verfügt die Bahn über 160 Musterzüge (jeweils 9 Wagen). Das sind 144 IC weniger als noch vor 15 Jahren. Die Bahn hat also in diesem Jahrtausend fast die Hälfte ihrer IC verschrottet oder verkauft ohne Ersatz zu beschaffen. Der Zustand vieler Züge ist marode. Nur wenige halbwegs moderne Wagen sind unterwegs. Stellenweise sind sogar noch unklimatisierte Züge im Einsatz.
Aus Wagenmangel werden immer mehr Strecken gestrichen.

Eine Erneuerung der Flotte ist geplant. Zwischen 2016 und 2024 sollen 174 Züge neu in Dienst gestellt werden.
Wie unschwer zu erkennen können in 10 Jahren zwar alle heutigen IC-Züge ersetzt werden, jedoch wären dann nur 14 zusätzliche Züge im Einsatz. Man beachte, dass zuvor die Kapazität um über 140 Züge verringert wurde und der Mangel nur durch Linienstreichungen aufgefangen werden kann.
Die DB plant offenbar gar keine Verbesserung des Angebots. Zumindest gibt es keine Bestellungen oder Planungen dafür.

Eine Verbesserung des Angebots wäre nur möglich wenn große Teile der bisherigen Flotte noch bis 2030 und darüber hinaus eingesetzt würden. Da selbst die neuesten IC 30 Jahre alt sind, erscheint dies unglaubwürdig.

Gleichzeitig ist eine Verbesserung des Komforts im IC nicht geplant. Die Sitzabstände werden verringert und liegen damit auf Regionalverkehrsniveau. WLAN oder Mobilfunkverstärker bleiben den ICE vorbehalten. Die Doppelstock-IC sind nicht für Fernverkehrsbahnsteige geeignet und nur eingeschränkt barrierefrei. Die ICx sind ebenfalls nur eingeschränkt barrierefrei. Neuerugen für einen erhöhten Fahrkomfort sind nicht geplant.


Fazit: Die angekündigte Serviceoffensive ist ein Bluff. Die DB kann ihr Linienangebot bis 2030 nicht verbessern. Der Komfortgewinn ist marginal. Offenbar ist das Hauptziel der Offensive an Fördergelder zu kommen, da man den IC zum Regionalzug abwirtschaftet.

Was kostet ein Verkehrsweg eigentlich?

Die Vergleiche zwischen verschiedenen Baukosten sind schwer ziehbar. Je nach Berechnung werden nur direkte Baukosten oder auch mit Planungskosten angegeben. Nie dabei sind restliche Bürokratiekosten.

So kostet der Kilometer Autobahn im Schnitt 11 Millionen Euro. Mit allen Nebenkosten sind es tatsächlich allerdings 27Millionen.
Die Baukosten für eine Bundesstraße liegen im Schnitt bei knapp 6 Millionen Euro je Kilometer.

Die Kosten schwanken regional natürlich stark. Je nach Bauart und Lage kann es zu massiven Verteuerungen kommen. Insbesondere Brücken oder Ausgleichsleistungen kommen sehr teuer.


In Bayern schwanken die Kosten für eine Ortsumgehung ähnlich wie überall sonst stark. Das bewegte sich in den vergangenen Jahren zwichen 2 Millionen (bei 5000 Fahrzeugen täglich) bis über 6 Millionen Euro für eine Umgehung mit erwarteten 32.000 Fahrzeugen am Tag.



Da stellt sich die Frage was ein Radweg kostet.
Der ADFC kommt auf 123.000€ je Kilometer. Das ist dann jedoch nur ein recht schmaler (1,5m +1m Bankett) Radweg. In Bayern kam man für einen etwas größeren Radweg auf 219.000€/km.
Oder anders gesagt: Man bekommt 10km luxuriösen Fuß- und Radweg zum Preis eines Kilometers sehr schmaler Straße.


Hier zeigt sich wie die Verkehrsministerien bis heute den Bau von Radwegen vernachlässigen. Man eröffnet gerne neue Umgeheungsstraßen. Radwege sind jedoch viel zu teuer. Für die derzeitigen Kosten der Ortsumgehung Freiberg  könnte man 500km Radwege durch ganz Sachsen bauen.

Alternative Antriebe brauchen Förderung

Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.

Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.

Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.

Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.

Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.

Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.

Tempo 80 auf Landstraßen

Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung

Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:


Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.

Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.


Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.

Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.

Uber

Ich möchte jetzt mal meiner Empörung Luft machen. Derzeit verbieten immer mehr deutsche Kommunen den Taxidienst Uber, einem Dienst der den Markt revolutionieren könnte.
Im bisherigen System gibt es zum einen die Taxis. Sprich Fahrzeuge die nach einem Einheitstarif abrechnen. Sie kosten immer das Gleiche und müssen 24h täglich einsatzbereit sein. Die Konzessionen dazu sind in vielen Städten begehrt. Auf der anderen Seite gibt es noch die Mietwagen mit Fahrer. Schon heute benachteiligt durch eine höhere Mehrwertsteuer, haben sie auch sonst allerhand Nachteile. So dürfen sie keine Fahrgäste vom Straßenrand aufnehmen, sondern müssen immer telefonisch angefordert werden. Dafür dürfen sie ihre Preise selbst bestimmen und müssen nur dann Fahrzeuge vorhalten, wenn es sich für sie lohnt.

Uber versucht die Vorteile von beiden Systemen zu kombinieren. Der Dienst sieht sich als Vermittler. So kann jeder Fahrer sich selbstständig machen und seine Fahrdienste mit eigenem PKW anbieten. So kann der Fahrer Besitzer einer Mietwagenunternehmens sein, oder aber auch ein komplett privater Fahrer.

Nun zu den Vor- und Nachteilen:

Die Verfügbarkeit der Fahrzeuge richtet sich also nach dem Bedarf durch die Kunden - dadurch auch die Preise. Sind viele Fahrzeuge da und wenig Kunden sinken die Preise. Bei Unwettern würden die Preise steigen. Das erscheint fair und die zu befürchtenden Schwankungen dürften gering sein. Sollten die Preise schlagartig steigen lohnt es sich für viele erst dann zu fahren. Die Schwankungen wären folglich höchstens kurzfristig.

Die Preise als solche erscheinen eher vorteilhaft. Zwar haben Taxen feste Preise... aber wer kennt die schon vor Fahrtantritt. Bei Uber wird niemand überrascht, sondern sieht sie bei Bestellung.


Das Hauptargument ist die Qualität. Genau dieses Argument veranlasst mich zur Empörung! Es ist Absurd zu behaupten, die Qualität sinke durch die Uber-Fahrer. Eine Minderung der Qualität gegenüber zahlreichen Taxifahrern ist kaum noch möglich. Versiffte Fahrzeuge in denen der Fahrer offenbar trotz Verbots raucht. Einen Fahrstil jenseits aller Verkehrsregeln. Der persönlich erlebte Rekord liegt bei 120km/h in der geschlossenen Ortschaft. Unfreundlichkeit ist sowieso oft dabei. Auch sonst ärgere ich mich immer wieder über Taxifahrer. Es sind genau diese die Radfahrer regelmäßig fast überfahren. Einmal wurde vom Taxifahrer sogar körperliche Gewalt angedroht. Eine völlig sinnlose Aggression seitens des Fahrers gegen einen Fahrgasts. Das Argument man könne sich ja beschweren zieht da kaum. Als ob das jemals etwas geändert hätte.
Uber-Fahrer werden wohl kaum schlechter fahren. Die Fahrer können bewertet werden und jeder Kunde sieht die Bewertung. Das dürfte einiges an der Freundlichkeit ändern.



Die einzige Regelung die Uber tatsächlich bräuchte wäre die des Gewerbes. Tatsächlich dürfen in den USA auch Privatfahrer Fahrgäste befördern. In Deutschland fiele das unter Schwarzarbeit. Eine Überprüfung der Gewerblichkeit und eine Meldung an die Finanzbehörden über die Zahlungen wäre nötig. Und auch sicherlich für Uber umsetzbar.

Schafft die Pendlerpauschale ab!

Derzeit wird die PKW-Maut debattiert. Man brauche Steuergelder um den Straßenerhalt zu sichern. Je nach Rechnung sind järhlich zusätzliche 4 bis 8 Milliarden Euro notwendig. Ob die Maut auch nur einen Euro dafür übrig lässt bleibt jedoch fraglich.

Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.

Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.

Verkehrsunfallstatistik

Auch 2013 fiel die Unfallstatistik auf einen neuen Tiefstwert von nur noch 3340 Todesopfern. Also erstmals ein Wert von weniger als 10 Toten pro Tag. Die Unfallzahlen bleiben jedoch seit Jahren relativ konstant.


Zeit sich mal genauer anzuschauen wo die Ursachen liegen. Die generelle Senkung der Mortalität ist vornehmlich der steigenden Sicherheit zu verdanken. Auch wenn sich so manch ein Unfall nicht verhindern lässt, werden Unfälle abgemildert und Verletzungen gar vermieden.

Dieses und viele andere Mechanismen sorgen schon seit Jahren für einen stetigen Rückgang der Unfallzahlen. Zu beachten seien hier Tempolimits, Alkoholgrenzen, aber auch technische Neuerungen wie Mobiltelefone. Dank ihnen sinkt die Zeit zwischen Unfall und Alarmierung der Rettungskräfte oft um mehrere - lebensrettende - Minuten.


Interessanter sind jedoch die Ursachen aktueller Unfälle und deren Opfer. Überraschenderweise ist nicht Geschwindigkeit die Ursache der meisten Unfälle mit Verletzten, sondern Abbiegeunfälle. Aber auch Alkohol ist mit 5% für mehr Verletzte verantwortlich als das Überholen. Ganze 80 Menschen starben vergangenes Jahr auf den Straßen durch Alkoholeinfluss. Der Hauptort für Verkehrstote sind Landstraßen. Hier wird mit recht hoher Geschwindigkeit gefahren, obwohl die Sicherheit wie auf der Autobahn nicht gegeben ist. Auf letzterer gibt es die wenigsten Verkehrstoten - selbst im Stadtverkehr sterben deutlich mehr. Man bedenke - ca. 11% sterben auf der Autobahn obwohl dort 1/3 der jährlichen Fahrleistung zurückgelegt wird. Hier ist das Risiko - entgegen der öffentlichen Wahrnehmung - also besonders gering.
Die Tempolimitdebatte kann man nicht eindeutig beantworten. 2012 kamen durch nicht angepasste Geschwindigkeit 179 Menschen auf der Autobahn zu tode (das ist fast die Hälfte aller Autobahntodesfälle). Eine an sich schon sehr niedrige Menge. Unklar wäre, wie viele der Unfälle durch ein Tempolimit vermeidbar wären. Auf Landstraßen ist die prozentuale Quote fast genauso hoch - trotz Tempolimit. Der Grund liegt hier in der Definition von "unangepasste Geschwindigkeit". Dies sind 230km/h genauso wie 100km/h wo 80 erlaubt sind oder selbst 120km/h in Bereichen ohne Tempolimit aber starkem Regen. Die Quote an Hochgeschwindigkeitsunfällen dürfte unter dieser Menge weniger als die Hälfte der Fälle ausmachen.

Auf Landstraßen sind Hauptursache in Verbindung mit überhöhter Geschwindigkeit Kurvenunfälle und Baumunfälle.

Nun zu der Frage: Wer stirbt eigentlich?

Nur die Hälfte sind PKW-Insassen. Der Rest geht fast komplett auf Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer. Die Altersgruppen überraschen auch. Während die Gruppe der Senioren seit Jahren stagniert, sterben immer weniger Fahrer unter 25 Jahren. Präventionskampagnen scheinen Wirkung zu zeigen.

Opel - Ein Abgesang

Warum Opel verschwinden wird. OPEL war einst eine der bedeutendsten Marken auf dem deutschen Autombilmarkt. Während Volkswagen neue Fahrzeuge verpasste und immer weiter den Käfer baute, bot Opel in den 60er und 70er Jahren die besseren Modelle an. Opel war die Marke für den Normalbürger mit bereits etwas gehobenen Ansprüchen. Nur ab dem Beginn der 1990er Jahre ging es permanent bergab. Unter Lopez litt die Qualität der Fahrzeuge... Rost bereits bei sehr jungen Fahrzeugen war keine Ausnahme. Zwar konnte die Qualität wieder auf Konkurrenzniveau gesteigert werden, aber zahlreiche weitere Managementfehler folgten. Dazu gehören auch die Irrungen im Premiumsegment (Opel Omega B), was zur Marke überhaupt nicht passt. Genauso wurde vom GM Management eine Ausbreitung auf außereuropäische Märkte verhindert - also da wo heute die größten Wachstumsraten anzutreffen sind. Nicht zuletzt schadet man Opel durch die konzerneigene Konkurrenz Chevrolet, die Opel-Modelle für erheblich weniger Geld verkaufen. Am dramatischsten sind die Mängel beim Produktangebot. Man betrachte die Trends in den jeweiligen Baureihen und Technologien und was Opel dazu zu bieten hat.  

Kleinstwagen: Lange Zeit hatte Opel Angeboten wie dem Toyota Aygo oder Renault Twingo nichts entgegen zu setzen. Also ein kleiner Stadtwagen bis zu 3,5m länge und einem Einstiegspreis spürbar unter 10.000€. Als Feigenblatt nahm man den Suzuki Wagon R/Splash ins Angebot - ein Ladenhüter. Bis auf das Markenlogo und einzelne Motoren absolut identisch mit dem Suzuki und zu sehr hohen Preisen auf dem Markt. Da ist die Konkurrenz in Form des Fiat Pandas erheblich billiger. In diesem Segment sind schon wenige hundert Eruo kaufentscheidend - wenn es dann gleich mehrere Tausend sind, lassen sich die miesen Verkaufszahlen erklären. 2012 hat Opel den Adam nachgeschoben. Ein "hipper" Kleinstwagen als Konkurrenz zum Fiat 500 und genauso hohen Preisen. Kein Volumenmodell, jedoch gut durchdacht. Allerdings viel zu spät.

 Kleinwagen: Der Opel Corsa. Ein Garant für gute Verkaufszahlen seit jeher. Auch das aktuelle Modell verkauft sich hervorragend und dürfte für Opel eine Menge Geld abwerfen.  

Kompaktklasse: Der Astra verkauft sich. Er ist kein schlechtes Auto, kann aber auch nichts besser als die Konkurrenz. Trotz enormer Abmessungen ist der Platz im Innenraum nicht besser als im erheblich kleineren und ca. 150kg leichteren Golf. Er kann auch nicht mit irgendwelcher Technik glänzen die ein Konkurrenzmodell nicht hätte. Insgesamt also ein mittelmäßiges Angebot.  

Mittelklasse: Auch der Insignia verkauft sich.. mittlerweile auch eher schleppend. Auch dieses Fahrzeug ist für den gebotenen Innenraum viel zu groß. Dazu kommen hohe Verbräuche und ein total verbauter Innenraum. In der Klasse notwendige Innovationen fehlen.  

Vans/Kastenwagen/Sportwagen/SUV: Hier patzt Opel richtig. Die Bereiche in denen Opel einst führend war verlieren sie gerade. Neue Nischen bleiben unbesetzt oder werden nur halbherzig gefüllt. Der Zafira A war ein Verkaufsschlager, neben dem Renault Scenic war er der einzige Minivan in der Klasse. Mit seinem überragenden Sitzkonzept und der hervorragendenen Ergonomie konnte er bei den Kunden punkten. Nur seitdem kommt nicht mehr viel. der Zafira C ist genauso wie Insignia und Astra viel zu groß für den gebotenen Innenraum. Neuerungen die die Konkurrenz nicht hätte sind Fehlanzeige. Selbst der mittlerweile uralte VW Touran verkauft sich besser.

Bei den ganz kleinen verkauft sich der Meriva B immer noch gut. Neben dem Corsa ist er das einzige empfehlenswerte Modell im Programm.

Bei Vans muss Opel passen. Als Konkurrenz zum VW T5 kann Opel nur den Vivaro bieten - ein erfolgloser Renault Transporter mit Opel-Logo.
Der Trend der kleinen Kastenwagen (Skoda Roomster, VW Caddy) wurde verschlafen. Zwar hat Opel den Combo im Programm, der war jedoch lange nicht auf Familien zugeschnitten und der Combo C ist lediglich ein umgelabelter Fiat Doblo.

Bei den SUV - das Segment mit den größten Zuwächsen - hat Opel wieder nichts im Angebot. In den Listen steht der Antara... ein schlecht verarbeiteter Chevrolet zu sehr hohen Preisen und enormen Verbräuchen. Neu ist lediglich der Mokka... wobei es den für weniger Geld als Chevorlet gibt.  

Effizienz: Einen sparsamen Ruf haben die Opelmotoren leider auch nicht. Der Verbrauch ist meist etwas höher als bei der Konkurrenz. Moderne Automatikgetriebe fehlen genauso oft wie Start/Stopp-Automatiken. Als alternative Antriebe propagiert Opel in erster Linie den Erdgasantrieb. Voll-Hybride hat Opel genauso wenig wie Elektroautos im Angebot. Einzig einen Plug-In Hybrid - den Ampera - kann man kaufen. Wobei auch dieser ein Chevrolet mit Opel-Logo ist. Auch dieses Fahrzeug ist ein Ladenhüter, da nicht auf den europäischen Markt zugeschnitten und viel zu teuer - wer zahlt ca. 50.000€ für einen Opel in Kompaktklasseformat? Das sind über 10.000€ Aufpreis zum Plug-In Prius von Toyota.



Um Opel zu retten müsste man nahezu alle Baureihen umgehend überarbeiten. Neue Motoren sowie Leichtbau müsste Einzug halten und pfiffige Innovationen wären Pflicht. Da diese Sanierung Milliarden beanspruchen würde, erscheint Opels Pespektive aussichtslos. Schade um eine deutsche Automobilmarke.

Aktive vs. passive Sicherheit

In der vergangenen Zeit gibt es immer wieder große Diskussionen um aktive und passive Sicherheit.

Die Kritik an passiver Sicherheit (z.B. Knautschzonen) geht mittlerweile zurück, während die an der aktiven Fahrzeugsicherheit, wozu die Fahrassistenzsysteme gehören, weiterhin hoch ist.
Doch lassen sich gerade da noch große Fortschritte machen. Bei der Crahssicherheit der Autos lässt sich schon heute kaum noch etwas verbessern ohne das Auto massiv zu erschweren. Bei einem "Muster-Crash" aus 64km/h gegen ein stehendes Auto würden die Fahrer in vielen Fällen sogar unverletzt aussteigen.  Allerdings sind auch da Grenzen gesetzt - eine Kollision aus 120km/h mit einem Baum ist auch heute noch tödlich. Das zu ändern wäre weder finanziell noch ökologisch tragbar.

Da steckt der größte Vorteil in den Fahrassistenzsystemen. Denn diese können den Schaden erst vermeiden. Das schützt nicht nur Leben sondern verringert auch Reperaturkosten. Ein weiteres Argument für die aktive Sicherheit: Schon heute sind nur wenige Verkehrstote PKW-Insassen. Ein großer Teil geht auf Motorradfahrer und Fußgänger. Da hilft eine noch so gute Knautschzone nichts.

ABS ist mittlerweile akzeptiert. ESP auch schon weitgehend. So wird der Fahrer in einer Gefahrensituation unterstützt. Abstandsregeltempomaten, Spur- und Totwinkelwarner helfen mittlerweile schon die gefährlichen Situationen generell zu vermeiden.
Eine flächendeckende Ausstattung der Fahrzeuge könnte die Verkehrsunfallrate gegen 0 senken. Hätten alle Fahrzeuge dieses Bremssystem würden Auffahrunfälle weitgehend der Vergangenheit angehören.
Auch die Zukunft verspricht viel, wenn es in Richtung autonomes Fahren geht. So wird an einem Baustellenassistenten gearbeitet und eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen sowie dem Navigationssystem verspricht Komfort und Sicherheit. Bei letzterem würde das Auto den Fahrer warnen wenn er zu schnell in eine Kurve einfahren möchte. Genauso bekäme man Informationen über einen Unfall hinter der nächsten Kurve.

Kraftstoff spart man damit auch. Zum einen ermöglichen solche Systeme ein gleichmäßigeres Fahren und zum anderen könnte man so in Zukunft sogar die passive Sicherheit etwas verringern und so viel Gewicht sparen.

Führerscheintest für Senioren

Ich möchte mich an dieser Stelle deutlich für eine Überprüfung der Fahrtüchtigkeit für Senioren aussprechen.

Was die oft angebrachten Gegenargumente angeht:
- Die Autofahrer relativieren das durch Erfahrung. Das ist unmöglich. Wenn die Reaktionsgeschwindigkeit fehlt, bringt wem Erfahrung nichts mehr. Auch schlechte Sehfähigkeiten können nicht durch eine jahrzehnte lange Fahrpraxis ausgeglichen werden.

- Die Autofahrer merken es selbst wenn sie nicht mehr fahren können. Stimmt auch nicht. Aus Érfahrung bin ich erschüttert wie wenige Menschen einsichtig sind.


Mein Vorschlag an dieser Stelle: Ab 60 Jahren wird verpflichtend eine gesundheitliche Eignungsprüfung in regelmäßigen Abständen durchgeführt. Während man die ersten Untersuchungen noch im 5 Jahresrhytmus macht, werden diese dann mit zunehmenden Alter immer weiter verkürzt (mögliche Prüfalter: 60,65,70, 72,74,76, 77,78,79,...).

Die Untersuchung könnte man primär als rein medizinische Prüfung aufstellen. Also eine Überprüfung der Seh- und Hörleistung sowie der Reaktionen und kognitiven Fähigkeiten. Das hält zunächst die Kosten niedrig - allein weil auch nicht zwingend ein Arzt dafür benötigt werden würde. Sollte dieser Test kritisch sein müsste eine Fahrprüfung angeordnet werden und/oder zusätzlich eine genauere ärztliche Untersuchung. Letzteres wäre beispielsweise bei Herzproblemen angebracht.
Die genauere Untersuchung wäre natürlich teurer, dürfte den meisten Fahrern jedoch erspart bleiben.


Den Erstehilfekurs würde ich hingegen für die gesamte Bevölkerung verpflichtend einführen. Die Kontrolle sollte immer zur Neuausstellung eines Personalausweises erfolgen.

Shared-Space

Ich bin bekennender Tempolimitgegner. Ich finde es schön die Freiheit zu haben schnell zu fahren. Auch sonst bin ich kein Freund enger Regelementierungen im Straßenverkehr.

Dennoch möchte ich mich an dieser Stelle für eine weite Verbreitung von Tempo 30 innerorts aussprechen.

Die Ursache meiner Überlegung liegt in der nicht funktionierenden Trennung der verschiedenen Verkehrssysteme in der Innenstadt. Besonders betroffen sind hier meist die Radfahrer. Derzeit müssen sie sich meist den Gehweg mit den Fußgängern teilen, was freilich auch mit farblicher Trennung nicht funktioniert. Dauernd sind Fußgänger auf dem Radweg und an jeder kleinen Einmündung muss man für den Straßenverkehr anhalten. Außerdem kann kaum eine Stadt durchgehende Radwege bieten. Auch auf der Straße haben es derzeit die Radfahrer schwer. Bei einem mit 50km/h fließenden Verkehr stellen Radfahrer ein Hindernis da und sind permanent gefährdet.

Ändern ließe sich das mit einer starken Ausweitung der Tempo 30 Zonen. Denkbar wäre hier lediglich die Vorfahrtsstraße als Ausnahme für Tempo 50 – als Ausfallstraße sogar Tempo 70. Bei den Ausnahmen müsste man dann durchgehende Radwege anlegen.

Im Tempo 30 Bereich kann man die Bürgersteige absenken (gut für mobilitätseingeschränkte Personen) und die Radfahrer teilen sich den Verkehr mit dem motorisierten Verkehr. Bei diesem Tempo sollte eine erhöhte Rücksicht möglich sein. Insgesamt muss der Verkehr dadurch noch nichtmal viel langsamer laufen, denn bei den niedrigen Geschwindigkeiten kann man an vielen Stellen auch auf Ampeln verzichten. Für viele Menschen ließen sich so Anreize schaffen vom Auto aufs Fahrrad umzusteigen.

Die Verkehrssicherheit würde ebenfalls davon profitieren. Der zweitgrößte Anteil der Verkehrstoten verliert sein Leben bei Unfällen innerhalb der Ortsgrenzen. Bei diesen Geschwindigkeiten sind die Opfer fast immer Fußgänger und Radfahrer. An der Sicherheit der Autos lässt sich da nur wenig verbessern. Mehr geht da durch die Geschwindigkeit. Bei einer Vollbremsung aus 50km/h braucht man 12m unter Idealbedingen zum Stehen. Aus den oft gefahrenen 60km/h sind es bei gleichen Bedingungen schon mindestens 17m. Unter nicht optimalen Bedingungen steigt der Bremsweg nochmal bedeutend. Aus 30 oder auch 40km/h steht man jedoch schon nach 4 bzw. 8m. Bei einem plötzlich auf die Straße laufenden Kind können das rettende Meter sein.

Ganz nebenbei sinken auch die Lärmemissionen, wodurch die Anwohner profitieren würden.

Techniktrend Auto 2/12

Um mal ein wenig Überblick zu behalten bei der großen Flut an neuen Fahrassistenten ein aktueller Überblick.

Derzeit häufig im Angebot sind Spurverlassenswarner und Totwinkelwarner. Diese messen durch Laser oder Kameras ob das Fahrzeug die Spur verlässt oder beim ausscheren ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet. In der „aktiven“ Variante kann das Fahrzeug selbsttätig gegenlenken.

Fazit: Der Totwinkelwarner ist sinnvoll, während der Spurverlassenswarner nur wenig Sinn macht. Wer die Spur verlässt sollte das auch ohne Assistent bemerken.

Sehr viele Hersteller führen „City-Stopp-Assistenten“ ein. Die messen wie die unten aufgeführten die Geschwindigkeit zum Objekt vor dem Fahrzeug ein. Wird diese unterschritten, wird eine Bremsung durch das Auto eingeleitet. Viele dieser Systeme sind schon zu Preisen unter 500€ erhältlich. Der Haken dabei: Sie funktionieren nur bei Geschwindigkeiten bis 30km/h.

Fazit: Bedingt sinnvoll. Generell bringen solche Assistenten immer einen Sicherheitsgewinn, jedoch bringt dieser gerade unter 30km/h mit den sehr kurzen Bremswegen so gut wie gar nichts.

Ein breiteres Geschwindigkeitsband decken da die ACC Systeme ab. Je nach Hersteller haben diese Abstandsregeltempomaten unterschiedliche Namen bei gleicher Funktionsweise. Per Radarwellen messen sie den Abstand zum Vordermann. Sie können als Notbremsassistent genutzt werden der sich erst bei Gefahr einschaltet, oder aber auch als Tempomat. So passen sie die Geschwindigkeit immer an die des vorausfahrenden Fahrzeugs an und können auch wieder beschleunigen. Die Preise bewegen sich jedoch bei ca. 2000€ und sind nur mit Automatikgetrieben kombinierbar. Ausnahme sind da die reinen Notbremsassistenten die bei einigen Herstellern keine Automatik benötigen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Sie können Auffahrunfälle verhindert oder zumindest abschwächen. Als Tempomat entspannen sie den Fahrer auch auf langen Strecken.

Attention Assyst nennt sich der serienmäßig verbaute Müdigkeitswarner bei Mercedes-Benz. Er warnt den Fahrer wenn dieser müde wird. Dieses Verhalten wird z.B. durch die Lenkbewegungen ausgewertet. Das passiert oft schon bevor sich der Fahrer dieser gefährlichen Müdigkeit selbst bewusst wird.

Fazit: Sehr sinnvoll. Das System ist kostenfrei und kann helfen Unfälle zu vermeiden.

Die Multikollisionsbremse vom Volkswagenkonzern ist ebenfalls eine serienmäßige Einrichtung die z.B. im Golf VII eingeführt wird. Nach einem Verkehrsunfall wird die Bremse aktiviert um ein unkontrolliertes weiterrollen den verunglückten Fahrzeugs zu vermeiden. Dies soll vor weiteren Kollisionen schützen.

Fazit: Sehr sinnvoll. Ein kostenfreies System, das im Falle eines Unfalls den Schaden gering halten soll.

Pedelecs, die Zukunft des Radfahrens.

Derzeit verleihen diese Fahrräder meistens nur Senioren einen größeren Aktionsradius, obwohl sie auch für die breite Masse der Bevölkerung attraktiv sein sollten. Pedelecs sind in den meisten Fällen Fahrräder mit Akku und Elektromotor die den Radler bis zu Geschwindigkeiten von 25km/h unterstützen. Einen sehr kleinen Anteil machen die E-Räder mit rein elektrischem Antrieb aus, die auch ohne zusätzliches Treten für Vortrieb sorgen. Diese sind allerdings recht teuer und zusätzlich Führerscheinpflichtig, was die Attraktivität senkt. In einigen Fällen kommt auch noch eine Helmpflicht dazu.

Bleibt man bei der unterstützenden Version ist das System recht simpel. Man kann in mehreren Stufen die Unterstützungsleistung wählen, was dann natürlich auch einen Einfluss auf die Reichweite hat. Real sind 40-80km je nach Modell und Unterstützungsstufe üblich. Im Gegensatz zu vielen Händlern sehe ich den Vorteil der Pedelecs weniger in langen Radreisen, sondern eher im täglichen Berufsverkehr. Mit ihnen kann man einfach Distanzen von 10km einfacher Strecke zur Arbeit mit hohen Tempo zurücklegen ohne verschwitzt und ausgepowert bei der Arbeit anzukommen.

Zuhause kann der Akku dann geladen werden. Bei einigen Modellen ist der Akku sogar entnehmbar – das ist praktisch für Kunden ohne Lademöglichkeit am Abstellplatz.

Gegenüber einem normalen Fahrrad ist der Aufpreis zwar deutlich spürbar, gegenüber einem Auto ist der Spareffekt jedoch bedeutend größer. Die Stromkosten sind zu vernachlässigen da sie nur wenige Euro im Jahr ausmachen. Bei einer Akkuhaltbarkeit von 3-5 Jahren bei täglichem Einsatz müsste man also lediglich ca. 200€ im Jahr für den Akku und Wartung einkalkulieren, während das Fahrrad als solches ebenfalls eine bezahlbare Option ist. Jeder Autobesitzer wird in anbetracht der Kraftsotffkosten das zu schätzen wissen. Denn solche Summen gehen bei Vielfahrern im Monat drauf.

Für Berufspendler eine interessante Wahl.

Techniktrend: Auto 1/12

An dieser Stelle möchte ich regelmäßig einzelne technsiche Entwicklungen betrachten. Heutiges Thema ist der starke Downsizing Trend bei den Fahrzeugmotoren.

Downsizing bei Fahrzeugmotoren; also immer kleinere Motoren bei gleicher oder steigender Leistung; ist nichts neues mehr. Während man einst nur die Motorverdichtung erhöhte und die Anzahl der Ventile erhöhte geht der Trend seit diesem Jahrtausend eindeutig zu Gunsten von Direkteinspritzung und Turboladern weiter. Die Vorteile sind bekannt (Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, sparsames Fahren in hohen Gängen) und die Nachteile oft genug betrachtet (Hoher Verbrauch bei starker Leistungsabgabe). Dieser Trend gilt als unausweislich. In Folge verdrängen die modernen Vierzylindermotoren die V6 und V8 Motoren in den reinen Oberklassebereich - und selbst da halten die Vierzylindermotoren bereits Einzug (siehe Mercedes S250CDI).

Im Kompakt- und Kleinwagenbereich treten jetzt jedoch neue Konzepte auf. Üblich sind derzeit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,0L. Kleinere Motoren werden aus Konstengründen derzeit oft noch als klassiche Saugmotoren gebaut und fungieren als reine Einstiegsmotoren für Kleinwagen. Um weiter an der Spritschraube zu drehen gibt es neuerdings drei sehr interessante und unterschiedliche Konzepte auf dem Markt.

Das sind: Der Fiat TwinAir Motor (Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Punto). Hierbei handelt es sich um einen 0,875l-Zweizylinder-Reihenmotor. Dieser besticht mit einer hohen Leistungsausbeute (85 oder 105PS) bei minimalem Platz- und Gewichtsverbrauch. Ein geringer Verbrauch ist da Ehrensache.
Im Fiat 500 werden 5,1L Super als Normvebrauch angegeben. Das wäre für ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis sind es wohl eher 6-6,5L Super. Das ist ein eher ernüchternder Wert, denn der größere VW Polo 1,2TSI verbraucht mit 4 Zylindern auch nicht mehr.

Fazit: Bedingt empfehlenswert. Zwar konnte der Verbrauch durch den kleinen Motor gesenkt werden, bewegt sich damit aber auf dem gleichen Niveau wie andere sparsame R4-Motoren.

Ein neuer Favorit ist da der Ford 1,0 EcoBoost Reihen-Dreizylinder. Das ist ein neuer Dreizylindermotor mit Turboaufladung der in den Leistungsstufen 100PS und 125PS angeboten wird. Abgesehen von der hohen Leistung für den kleinen Motor ist die Besonderheit die Vibrationsarmut die man von Dreizylindern sonst nicht kennt und die Verwendung im Ford Focus sowie dem Ford B-Max. Damit haben sehr kleine R3-Motoren Einzug in die Kompaktklasse gehalten. Der Normverbrauch soll beim Focus bei 4,8L bis 5,0L Super liegen. Für ein Auto dieser Größer und Leistung ein beeindruckender Wert. Laut Spritmonitor kommt der Focus in der Realität mit ca. 7 Litern aus. Zum Vergleich ein VW Golf braucht mit dem 1,2TSI und 105PS bereits 6,6L bzw. als 1,4TSI und 122PS sind es schon ca. 7,2L. Ein Opel Astra braucht in dieser Leistungsklasse sogar über 7,5L.

Fazit: Empfehlenswert. Ford hat einen Motor entwickelt der die Konkurrenz in Sachen Verbrauch unterbietet, wobei die Verbrauchsvorteile gegenüber den besten Motoren der Konkurrenz nicht sher groß ist.


Zuletzt möchte ich einen Ausblick werfen. Der geht ins Haus Volkswagen. Kombiniert wird der bekannte VW 1,4TSI R4-Motor und 140PS mit einer Zylinderabschaltung. Die Idee dahinter besagt, dass der Motor bei einer niedrigen Leistungsabgabe zwei Zylinder abschaltet und sie erst bei hoher Geschwindigkeit bzw. starker Beschleunigung hinzuschaltet. Dieses Konzept hat VW nicht erfunden. Andere Hersteller haben es in der Vergangenheit oft bei V6 und V8 Motoren verwendet. Viele dieser Motoren wurden jedoch eingestellt, weil damals der Verbrauchsvorteil eher gering war und andere Technologien wie Downsizing mehr Erfolg versprachen. Volkswagen kombiniert die Zylinderabschaltung erstmals mit einem effizienten 1,4l Vierzylinder und Turboaufladung. Versprochen wird ein Minderverbrauch von ca. 1L Superbenzin. Der Motor soll zuerst im Polo Blue GT (ab Oktober 2012) eingesetzt werden und danach im neuen VW Golf und Audi A3. Der Einsatz in weiteren Fahrzeugen (Skoda Oktavia, VW Passat,...) ist wahrscheinlich.

Fazit: Empfehlenswert wenn der Motor hält was er verspricht. Denn es ist schön einen starken Motor zu haben der eine ausreichende Leistung für Autobahn und Überholmanöver bereit hält, während wir ihn meistens nur im Teillastbereich bwegen. Hier verspricht Volkswagen Sparpotential.

Spritsparpotential bei Neuwagen

 Der Spiegel hat, bezugenehmend auf eine Greenpeace-Stellungnahme, wieder einmal geschrieben wie leicht man doch sparsame Autos bauen könnte und nur die Hersteller nicht wollten.

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/vcd-ranking-und-greenpeace-studie-zum-golf-vii-nicht-alles-ist-gruen-a-852527.html

An der Stelle macht es Sinn sich einmal anzuschauen wie man den Verbrauch denn tatrsächlich reduzieren kann. Es gibt dafür zwei Wege.

Der erste davon ist der des Verzichts. Das ist auch der Weg den Greenpeace anpreist. Prinzipiell ist das System sehr simpel. Man baut ein möglichst kleines Auto mit möglichst wenig Ausstattung. Durch das kleine Fahrzeug und dem Wegfall von Komfortextras ist man in der Lage andere Bauteile wie Fahrwerk oder Motor ebenfalls weiter zu verkleinen. Sozusagen die bekannte Gewichtsspirale - nur nach unten.

Der andere Weg läuft über High-Tech. Durch hocheffiziente Motoren und ultra leichte Werkstoffe spart man Gewicht und Kraftstoff. Die meisten Automobilhersteller arbeiten daran.

Erreichbar wäre das oft herbeigesehnte 3L Auto bereits heute über beide Wege. Selbst 3L Benzin Verbrauch scheinen in näherer Zukunft prinzipiell machbar.


Nur warum sind die Autos nicht auf dem Markt? Diese Frage kommt und ist falsch. Die Frage sollte eher sein wieso sie nicht gekauft werden. Schon heute gibt es viele Kleinwagen mit Dieselverbräuchen unter 3,5L/100km. Der Vorreiter ist derzeit der Kia Rio mit nur 3,2l Normverbrauch. Vom 3L Auto ist man also gerade mal 200ml entfernt - ein Wasserglas mehr Diesel auf 100km Distanz. Und auch bei Benzinern gibt es genug mit Verbräuchen unter der 5L/100km Marke.

Dennoch sind das eher Nischenfahrzeuge. Schaut man sich die Zulassungsstatistiken an ist der Trend nach großen Fahrzeugen noch immer ungebrochen. Wirklich Sparautos werden kaum nachgefragt von den Kunden. Kleinwagen sind noch immer 2.Wagen oder für Kunden ohne Geld. Teure Spritspartechnik ist noch heute eher den Luxusfahrzeugen vorbehalten. Wieso? 1000€ Mehrpreis für modernste Motoren und Spritsparhelfer tun dem Kunden eines 80.000€ Wagen nicht weiter weh. Im Kleinstwagenbereich in dem es um magische Grenzwerte (10.000€ als Basispreis) geht bleibt solche Technik unbezahlbar. Auch Fahrzeuge wie der Kia Rio haben noch lange nicht das gesamte Potential ausgenutzt. Würde man das Fahrzeug - ohne Komfortverlust - optimieren, wären Verbräuche von 2,5l, oder noch weniger,  realistisch.

Ein Traum vieler Bürger, wenn man den Kommentaren in Foren Glauben schenkt. Ein Kleinwagen mit ausreichender Größe für 4 (oder zur Not auch 5) Personen. Ausreichende Sicherheit und die Motorleistung reicht ebenfalls aus, wenn man defensiv fährt.
Dann schaut man in die Statistiken und sieht einen starken Zuwachs bei SUV-Verkäufen sowie eine durchschnittliche Motorleistung bei Neuwagen von über 138PS.
Und genau das erklärt auch warum sich die Fahrzeuge nicht verkaufen. Jammern über hohe Verbräuche und steigende Spritpreise funktioniert super. Aber selbst etwas ändern? Die Nachfrage zeigt da keine Wünsche.
Man kann es der Industrie also nicht verübeln wenn sie die Nachfrage bedient. So werden wir vermutlich vor dem 3L Auto ein 400PS-Mittelklassewagen mit 7L Benzinverbrauch haben.

Ideen für die Bahn Logistik

Zur Entwicklung des Güterverkehrs.

Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).

In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.

Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?

Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.

Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.

So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.