Seit dem letzten Bericht im Mai 2014 hat sich der Markt weiterentwickelt.
Im Hinblick auf die Weiterentwicklung der Antriebe hat sich im Bereich der Elektroautos (BEV) nicht viel getan. Keine erwähnenswerten neuen Fahrzeuge. Mangels Infrastruktur ist hier auch nichts zu erwarten. Die Förderung ist schwach und das Interesse verhalten. Investitionen von öffentlicher Hand bleiben aus.
Stattdessen gibt es zwei Verfahren die die BEV locker überholen. An erster Stelle stehen die Plug-In Hybride (PHV). Also Autos mit Benzinmotor und einem Elektroantrieb mit Akku für 30 bis 50km Reichweite.
Innerorts kann man komplett elektrisch fahren. Auch der Weg zur Arbeit kann weitgehend elektrisch erfolgen. Für die Langstrecke steht jedoch weiterhin ein hinreichend starker Benzinmotor zur Verfügung. Kofferraum und Leistung sind kaum eingeschränkt.
Mittlerweile gibt es recht viele Modelle. Viele jedoch aufgrund sehr hoher Preise unattraktiv. Dazu gehören Passat GTE, Golf GTE und A3 e-tron. Die liegen jeweils weit außerhalb des normalen Preisrahmens für das Modell.
Besser starten Mercedes und BMW. Zu nennen ist bei Mercedes besonder der bereits verfügbare C 350e und in Kürze auch GLC 350e und GLE 500e. Die Aufpreise gegenüber gleichstarken Verbrennern sind gering bis nicht vorhanden. Gleichzeitig kann man so schon beachtliche Strecken elektrisch zurücklegen. Aufgrund der kleinen Akkus (oft um 7kWh) kann die Ladung an der Haussteckdose oder einer kleinen Wallbox erfolgen. Das geht schnell und bequem. Gleichzeitig wird nur Technik erfordert die sowieso bei den meisten Kunden vorhanden sein dürfte.
BMW hat den 330e und X5 40e angekündigt. Spannender ist der Minivan 225xe Active Tourer. Dieser ist billiger als der gleichstarke Benziner und schafft 40km Reichweite. Bleibt damit preislich im Rahmen dieses BMW-Einstiegsmodells. Sicherlich für viele Familien interessant.
Das Segment der PHV wird aber eher nur ab Mittelklasse aufwärts Verbreitung finden. Der technische Aufwand ist hoch. Dadurch auch die Preise und der Raumbedarf. Im Kleinwagen dürfte es kaum Kunden dafür geben.
In Zukunft könnte der Mildhybrid wieder aufleben. Eins verfolgte insbesondere Honda diesen Weg - ohne Erfolg. Man spart zwar 15% Benzin, kann jedoch nicht elektrisch fahren. Der noch sparsamere Vollhybrid von Toyota setzte sich bei den Kunden durch. Jetzt präsentieren Zulieferer ein 48V-Bordnetz. Dadurch wird der Anlasser und die Lichtmaschine durch einen Generator ersetzt. Dieser Generator lässt nicht nur den Motor an, sondern ist auch direkt mit dem Getriebe verbunden. Dadurch kann er beim Beschleunigen das Auto zusätzlich unterstützen. Der Motor kann also früher ausgehen (beim Heranrollen an eine Ampel) und beim Anfahren hilft er aus bis der Motor richtig läuft. Ein solcher 10-20PS starker Elektromotor braucht kaum Platz. Die Batterie ist mit 0,5kWh klein. Genauso brauchen derzeitige Verbrennungsmotoren - im Gegensatz zum Vollhybrid - kaum Anpassungen.
Die Vorteile liegen als in der guten Integrierbarkeit und günstiger Entwicklung. Man kann ihn schnell in alle Fahrzeuge ab Kleinwagengröße einführen. Gleichzeitig soll der Aufpreis bei nur bei 1000-2000€ liegen. Bei einem Mittelklassebenziner könnte so ein ganzer Liter auf 100km gespart werden. Der Aufpreis käme also in wenigen Jahren wieder rein.
Ab 2017 wird mit den ersten Modellen gerechnet. Dies wird auch nötig sein um die CO2 Ziele von 95g für 2020 zu schaffen. Elektroautos werden sich bis dahin sehr sicher nicht durchsetzen.
Posts mit dem Label Elektroauto werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Posts mit dem Label Elektroauto werden angezeigt. Alle Posts anzeigen
Samstag, 5. September 2015
Donnerstag, 16. April 2015
Alternative Antriebe brauchen Förderung
Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Mittwoch, 26. November 2014
Wasserstoff oder Batterie?
Die antwort auf die Frage: Beides!
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Samstag, 2. August 2014
Umweltfreundliche Oberklasse?
Wenn man von der automobilen Oberklasse spricht denkt man an staatstragende Fahrzeuge wie den BMW 7er und Mercedes S-Klasse und deren Konkurrenten Audi A8, Porsche Panamera, VW Phaeton und Jaguar XJ. Bei ihrem Anblick kommen wem verbrauchsstarke V8 Benzinmotoren in den Sinn. Viel Leistung, viel Gewicht und gigantischer Verbrauch.
Beim Blick in die Details weht ein ganz anderer Wind. Tatsächlich leistet sich fast jeder Hersteller ein Sparmodell. Zum einen dient dies natürlich der herstellereigenen CO2 Reduktion um die EU Auflagen zu erfüllen. Zum anderen wird dies auch zunehmend nachgefragt. Man möchte gerne geräuschlos fahren um den Komfort weiter zu steigern und die Fuhrparkauflagen werden immer strenger. Immer mehr Unternehmen setzen feste Grenzen von oftmals 140g CO2/km. Mittlerweile kann sich auch die Führungsebene davon nicht mehr ausnehmen lassen.
140g CO2/km entsprechen ungefähr 6 Litern Benzin je 100km. Ein üblicher Wert für ein Fahrzeug der Kompaktklasse (z.B. Opel Astra 1.4 Turbo mit 140PS). Welche Hersteller schaffen dies auch in der automobilen Oberklasse?
Am weitesten von diesem Ziel entfernt ist der VW Phaeton. Der niedrigste Ausstoß liegt hier bei 224g/km (8,5l Diesel) - ein desolater Wert. Kein anderer Hersteller hat in dieser Leistungsklasse derart schlechte Werte. Vorletzter wird Jaguar mit dem XJ, die sich keine Hybridtechnik leisten können. Dennoch werden zumindest 159g/CO2 erreicht (6,1l Diesel) und es verbleibt trotz allem mehr Leistung als im VW. Trotz Hybridantrieb verfehlt Audi im A8 mit mindestens 144g CO2/km (6,2l Super) die Grenze immer noch, obwohl die Kombination aus 4 Zylinder Benziner und Elektromotor vielversprechend wirkt. Ebenfalls verfehlt der BMW 7er Activ Hybrid die Grenze mit 158g (6,8l). Dieser verfügt jedoch über einen Leistungsstarken 6 Zylinder Motor. Mit den gewöhnlichen Dieseln wird ein niedrigerer CO2 Ausstoß erreicht.
Unter besagter Grenze bleiben nur Porsche und Mercedes. Der Panamera als Plug-In Hybrid ist jedoch bislang nicht verfügbar. In der S-Klasse bietet Mercedes gleich drei Hybridmodelle an.
Der S400HYBRID kombiniert V6 Benziner mit Elektromotor und kommt leider nur auf 147g CO2. Beachtlich ist hier eher der S300 BlueTEC HYBRID. Dieser kommt auf sagenhafte 115g CO2 (4,4l Diesel). Das sind Verbräuche die man eher im Kleinwagen erwartet und nicht in einer Oberklasse Limousine die sich eines über 200PS starken Diesels als Basis bemächtigt. Nochmals sparsamer ist der S500 Plug-In Hybrid. Ab sofort bestellbar und dem sagenhaften Wert von nur 65g CO2 je Kilometer. Kein herkömmlicher PKW erreicht derart niedrige Werte. Dies entspricht einem Verbrauch von weniger als 3 Litern Benzin je 100km. Sämltiche Hürden werden damit genommen. Tatsächlich kommt hier noch Stromverbrauch dazu. Der Passagier kann sich jedoch dennoch über geradezu gespenstische Ruhe freuen, während gleichzeitig das Fahrzeug die Umwelt schützt, da gerade kurze Fahrten, bei Verwnedung von Ökostrom, Emissionsfrei erfolgen können. Angeblich sind bis zu 30km elektrisch möglich. Für viele Fahrten ist dies sicherlich ausreichend.
Beim Blick in die Details weht ein ganz anderer Wind. Tatsächlich leistet sich fast jeder Hersteller ein Sparmodell. Zum einen dient dies natürlich der herstellereigenen CO2 Reduktion um die EU Auflagen zu erfüllen. Zum anderen wird dies auch zunehmend nachgefragt. Man möchte gerne geräuschlos fahren um den Komfort weiter zu steigern und die Fuhrparkauflagen werden immer strenger. Immer mehr Unternehmen setzen feste Grenzen von oftmals 140g CO2/km. Mittlerweile kann sich auch die Führungsebene davon nicht mehr ausnehmen lassen.
140g CO2/km entsprechen ungefähr 6 Litern Benzin je 100km. Ein üblicher Wert für ein Fahrzeug der Kompaktklasse (z.B. Opel Astra 1.4 Turbo mit 140PS). Welche Hersteller schaffen dies auch in der automobilen Oberklasse?
Am weitesten von diesem Ziel entfernt ist der VW Phaeton. Der niedrigste Ausstoß liegt hier bei 224g/km (8,5l Diesel) - ein desolater Wert. Kein anderer Hersteller hat in dieser Leistungsklasse derart schlechte Werte. Vorletzter wird Jaguar mit dem XJ, die sich keine Hybridtechnik leisten können. Dennoch werden zumindest 159g/CO2 erreicht (6,1l Diesel) und es verbleibt trotz allem mehr Leistung als im VW. Trotz Hybridantrieb verfehlt Audi im A8 mit mindestens 144g CO2/km (6,2l Super) die Grenze immer noch, obwohl die Kombination aus 4 Zylinder Benziner und Elektromotor vielversprechend wirkt. Ebenfalls verfehlt der BMW 7er Activ Hybrid die Grenze mit 158g (6,8l). Dieser verfügt jedoch über einen Leistungsstarken 6 Zylinder Motor. Mit den gewöhnlichen Dieseln wird ein niedrigerer CO2 Ausstoß erreicht.
Unter besagter Grenze bleiben nur Porsche und Mercedes. Der Panamera als Plug-In Hybrid ist jedoch bislang nicht verfügbar. In der S-Klasse bietet Mercedes gleich drei Hybridmodelle an.
Der S400HYBRID kombiniert V6 Benziner mit Elektromotor und kommt leider nur auf 147g CO2. Beachtlich ist hier eher der S300 BlueTEC HYBRID. Dieser kommt auf sagenhafte 115g CO2 (4,4l Diesel). Das sind Verbräuche die man eher im Kleinwagen erwartet und nicht in einer Oberklasse Limousine die sich eines über 200PS starken Diesels als Basis bemächtigt. Nochmals sparsamer ist der S500 Plug-In Hybrid. Ab sofort bestellbar und dem sagenhaften Wert von nur 65g CO2 je Kilometer. Kein herkömmlicher PKW erreicht derart niedrige Werte. Dies entspricht einem Verbrauch von weniger als 3 Litern Benzin je 100km. Sämltiche Hürden werden damit genommen. Tatsächlich kommt hier noch Stromverbrauch dazu. Der Passagier kann sich jedoch dennoch über geradezu gespenstische Ruhe freuen, während gleichzeitig das Fahrzeug die Umwelt schützt, da gerade kurze Fahrten, bei Verwnedung von Ökostrom, Emissionsfrei erfolgen können. Angeblich sind bis zu 30km elektrisch möglich. Für viele Fahrten ist dies sicherlich ausreichend.
Dienstag, 22. Juli 2014
Lexus NX Hybrid: Wie man an der Zukunft vorbei baut
Lexus bringt erstmals ein Hybrid-KompaktSUV auf den Markt: Den NX Hybrid. Klingt soweit recht gut. Schaut man sich das Auto genauer an, zeigt es weshalb Toyota einschließlich derer Premiummarke Lexus alles andere als Zukunftsfähig ist.
Das Fahrzeug ist extrem aggressiv designed. Optisch wirkt der NX mehr wie ein Sportwagen als ein Geländewagen. Auch im Innenraum deutet alles auf Sportlichkeit. Beim Antrieb folgt dann die große Ernüchterung. Die angegebene Systemleistung von 197PS wirkt zwar durchaus kraftvoll - die Fahrwerte erinnern jedoch eher an einen Kleinwagen. Zwar sind angegbene 5,0 Liter Benzinverbrauch bzw. 116g CO² pro Kilometer zunächst eindrucksvoll. Aber 180km/h Endgeschwindigkeit ist alles andere als das. Viel schlimmer noch, für die Fahrzeugklasse wirkt die Gesamtleistung eher ungewöhnlich schwach.
Im Vergleich mit anderen Konkurrenzmodellen verliert der Lexus noch mehr. Geht man nach der Leistung und dem Preis bietet sich ein Vergleich mit dem eine klasse kleineren Mercedes GLA an. Als GLA 200CDI verbraucht dieser 4,4L Diesel (114g CO²) und ist dabei in jeder Hinsicht weit überlegen. Auch der Benziner GLA 200 braucht trotz viel mehr Leistung nur einen knappen Liter mehr Benzin.
Vergleicht man den NX in der gleichen Fahrzeugklasse mit dem BMW X3 werden die Unterschiede größer - aber vornehmlich nur weil es derart schwache Antriebe kaum im Programm gibt. Am ehesten wäre es der Diesel s18d. Mit 5,1l Diesel (134g CO2)... hier gilt auch nur gleicher Verbrauch bei mehr Leistung.
Das angegebene Kaufargument ist bereits bei Neuerscheinung bestenfalls schwach. Zwei Jahre nach Marktstart wird er eher mehr verbrauchen als konventionelle Aggregate. Von Zukunft ist hier nichts zu spüren - allein weil die Konkurrenz längst Hybridmodelle in dieser Klasse anbietet (Audi Q5).
Wegweisend wäre ein Elektroauto oder die noch gefragteren Plug-In Hybriden gewesen. Hier hängt Toyota aber eher zurück. Außer dem Prius PHV hat Toyota kein Plug-In Hybriden im Angebot. Ein Elektroauto überhaupt nicht. So hängt die Konkurrenz die einstigen Pioniere ab. Hybride gibt es auch bei der deutschen Konkurrenz. Den ersten Plug-In Geländewagen gibt es seit wenigen Monaten auf dem deutschen Markt. Der Mitsubishi Outlander PHV. Der fährt bis zu 50 Kilometer elektrisch. Der Einstiegspreis liegt bei 40.000€ - exakt so viel wie der neue Lexus NX
Das Fahrzeug ist extrem aggressiv designed. Optisch wirkt der NX mehr wie ein Sportwagen als ein Geländewagen. Auch im Innenraum deutet alles auf Sportlichkeit. Beim Antrieb folgt dann die große Ernüchterung. Die angegebene Systemleistung von 197PS wirkt zwar durchaus kraftvoll - die Fahrwerte erinnern jedoch eher an einen Kleinwagen. Zwar sind angegbene 5,0 Liter Benzinverbrauch bzw. 116g CO² pro Kilometer zunächst eindrucksvoll. Aber 180km/h Endgeschwindigkeit ist alles andere als das. Viel schlimmer noch, für die Fahrzeugklasse wirkt die Gesamtleistung eher ungewöhnlich schwach.
Im Vergleich mit anderen Konkurrenzmodellen verliert der Lexus noch mehr. Geht man nach der Leistung und dem Preis bietet sich ein Vergleich mit dem eine klasse kleineren Mercedes GLA an. Als GLA 200CDI verbraucht dieser 4,4L Diesel (114g CO²) und ist dabei in jeder Hinsicht weit überlegen. Auch der Benziner GLA 200 braucht trotz viel mehr Leistung nur einen knappen Liter mehr Benzin.
Vergleicht man den NX in der gleichen Fahrzeugklasse mit dem BMW X3 werden die Unterschiede größer - aber vornehmlich nur weil es derart schwache Antriebe kaum im Programm gibt. Am ehesten wäre es der Diesel s18d. Mit 5,1l Diesel (134g CO2)... hier gilt auch nur gleicher Verbrauch bei mehr Leistung.
Das angegebene Kaufargument ist bereits bei Neuerscheinung bestenfalls schwach. Zwei Jahre nach Marktstart wird er eher mehr verbrauchen als konventionelle Aggregate. Von Zukunft ist hier nichts zu spüren - allein weil die Konkurrenz längst Hybridmodelle in dieser Klasse anbietet (Audi Q5).
Wegweisend wäre ein Elektroauto oder die noch gefragteren Plug-In Hybriden gewesen. Hier hängt Toyota aber eher zurück. Außer dem Prius PHV hat Toyota kein Plug-In Hybriden im Angebot. Ein Elektroauto überhaupt nicht. So hängt die Konkurrenz die einstigen Pioniere ab. Hybride gibt es auch bei der deutschen Konkurrenz. Den ersten Plug-In Geländewagen gibt es seit wenigen Monaten auf dem deutschen Markt. Der Mitsubishi Outlander PHV. Der fährt bis zu 50 Kilometer elektrisch. Der Einstiegspreis liegt bei 40.000€ - exakt so viel wie der neue Lexus NX
Mittwoch, 14. Mai 2014
Elektroautos - was ist neu?
Vor etwas mehr als einem Jahr schrieb ich bereits über das Potenzial der Elektroautos. Jetzt wird es Zeit für eine Aktualisierung. Die ist allerdings gar nicht so einfach da der Markt sehr unübersichtlich geworden ist.
Nahezu jeder Hersteller hat mittlerweile ein Hybrid- oder Elektroauto im Programm. Zeit einzelne empfehlenswerte Fahrzeuge vorzustellen.
Kleinstwagen:
Der Klassiker ist hier der Mitsubishi i-Miev mit seinen Geschwistern bei Citroen und Peugeot. Empfehlenswert ist er aber nicht. Er genügt kaum den üblichen Qualitätsansprüchen und ist überteuert. Die bessere Wahl sind hier Elektro Smart und der neue VW e-Up!. Beides bezahlbare Kleinstwagen ohne Einschränkungen.
Kleinwagen:
Elektroautos sind hier kaum verbreitet. Es gibt immer noch den Toyota Yaris Hyrid. Ansonsten noch den Renault Zoe, bei dem man aber bezüglich Innenraumkomfort deutliche Abstriche machen muss.Das beste Angebot macht derzeit BMW mit dem i3. Ist zwar sehr teuer, aber derzeit das beste Elektroauto auf dem deutschen Markt.
Kompaktklasse:
Der Markt wächst. Neben den Hybriden von Toyota bieten immer mehr Konkurrenten auch Modelle an. Toyota selbst macht sich mit dem Prius Plug-in Hybrid Konkurrenz. Genauso ist der elektrische Ford Focus und neuerdings auch der VW e-Golf bestellbar. Der Ford hat einen sehr eingeschränkten Nutzwert zu hohen Preisen. Die Empfehlung geht hier zum weitaus besseren Golf. Auch der Ford C-Max als Plug-in Hybrid ist nicht zu empfehlen. Wer will einen Familienvan ohne Kofferraum? Ebenfalls tauglich ist der Nissan Leaf.
Auch andere Marken werden auf diesem Markt bald nachziehen. In den USA ist bereits eine elektrische B-Klasse von Mercedes auf dem Markt.
Mittelklasse:
Hybride gibt es in großen Mengen. Ein solches Feigenblatt hat fast jeder Hersteller - fast immer zu völlig unbrauchbaren Konditionen. Die Preise sind hoch und die Verbräuche gar nicht so niedrig. Die große Ausnahme ist der in der Mittelklasse angesiedelte Tesla S. Als Mittelklasselimousine mit rein elektrischen Antieb glänzt er durch sehr hohe Reichweiten. Im verhältnis sind die Preise zwar moderat - aber dennoch viel zu teuer für einen Massenmarkt. Dieses Segment wird fast ausschließlich von Firmenkunden bedient, die aufgrund der schlechten Händlerpräsenz keine Tesla Modelle kaufen.
Plug-in Modelle sind angekündigt.
Oberklasse:
Ein Hybridmodell haben sie alle. Ein kaufbares Plug-in Modell hat nur Porsche beim Panamera. Bei Mercedes ist die Plug-In S-Klasse angekündigt, lässt jedoch immer noch auf sich warten. Gerade wo Komfort so wichtig ist, setzt sich das Konzept nicht durch.
Sportwagen/SUV
Als Sportwagen hat BMW gerade seinen Sportwagen i8 zur Bestellung freigegeben. Es handelt sich hierbei um einen extrem sparsamen Hybrid-Sportler.
SUV gibt es recht oft mit Hybridantrieb, da hier der Nutzen sehr hoch ist. Als Plug-in Modell gibt es jedoch nur den Mitsubishi Outlander. Der erschwinglich (ab 40.000€) und bietet ein gutes Gesamtpaket. Bis zu 50km Reichweite erlaubt viel rein elektrische Touren und auch der Benziner als solcher ist sehr sparsam. So lässt sich erstmals auch mit gutem Gewissen SUV fahren. Auch finanziell ist dieses Auto erschwinglich. Angeblich soll sich das Fahrzeug gegenüber einem Diesel in ca. 8 Jahren rentieren. So schnell geht es sonst fast nie.
Fazit:
Hybridmodelle gibt es fast überall. Nur lohnen sie sich selten, da die Verbräuche nicht niedrig genug sind. Plug-In Hybride und Elektroautos setzen sich nur langsam durch. In den kommenden 12 Monaten sind aber viele weitere Fahrzeuge angekündigt. So wird man kommendes Jahr bereits in jeder Fahrzeugklasse die Wahl zwischen alternativen Fahrzeugen haben.
Nahezu jeder Hersteller hat mittlerweile ein Hybrid- oder Elektroauto im Programm. Zeit einzelne empfehlenswerte Fahrzeuge vorzustellen.
Kleinstwagen:
Der Klassiker ist hier der Mitsubishi i-Miev mit seinen Geschwistern bei Citroen und Peugeot. Empfehlenswert ist er aber nicht. Er genügt kaum den üblichen Qualitätsansprüchen und ist überteuert. Die bessere Wahl sind hier Elektro Smart und der neue VW e-Up!. Beides bezahlbare Kleinstwagen ohne Einschränkungen.
Kleinwagen:
Elektroautos sind hier kaum verbreitet. Es gibt immer noch den Toyota Yaris Hyrid. Ansonsten noch den Renault Zoe, bei dem man aber bezüglich Innenraumkomfort deutliche Abstriche machen muss.Das beste Angebot macht derzeit BMW mit dem i3. Ist zwar sehr teuer, aber derzeit das beste Elektroauto auf dem deutschen Markt.
Kompaktklasse:
Der Markt wächst. Neben den Hybriden von Toyota bieten immer mehr Konkurrenten auch Modelle an. Toyota selbst macht sich mit dem Prius Plug-in Hybrid Konkurrenz. Genauso ist der elektrische Ford Focus und neuerdings auch der VW e-Golf bestellbar. Der Ford hat einen sehr eingeschränkten Nutzwert zu hohen Preisen. Die Empfehlung geht hier zum weitaus besseren Golf. Auch der Ford C-Max als Plug-in Hybrid ist nicht zu empfehlen. Wer will einen Familienvan ohne Kofferraum? Ebenfalls tauglich ist der Nissan Leaf.
Auch andere Marken werden auf diesem Markt bald nachziehen. In den USA ist bereits eine elektrische B-Klasse von Mercedes auf dem Markt.
Mittelklasse:
Hybride gibt es in großen Mengen. Ein solches Feigenblatt hat fast jeder Hersteller - fast immer zu völlig unbrauchbaren Konditionen. Die Preise sind hoch und die Verbräuche gar nicht so niedrig. Die große Ausnahme ist der in der Mittelklasse angesiedelte Tesla S. Als Mittelklasselimousine mit rein elektrischen Antieb glänzt er durch sehr hohe Reichweiten. Im verhältnis sind die Preise zwar moderat - aber dennoch viel zu teuer für einen Massenmarkt. Dieses Segment wird fast ausschließlich von Firmenkunden bedient, die aufgrund der schlechten Händlerpräsenz keine Tesla Modelle kaufen.
Plug-in Modelle sind angekündigt.
Oberklasse:
Ein Hybridmodell haben sie alle. Ein kaufbares Plug-in Modell hat nur Porsche beim Panamera. Bei Mercedes ist die Plug-In S-Klasse angekündigt, lässt jedoch immer noch auf sich warten. Gerade wo Komfort so wichtig ist, setzt sich das Konzept nicht durch.
Sportwagen/SUV
Als Sportwagen hat BMW gerade seinen Sportwagen i8 zur Bestellung freigegeben. Es handelt sich hierbei um einen extrem sparsamen Hybrid-Sportler.
SUV gibt es recht oft mit Hybridantrieb, da hier der Nutzen sehr hoch ist. Als Plug-in Modell gibt es jedoch nur den Mitsubishi Outlander. Der erschwinglich (ab 40.000€) und bietet ein gutes Gesamtpaket. Bis zu 50km Reichweite erlaubt viel rein elektrische Touren und auch der Benziner als solcher ist sehr sparsam. So lässt sich erstmals auch mit gutem Gewissen SUV fahren. Auch finanziell ist dieses Auto erschwinglich. Angeblich soll sich das Fahrzeug gegenüber einem Diesel in ca. 8 Jahren rentieren. So schnell geht es sonst fast nie.
Fazit:
Hybridmodelle gibt es fast überall. Nur lohnen sie sich selten, da die Verbräuche nicht niedrig genug sind. Plug-In Hybride und Elektroautos setzen sich nur langsam durch. In den kommenden 12 Monaten sind aber viele weitere Fahrzeuge angekündigt. So wird man kommendes Jahr bereits in jeder Fahrzeugklasse die Wahl zwischen alternativen Fahrzeugen haben.
Dienstag, 1. April 2014
Wann lohnt sich welcher Antrieb
Eine kleine Rechnung was ein Antrieb derzeit kostet
Als Beispiel nehme ich den weit verbeiteten Golf. Basis ist hier die Variante "Comfortline" als 5 Türer mit Metalliclackierung, Navi, 7 Gang Automatik und Klimaautomatik.
Schauen wir uns die Versionen an:
E-Golf als rein elektrisches Fahrzeug für 35.750€. Dafür stößt er 0g CO2 aus und kostet keine KFZ Steuer. Er verbraucht nach Norm 12,7kw/h und fährt damit theoretisch 190km weit. Im Alltag sind es eher 130... also in etwa 1/3 höherer Verbrauch.
Der mit 1.2TSI kostet 25.290€ und stößt 115g CO2 je Kilometer aus. Das entspricht 5,0l Superbenzin und für die Steuer fallen 58€ pro Jahr an. Spritmonitor gibt 6,3l als Realverbrauch an.
Als Diesel mit 1.6TDI sind es nur 102g CO2 bzw. 3,9l Diesel. Bei der Steuer schlägt dies mit 166€ zu Buche. Der Neuwagen kostet laut Liste 27.590€. Spritmonitor.de spricht von einem Verbrauch von 5,48l.
VW bietet dieses Modell auch als Erdgasmodell an. Unter dem Namen 1.4TGI werden 5,2m³ (3,4KG) Erdgas verbraucht bzw. 92g CO2 emittiert. KFZ Steuer sind nur 28€. Der Händler verlangt hier jedoch schon 29.115€. Spritmonitor hat hierzu noch keine Werte.
Die Preisunterschiede sind enorm. Der E-Golf hat zwar eine etwas bessere Ausstattung, dafür ist beim Händler nicht mit einem Rabatt zu rechnen. Über 10.000€ Auspreis muss man für den E-Golf gegenüber dem Benziner fahren. Durch die KFZ Steuer bekommt man die Aufpreise nie wieder rein. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus?
Anfang April kostet die KWh 0,26€; Benzin 1,47; Diesel 1,32€ und Erdgas 1,16€ pro KG.
Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000km/30.000km kämen somit folgende Kosten zusammen:
Elektro: 495€/991€
Benzin: 1160€/2263€
Diesel: 938€/1710€
Erdgas: 620€/1211€
Oder anders die Berechnung nach wie vielen Kilometern sich die Fahrzeuge gegenüber dem Wettbewerber lohnen (ohne Steuer):
Elektro gegenüber Benzin nach: 258.271km - also mehr als ein normaler Golf jemals gefahren wird. Bei Diesel und Erdgas ist die Bilanz noch fataler.
Diesel: Gegenüber dem Benziner erst nach über 100.000km. Aufgrund der hohen KFZ Steuer und der Gefahr in Umweltzonen zukünftig nicht mehr fahren zu dürfen, lohnt er nur bei Laufleistungen deutlich über 15.000km pro Jahr.
Erdgas: Amortisiert sich in etwa genauso schnell wie ein Diesel gegenüber dem Benziner. Genauso schnell macht er sich auch gegenüber dem Diesel bezahlt.
Für wen ist jetzt also welcher Antrieb geeignet. Der Elektroantrieb ist derzeit etwas für Idealisten und Optimisten. Aus heutiger Sicht lohnt er sich finanziell nicht. Selbst wenn die Benzinpreise steigen und der Preis für Ökostrom stagniert wird er sich kaum jemals finanziell lohnen. Dafür fährt man heute bereits ein Stück Zukunft und belastet die Umwelt viel weniger. Die Einfahrt in Innenstädte ist auf die nächste Zeit gesichert und möglicherweise steigt der Gebrauchtwert sogar, sofern Innenstadtzugänge beschränkt werden.
Finanziell lohnt sich für Wenigfahrer in erster Linie der Benzinmotor. Andere Antriebe bringen erst nach über 100.000km einen finanziellen Nutzen. Wer weniger als 15.000km pro Jahr fährt erreicht die erst sehr spät. Dafür sind Benziner auf dem Gebrauchtmarkt stabiler, da sie durch Auflagen weniger gegängelt werden. Großstadtbewohner müssen derzeit ihre alten Diesel mit hohen Abschlägen verkaufen.
Für Vielfahrer lohnt sich finanziell eindeutig der Erdgasantrieb. Er rentiert sich ungefähr genauso schnell wie ein Diesel - ist aber ab diesem Zeitpunkt auch dem Diesel voraus. Mittlerweile sind die Reichweitenprobleme durch große Tanks weitgehend im Griff. Der Tank hält in etwa für 350km. Was für gewöhnliche Fahrten völlig ausreichend ist. Der geringe Schadstoffausstoß ist selbst dem Benziner überlegen. Der Diesel wäre nur Kunden zu empfehlen die oft sehr weite Strecken am Stück fahren und so vom seltenen Nachtanken profitieren bzw. sehr oft ins Ausland fahren; da dort die Tankstellendichte noch niedriger ist.
Wer heute möglichst umweltfreundlich fahren möchte, sich dabei jedoch nicht einschränken will und keinen hohen Aufschlag zu zahlen bereit ist, sollte zum Erdgasfahrzeug greifen.
Als Beispiel nehme ich den weit verbeiteten Golf. Basis ist hier die Variante "Comfortline" als 5 Türer mit Metalliclackierung, Navi, 7 Gang Automatik und Klimaautomatik.
Schauen wir uns die Versionen an:
E-Golf als rein elektrisches Fahrzeug für 35.750€. Dafür stößt er 0g CO2 aus und kostet keine KFZ Steuer. Er verbraucht nach Norm 12,7kw/h und fährt damit theoretisch 190km weit. Im Alltag sind es eher 130... also in etwa 1/3 höherer Verbrauch.
Der mit 1.2TSI kostet 25.290€ und stößt 115g CO2 je Kilometer aus. Das entspricht 5,0l Superbenzin und für die Steuer fallen 58€ pro Jahr an. Spritmonitor gibt 6,3l als Realverbrauch an.
Als Diesel mit 1.6TDI sind es nur 102g CO2 bzw. 3,9l Diesel. Bei der Steuer schlägt dies mit 166€ zu Buche. Der Neuwagen kostet laut Liste 27.590€. Spritmonitor.de spricht von einem Verbrauch von 5,48l.
VW bietet dieses Modell auch als Erdgasmodell an. Unter dem Namen 1.4TGI werden 5,2m³ (3,4KG) Erdgas verbraucht bzw. 92g CO2 emittiert. KFZ Steuer sind nur 28€. Der Händler verlangt hier jedoch schon 29.115€. Spritmonitor hat hierzu noch keine Werte.
Die Preisunterschiede sind enorm. Der E-Golf hat zwar eine etwas bessere Ausstattung, dafür ist beim Händler nicht mit einem Rabatt zu rechnen. Über 10.000€ Auspreis muss man für den E-Golf gegenüber dem Benziner fahren. Durch die KFZ Steuer bekommt man die Aufpreise nie wieder rein. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus?
Anfang April kostet die KWh 0,26€; Benzin 1,47; Diesel 1,32€ und Erdgas 1,16€ pro KG.
Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000km/30.000km kämen somit folgende Kosten zusammen:
Elektro: 495€/991€
Benzin: 1160€/2263€
Diesel: 938€/1710€
Erdgas: 620€/1211€
Oder anders die Berechnung nach wie vielen Kilometern sich die Fahrzeuge gegenüber dem Wettbewerber lohnen (ohne Steuer):
Elektro gegenüber Benzin nach: 258.271km - also mehr als ein normaler Golf jemals gefahren wird. Bei Diesel und Erdgas ist die Bilanz noch fataler.
Diesel: Gegenüber dem Benziner erst nach über 100.000km. Aufgrund der hohen KFZ Steuer und der Gefahr in Umweltzonen zukünftig nicht mehr fahren zu dürfen, lohnt er nur bei Laufleistungen deutlich über 15.000km pro Jahr.
Erdgas: Amortisiert sich in etwa genauso schnell wie ein Diesel gegenüber dem Benziner. Genauso schnell macht er sich auch gegenüber dem Diesel bezahlt.
Für wen ist jetzt also welcher Antrieb geeignet. Der Elektroantrieb ist derzeit etwas für Idealisten und Optimisten. Aus heutiger Sicht lohnt er sich finanziell nicht. Selbst wenn die Benzinpreise steigen und der Preis für Ökostrom stagniert wird er sich kaum jemals finanziell lohnen. Dafür fährt man heute bereits ein Stück Zukunft und belastet die Umwelt viel weniger. Die Einfahrt in Innenstädte ist auf die nächste Zeit gesichert und möglicherweise steigt der Gebrauchtwert sogar, sofern Innenstadtzugänge beschränkt werden.
Finanziell lohnt sich für Wenigfahrer in erster Linie der Benzinmotor. Andere Antriebe bringen erst nach über 100.000km einen finanziellen Nutzen. Wer weniger als 15.000km pro Jahr fährt erreicht die erst sehr spät. Dafür sind Benziner auf dem Gebrauchtmarkt stabiler, da sie durch Auflagen weniger gegängelt werden. Großstadtbewohner müssen derzeit ihre alten Diesel mit hohen Abschlägen verkaufen.
Für Vielfahrer lohnt sich finanziell eindeutig der Erdgasantrieb. Er rentiert sich ungefähr genauso schnell wie ein Diesel - ist aber ab diesem Zeitpunkt auch dem Diesel voraus. Mittlerweile sind die Reichweitenprobleme durch große Tanks weitgehend im Griff. Der Tank hält in etwa für 350km. Was für gewöhnliche Fahrten völlig ausreichend ist. Der geringe Schadstoffausstoß ist selbst dem Benziner überlegen. Der Diesel wäre nur Kunden zu empfehlen die oft sehr weite Strecken am Stück fahren und so vom seltenen Nachtanken profitieren bzw. sehr oft ins Ausland fahren; da dort die Tankstellendichte noch niedriger ist.
Wer heute möglichst umweltfreundlich fahren möchte, sich dabei jedoch nicht einschränken will und keinen hohen Aufschlag zu zahlen bereit ist, sollte zum Erdgasfahrzeug greifen.
Abonnieren
Posts (Atom)