Erster Güterzug von China nach Spanien gefahren

Heute ist der erste Güterzug aus China in Spanien angekommen. Der Güterzug mit 30 Containern ist am 18. November in der ostchinesischen Großstadt Yiwu gestartet und hat für die 13.000km nach Madrid nur 21 Tage gebraucht. Organisiert wird diese Strecke von DB-Schenker - der Logistiktochter der deutschen Bahn.


Zunächst klingt das sehr aufregend, jedoch hat sich in den vergangenen Jahren der transkontinentale Bahnverkehr ganz ohne öffentliche Aufmerksamkeit etabliert. So fahren auch aus Hamburg, Duisburg und Leipzig regelmäßig Güterzüge nach China. Seit 2011 fahren jede Woche Güterzüge aus Deutschland nach China - allein in den letzten beiden Jahren mit über 40.000 Containern (TEU).

Ganz so fantastisch wie das klingt ist das jedoch nicht. Am Gesamtgüteraufkommen für diese Strecke ist diese Menge an Ware nicht spürbar. Zahlen wie 40.000 Conatainer in zwei Jahren klingen klein wenn man bedenkt, dass derzeit schon ein einziges Schiff 14.000 Container mit einer Fahrt von Bremerhaven nach China bringt - und das mehrmals im Jahr.
Genutzt wird die Zugverbindung vornehmlich von der Automobil- und Anlagenindustrie. Für sie ist die um drei Wochen verkürzte Fahrtzeit der ausschlaggebende Faktor. Ein Transport via Flugzeug wäre aufgrund des großen Gewichts der Ware unwirtschaftlich.


Allerdings bleibt die Verbindung unter ihren Möglichkeiten - in Spanien wie Deutschland. Auch zukünftig werden die Züge nur selten fahren. Mit 17-21 Tagen brauchen die Züge immer noch sehr lang. Die Tagesleistungen von 500-650km sind so niedrig, weil im Schnitt alle 800km die Lok gewechselt werden muss. Zusätzlich werden die Container mehrfach umgeladen da Russland und weitere Osteuropäische Staaten eine andere Spur verwenden - China und Deutschland jedoch die Gleiche. Ließe sich das häufige Umspannen und Umladen umgehen könnten Laufzeit und Kosten noch weiter sinken - wodurch der Transport für mehr Branchen attraktiv würde.

Warum Gigaliner Unsinn sind

Aufgrund der erneuten Debatte zu Gigalinern noch ein paar Fakten:

Befürworter bringen die verringerte Umweltbelastung und verbesserte Kosteneffizienz in die Diskussion ein. Diese Argumente stehen definitiv für die Gigaliner. Auch das Argument der Unzulänglichkeit der Eisenbahn ist leider nicht ganz von der Hand zu weisen.

Der Testlauf ist erfolgreich. Hier fahren Gigaliner auf vordefinierten Strecken, fast ausschließlich auf Autobahnen zwischen Logistikzentren hin und her. Die Fahrer sind gut geschult und halten sich sklavisch an Geschwindigkeitslimits. Zugelassen ist eine Gesamtmasse von 44t im Testlauf, während für den offiziellen Einsatz 60t geplant sind.

Die Probleme dieser Lang-LKW tauchen jedoch gar nicht erst im Versuchsaufbau auf und werden öffentlich kaum diskutiert.

Angefangen mit dem niedrigen Gesamtgewicht. Man sieht bereits heute welche Schäden ein 40t-LKW bei einem Unfall anrichtet - mit 60t dürften Unfälle weitaus verherender sein. Wobei der Staat dieses Problem durch Vorschriften bezüglich Notbremsassistenten entschärft.

Nicht zu entschärfen sind die Probleme im Alltagseinsatz. Wären die Lang-LKW bundesweit legalisiert würde sich niemand mehr so genau an die Vorschriften halten. Sprich Tempolimits sind den Fahrern dann genauso egal wie alle anderen LKW-Fahrern auch. Genauso werden nicht nur Autobahnstrecken gefahren, sondern auch Landstraßen und Straßen innerhalb von Ortschaften.
Hier wird es dann gefährlich. Auf einer normalen Bundesstraße ist so ein LKW dann kaum noch überholbar wodurch die Verkehrsteilnehmer zu riskanten Überholmanövern provoziert werden. Auf kleineren Landstraßen sind Kurvenradien stellenweise zu gering um sie mit einem Gigaliner zu durchfahren ohne den Gegenverkehr zu behindern. Innerstädtisch ist dieses Problem weit größer. Hier kommt ein solcher LKW stellenweise nicht mehr ohne rangieren um Kurven und gefährdet beim Fahren Radfahrer übermäßig - da der zu haltende Abstand (Luftsog) innerstädtisch kaum möglich ist.
Schon manch ein regulärer Sattelzug kann sich auf kleinen Straßen kaum befreien - ein Gigaliner würde solche Straßen dauerhaft blockieren. Hier liegt auch der Unterschied zwischen den Positivbeispielen USA und Australien. Dort sind die Straßenverhältnisse anders als in Deutschland. Sehr eng bebaute Städte sind dort schlicht unbekannt. Die anderen Beispiele aus Finnland sind auch nicht mehr unbedingt positiv, da es dort regelmäßig zu Komplikationen kommt.

Ideen für die Bahn Logistik

Zur Entwicklung des Güterverkehrs.

Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).

In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.

Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?

Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.

Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.

So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.