Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
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Donnerstag, 16. April 2015
Montag, 2. Februar 2015
Tempo 80 auf Landstraßen
Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
Donnerstag, 10. Juli 2014
Schafft die Pendlerpauschale ab!
Derzeit wird die PKW-Maut debattiert. Man brauche Steuergelder um den Straßenerhalt zu sichern. Je nach Rechnung sind järhlich zusätzliche 4 bis 8 Milliarden Euro notwendig. Ob die Maut auch nur einen Euro dafür übrig lässt bleibt jedoch fraglich.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Viel sinnvoller wäre es das Geld aus der Pendlerpauschale abzuschöpfen. Derzeit liegt sie bei 0,30€ je gefahrenen Kilometer. 2008 belastete sie den Stattshaushalt um 20,5 Milliarden Euro. Weit mehr als der Staat bräuchte. In Wahrheit handelt es sich dabei um eine Zersiedlungsprämie die die Reichen bevorzugt und ärmere benachteiligt. Vornehmlich profitieren von der Prämie wohlhabende die entweder bereits ein Haus besitzen und so ihren Besitzstand wahren können oder Familien die die Baukosten in der Stadt scheuen und lieber billigen Baugrund weit ab von der Großstadt kaufen. Durch die Prämie wird das tägliche Pendeln geradezu kostenfrei. Mit einem günstigen Auto bleibt man unter 0,50€ Beitriebskosten je Kilometer. Die Pauschale denkt also die Mehrheit der Fahrtkosten ab. Fährt man zu zweit bleibt sogar Geld über.
Die Straßen quellen über voller Pendler. Die Folge sind notwendige Ausbauten von Fernstraßen für die Pendler. Und das trotz ihrer Subventionen!
Der Ausweg kann nur in einer Kürzung der Pauschale liegen. Ich fordere eine Staffelung, sowie eine Deckelung. Also keine Erstattung von Fahrtstrecken jenseits der 40km mit dem PKW. Auch die Kilometer kosten sinken. Während es für die ersten 15km noch die vollen 30ct Erstattung gibt wird jeder weitere Kilometer nur noch mit 20ct vergütet. Der Anreiz täglich weit zu pendeln wird sinken. Gleichzeitig stünde mehr Geld zur Verfügung um die notwendigen Verkehrswege instandzuhalten sowie sogar auszubauen.
Freitag, 31. August 2012
Ideen für die Bahn Logistik
Zur Entwicklung des Güterverkehrs.
Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).
In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.
Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?
Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.
Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.
So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.
Anfang des vergangenen Jahrhunderts bzw. sogar Ende des 19.Jh. hat man alle überregional agierenden Produktionsbetriebe ans Bahnnetz angeschlossen. Genauso wie man damals auch jeden kleinen Ort mit einem eigenen Bahnhof versehen hat. Dieser enorme Bahnausbau wurde spätestens zur Zeit des Wiederaufbaus eingestellt. Große Unternehmen hatten ihren Bahnanschluss und die Unmengen an kleinen Unternehmen hätte man unmöglich alle mit einem eigenen Gleisanschluss versehen können. Noch dazu wurden LKW immer zuverlässiger und besser geeigneter für den Fernverkehr. Die Investitionskosten waren gering (Straßen waren schließlich schon da) und die Bahn damals noch extrem ineffizient (Hoher Personalbedarf in Zügen, Stellwerken und Bahnhöfen).
In den folgenden Jahrzehnten verlor die Deutsche Bahn kleinere Betriebe aus den Augen. Das Gleisnetz wurde auf Hauptstrecken zurückgefahren und interessant waren nur noch Unternehmen die Ganzzüge abnehmen. Das mag für ein Kohlekraftwerk oder einen Automobilbauer interessant sein - aber für einen Kleinbetrieb der täglich einen LKW losschickt wäre das unwirtschaftlich. In den 90er Jahren hat man dann aus Kostengründen die ungenutzten Gleisanschlüsse abgebaut.
Wer heute auf die Autobahn schaut sieht jedoch das Problem. Sie sind überfüllt. Noch dazu hat ein LKW eine sehr niedrige Nutzlast und Ladevolumen im Verhältnis zur Gesamtmasse sowie dem Personalbedarf. Auch der Kraftstoffverbrauch (knapp 1L/1000KG auf 100km) ist eher hoch. Diversen Prognosen nach wird das nationale Transportvolumen auch in den kommenden Jahren weiter steigen. Was also tun?
Die Autobahnen weiter auszubauen wird schwer. Denn auch wenn man einen anderen Transportweg wählt wird trotzdem ein steigendes Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu sehen sein.
Die Alternativen sind schnell aufgezählt: Flugzeug, Schiff und die Bahn. Erstere Varianten sind entweder extrem teuer oder erreichen nur sehr wenige Betriebe. Bleibt nur die Bahn. Nur wie bereitet man sie auf die neuen Anforderungen vor? Überall wieder Gleisanschlüsse zu bauen wäre zu teuer. Ich sehe die Zukunft eindeutig in Zentralen Logistikzentren. An den größeren Güterbahnhöfen des Landes kann man diese Zentren aufbauen. Da kann sich die Bahn etwas bei den Speditionen abschauen.
Bei den Unternehmen wird dann mit einem LKW die Ware abgeholt. Das kann seitens der DB Schenker oder durch eine Fremdspedition erledigt werden. Im Logistikzentrum wird die Ware dann kurzzeitig eingelagert und auf Züge in die richtige Richtung disponiert. Wenn man spezielle Wagen nutzt die für den Stückguttransport geeignet sind könnte man die Wagen dann mit Euro-Paletten der Firmen beladen. Durch RFID-Chips und moderne Software kann die Bahn so die Wagen füllen und sicherstellen, dass die Paletten der Absenderfirma auch korrekt am Ziel ankommen. Besonders lohnen würde sich das für Unternehmen die nur wenige Paletten oder maximal 3 Wagen abnehmen würden. Am Zielbahnhof wird die Ware dann wieder in LKW umgeladen und zur Zieladresse transportiert.
So können alle Unternehmen die Bahn nutzen und CO² arm sowie günstig ihre Waren transportieren. Bei guter Planung wäre der Transport nicht langsamer als mit dem LKW. Das System wird im Straßenverkehr insbesondere von Paketdiensten schon seit Jahrzehnten erfolgreich verwendet. Da wird es Zeit die Idee auch an den Schienenverkehr anzupassen.
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