Eine kleine Rechnung was ein Antrieb derzeit kostet
Als Beispiel nehme ich den weit verbeiteten Golf. Basis ist hier die Variante "Comfortline" als 5 Türer mit Metalliclackierung, Navi, 7 Gang Automatik und Klimaautomatik.
Schauen wir uns die Versionen an:
E-Golf als rein elektrisches Fahrzeug für 35.750€. Dafür stößt er 0g CO2 aus und kostet keine KFZ Steuer. Er verbraucht nach Norm 12,7kw/h und fährt damit theoretisch 190km weit. Im Alltag sind es eher 130... also in etwa 1/3 höherer Verbrauch.
Der mit 1.2TSI kostet 25.290€ und stößt 115g CO2 je Kilometer aus. Das entspricht 5,0l Superbenzin und für die Steuer fallen 58€ pro Jahr an. Spritmonitor gibt 6,3l als Realverbrauch an.
Als Diesel mit 1.6TDI sind es nur 102g CO2 bzw. 3,9l Diesel. Bei der Steuer schlägt dies mit 166€ zu Buche. Der Neuwagen kostet laut Liste 27.590€. Spritmonitor.de spricht von einem Verbrauch von 5,48l.
VW bietet dieses Modell auch als Erdgasmodell an. Unter dem Namen 1.4TGI werden 5,2m³ (3,4KG) Erdgas verbraucht bzw. 92g CO2 emittiert. KFZ Steuer sind nur 28€. Der Händler verlangt hier jedoch schon 29.115€. Spritmonitor hat hierzu noch keine Werte.
Die Preisunterschiede sind enorm. Der E-Golf hat zwar eine etwas bessere Ausstattung, dafür ist beim Händler nicht mit einem Rabatt zu rechnen. Über 10.000€ Auspreis muss man für den E-Golf gegenüber dem Benziner fahren. Durch die KFZ Steuer bekommt man die Aufpreise nie wieder rein. Wie sieht es mit dem Verbrauch aus?
Anfang April kostet die KWh 0,26€; Benzin 1,47; Diesel 1,32€ und Erdgas 1,16€ pro KG.
Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000km/30.000km kämen somit folgende Kosten zusammen:
Elektro: 495€/991€
Benzin: 1160€/2263€
Diesel: 938€/1710€
Erdgas: 620€/1211€
Oder anders die Berechnung nach wie vielen Kilometern sich die Fahrzeuge gegenüber dem Wettbewerber lohnen (ohne Steuer):
Elektro gegenüber Benzin nach: 258.271km - also mehr als ein normaler Golf jemals gefahren wird. Bei Diesel und Erdgas ist die Bilanz noch fataler.
Diesel: Gegenüber dem Benziner erst nach über 100.000km. Aufgrund der hohen KFZ Steuer und der Gefahr in Umweltzonen zukünftig nicht mehr fahren zu dürfen, lohnt er nur bei Laufleistungen deutlich über 15.000km pro Jahr.
Erdgas: Amortisiert sich in etwa genauso schnell wie ein Diesel gegenüber dem Benziner. Genauso schnell macht er sich auch gegenüber dem Diesel bezahlt.
Für wen ist jetzt also welcher Antrieb geeignet. Der Elektroantrieb ist derzeit etwas für Idealisten und Optimisten. Aus heutiger Sicht lohnt er sich finanziell nicht. Selbst wenn die Benzinpreise steigen und der Preis für Ökostrom stagniert wird er sich kaum jemals finanziell lohnen. Dafür fährt man heute bereits ein Stück Zukunft und belastet die Umwelt viel weniger. Die Einfahrt in Innenstädte ist auf die nächste Zeit gesichert und möglicherweise steigt der Gebrauchtwert sogar, sofern Innenstadtzugänge beschränkt werden.
Finanziell lohnt sich für Wenigfahrer in erster Linie der Benzinmotor. Andere Antriebe bringen erst nach über 100.000km einen finanziellen Nutzen. Wer weniger als 15.000km pro Jahr fährt erreicht die erst sehr spät. Dafür sind Benziner auf dem Gebrauchtmarkt stabiler, da sie durch Auflagen weniger gegängelt werden. Großstadtbewohner müssen derzeit ihre alten Diesel mit hohen Abschlägen verkaufen.
Für Vielfahrer lohnt sich finanziell eindeutig der Erdgasantrieb. Er rentiert sich ungefähr genauso schnell wie ein Diesel - ist aber ab diesem Zeitpunkt auch dem Diesel voraus. Mittlerweile sind die Reichweitenprobleme durch große Tanks weitgehend im Griff. Der Tank hält in etwa für 350km. Was für gewöhnliche Fahrten völlig ausreichend ist. Der geringe Schadstoffausstoß ist selbst dem Benziner überlegen. Der Diesel wäre nur Kunden zu empfehlen die oft sehr weite Strecken am Stück fahren und so vom seltenen Nachtanken profitieren bzw. sehr oft ins Ausland fahren; da dort die Tankstellendichte noch niedriger ist.
Wer heute möglichst umweltfreundlich fahren möchte, sich dabei jedoch nicht einschränken will und keinen hohen Aufschlag zu zahlen bereit ist, sollte zum Erdgasfahrzeug greifen.
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Dienstag, 1. April 2014
Samstag, 21. September 2013
IAA : Es wird elektrisch
Die diesjährige IAA bringt endlich erreichbare elektrische Fahrzeuge. Während in den vergangenen Jahren nur Studien mit spekulativen Anspruch und unfertige Modelle gezeigt wurden, gibt es jetzt erstmals größere Mengen Elektroautos. Neben den obligatorischen Vollhybriden kommen von jetzt an auch Plug-In Hybride und vollelektrische Fahrzeuge hinzu. Viele davon sind sogar uneingeschränkt alltagstauglich.
Audi hat unlängst große Teile seines E-Auto Programms eingestellt. Der Supersportwagen R8 e-tron als Konkurrenz zum Mercedes SLS e-cell und ein neuer, elektrischer A2 als Konkurrenz zum BMW i3 werden nicht weiter verfolgt. Es lohne sich nicht. Bereits im Programm befinden sich Vollhybride in als A4, A6 und A8. Neu ist der Audi A3 e-tron. Hierbei handelt es sich um einen Plug-in Hybriden. Preise sind bislang nicht bekannt. Vom Konzept her ist das Fahrzeug weitgehend überzeugend. Viel Fahrspaß und trotzdem im Alltag verwendbar. Zusätzlich versucht Audi die A3 g-tron als Alternativ zu verkaufen. Hierbei handelt es sich jedoch nur um einen konventionellen Erdgasantrieb.
Beeindruckende Innovationen bringt BMW mit dem i3 und dem i8. Neben den bestehenden Vollhybdriden hat BMW als erste europäische Marke Fahrzeuge für den rein elektrischen Antrieb entwickelt. Der BMW i8 ist ein Sportwagen mit Elektroantrieb und einem Range-Extender. Also einem kleinen Zusatzbenziner der bei niedrigem Ladestand wieder etwas Strom produzieren kann. Das Design ist anderen Sportwagen mindestens ebenbürtig - für die Fahrwerte gilt gleiches. Die etwas höheren Preise werden die anvisierte Kundschaft nicht stören. Markteinführung ist 2014. Bestellbar ist heute schon der neue BMW i3. Ein Elektrokleinwagen für mindestens 35.000€. Der Raum ist gut genutzt und das Design ist etwas Neues auf dem Automobilmarkt. Wobei hier der etwas niedrigere Komfort auffällt. Bei einer ersten Sitzprobe kann die Materialanmutung und Detailliebe zwar überzeugen - ist aber nicht auf Premium Niveau. Diese Haptik hätte man eher in einem Opel als in einem BMW erwartet. Auch wenn man zum gleichen Preis bereits in die Mittelklasse einsteigen kann und man durch die niedrigeren Kraftstoffkosten den Aufpreis nie wieder reinbekommt haben hier early Adopter und Idealisten das derzeit attraktivste Auto um umweltschonend zu fahren.
Etwas enttäuschend war der Auftritt von Ford. Die Marke bringt gleich drei neue Fahrzeuge mit alternativen Antrieb auf die Messe - jedoch alle viel zu spät. Zum einen ist da der neue Ford Mondeo Hybrid. Der konventionelle Ford Mondeo sollte eigentlich schon 2012 auf die europäischen Straßen kommen. Aufgrund einer verfehlten Firmenpolitik wird dies jedoch erst 2014 der Fall sein. Der vorgestellte Hybrid wird somit wohl erst 2015 in Europa käuflich sein. Während man heute damit ein Zeichen in dieser Klasse hätte setzen können, wird er 2015 nur ein Modell von vielen sein. Den schon Ende dieses Jahres müsste er sich gegen ein halbes Dutzend Konkurrenzmodelle durchsetzen. In zwei Jahren werden auch die restlichen Konkurrenten nachgezogen haben. Der Ford Focus electric als reines Elektroauto sollte ebenfalls schon seit mehreren Jahren auf dem deutschen Markt sein. Angekündigt ist er jetzt fürs kommende Jahr. Auch dieses Auto wird zu spät kommen. Der verbaute Akku nimmt sämtlichen Platz im Kofferraum - es passt keine Wasserkiste mehr hinein. Vor einem Jahr hätte dieses Auto mangels Konkurrenz trotzdem Abnehmer gefunden. Zur kommenden Markteinführung wird der ihm weit überlegene Elektro-Golf bereits auf dem Markt sein. Sofern Ford nicht mit phänomenalen Preisen glänzt wird dieser Wagen ein berechtigter Ladenhüter werden. Noch dieses Jahr erhältlich ist der Ford C-Max energi. Ein Plug-in Hybrid auf Basis des Minivans. Ein soweit schönes Konzept - jedoch auch mit einem im Kofferraum verbauten Akku. Für Familien ein K.O - Kriterium. Trotz Verfügbarkeit wird es wenig Kunden mit Bedarf an einem Van ohne Kofferraum geben.
Neben zahlreichen Studien und den obligatorischen Vollhybriden stellt Mercedes dieses Jahr den Mercedes S500 Plug-In Hybrid vor. Ab sofort bestellbar und absolut serientauglich. So ist ein opulentes Luxusauto mit einem Benzinverbrauch eines Kleinwagens realisiert. Wobei der Name hier täuscht - es handelt sich entgegen dem herkömmlichen S500 nicht um einen V8-Motor sondern um den neuen V6-Motor mit einem zusätzlichen Elektromotor. Für die meisten Menschen ist dieses Auto in unerreichbarer Ferne; allerdings sollte man nicht vergessen, dass in der Oberklasse zuerst die Innovationen eingeführt werden die sich in den Folgejahren auch in niedrigeren Fahrzeugklassen durchsetzen. Zusätzlich wurde die B-Klasse E-Cell vorgestellt. Die rein elektrische Version der B-Klasse - allerdings bisweilen nur für den nordamerikanischen Markt. Der Einführungstermin für Europa ist unbekannt.
Opel senkt auf der Messe spontan die Preise für den Opel Ampera. Diese Plug-in Hybrid ist zwar bereits seit 2011 auf dem Markt, verkauft sich jedoch schlecht. Die Preise sind enorm hoch und die Verarbeitung dafür nur mäßig. Durch die gesenkten Preise ist er aber eine attraktive Konkurrenz zu vielen anderen Neuheiten auf dem Markt.
Das größte Elektroautoangebot zeigt auf der Messe Renault. Neben dem Kangoo Z.E, der als vollwertiges Nutzfahrzeug auftaucht, war auch wieder der Twizy zu sehen. Diesem fehlt es zwar an Komfort, stellt jedoch ein günstiges Zweitfahrzeug da. Markteinführung hatte jedoch der Renault Zoe. Ein exklusiv elektrischer Kleinwagen zum moderaten Preis ohne Nutzwerteinschränkungen. Soweit ein sehr innovativer Kleinwagen. Allerdings ist er im Innenraum eher enttäuschend. Einen solchen Innenraum hätte man bei Dacia erwartet und nicht im modernsten Kleinwagen Renaults. Wackelnde Armlehnen, grobes Hartplastik etc. erhöhen nicht Fahrspaß. Etwas fraglich bei einem Auto für Idealisten.
Ganz im Sinne der Alternativen Antriebe präsentierte Volkswagen seinen Messestand. Neben diversen besonders sparsamen Dieseln und Erdgasantrieben wurden mehrere Elektroautos vorgestellt. Messepremiere hat der VW e-Golf. Ein Golf VII mit rein elektrischen Antrieb, aber ohne Einschränkungen beim Kofferraum. Die erwarteten Preise liegen bei ca. 35000€ zur Markteinführung Anfang 2014. Ein absolut kaufenswertes Auto. Wer nicht warten will erhält ab sofort für 26.000€ den VW e-Up!. Dieser Kleinwagen stellt eine hervorragende Konkurrenz zum E-Smart und dem Renault Zoe da. Keine Einschränkungen im Nutzwert und für einen Kleinstwagen hinreichende Fahrleistungen. Der Aufpreis gegenüber dem konventionell betriebenen Bruder liegt bei 11.000€ - was in einem durchschnittlichen Autoleben nicht wieder reinzuholen ist. Im Vergleich zum Erdgas betriebenen Eco-Up! sieht es noch schlimmer aus. Andererseits haben hier Idealisten ein perfektes Auto das auch noch für Normalverdiener erschwinglich ist. Hier hat VW alles richtig gemacht. Ganz anders sieht es beim VW XL1 aus. Eine ultra teure Kleinserie eines Autos das über zehn Jahre nach seiner Messevorstellung alles andere als Innovativ ist.
Nach diesem Messerundgang kann man erfreut auf die Zukunft schauen. In den kommenden drei Jahren werden zahlreiche vielversprechende Fahrzeuge auf den Markt kommen die für jeden Anwender das passende Angebot darstellen.
Audi hat unlängst große Teile seines E-Auto Programms eingestellt. Der Supersportwagen R8 e-tron als Konkurrenz zum Mercedes SLS e-cell und ein neuer, elektrischer A2 als Konkurrenz zum BMW i3 werden nicht weiter verfolgt. Es lohne sich nicht. Bereits im Programm befinden sich Vollhybride in als A4, A6 und A8. Neu ist der Audi A3 e-tron. Hierbei handelt es sich um einen Plug-in Hybriden. Preise sind bislang nicht bekannt. Vom Konzept her ist das Fahrzeug weitgehend überzeugend. Viel Fahrspaß und trotzdem im Alltag verwendbar. Zusätzlich versucht Audi die A3 g-tron als Alternativ zu verkaufen. Hierbei handelt es sich jedoch nur um einen konventionellen Erdgasantrieb.
Beeindruckende Innovationen bringt BMW mit dem i3 und dem i8. Neben den bestehenden Vollhybdriden hat BMW als erste europäische Marke Fahrzeuge für den rein elektrischen Antrieb entwickelt. Der BMW i8 ist ein Sportwagen mit Elektroantrieb und einem Range-Extender. Also einem kleinen Zusatzbenziner der bei niedrigem Ladestand wieder etwas Strom produzieren kann. Das Design ist anderen Sportwagen mindestens ebenbürtig - für die Fahrwerte gilt gleiches. Die etwas höheren Preise werden die anvisierte Kundschaft nicht stören. Markteinführung ist 2014. Bestellbar ist heute schon der neue BMW i3. Ein Elektrokleinwagen für mindestens 35.000€. Der Raum ist gut genutzt und das Design ist etwas Neues auf dem Automobilmarkt. Wobei hier der etwas niedrigere Komfort auffällt. Bei einer ersten Sitzprobe kann die Materialanmutung und Detailliebe zwar überzeugen - ist aber nicht auf Premium Niveau. Diese Haptik hätte man eher in einem Opel als in einem BMW erwartet. Auch wenn man zum gleichen Preis bereits in die Mittelklasse einsteigen kann und man durch die niedrigeren Kraftstoffkosten den Aufpreis nie wieder reinbekommt haben hier early Adopter und Idealisten das derzeit attraktivste Auto um umweltschonend zu fahren.
Etwas enttäuschend war der Auftritt von Ford. Die Marke bringt gleich drei neue Fahrzeuge mit alternativen Antrieb auf die Messe - jedoch alle viel zu spät. Zum einen ist da der neue Ford Mondeo Hybrid. Der konventionelle Ford Mondeo sollte eigentlich schon 2012 auf die europäischen Straßen kommen. Aufgrund einer verfehlten Firmenpolitik wird dies jedoch erst 2014 der Fall sein. Der vorgestellte Hybrid wird somit wohl erst 2015 in Europa käuflich sein. Während man heute damit ein Zeichen in dieser Klasse hätte setzen können, wird er 2015 nur ein Modell von vielen sein. Den schon Ende dieses Jahres müsste er sich gegen ein halbes Dutzend Konkurrenzmodelle durchsetzen. In zwei Jahren werden auch die restlichen Konkurrenten nachgezogen haben. Der Ford Focus electric als reines Elektroauto sollte ebenfalls schon seit mehreren Jahren auf dem deutschen Markt sein. Angekündigt ist er jetzt fürs kommende Jahr. Auch dieses Auto wird zu spät kommen. Der verbaute Akku nimmt sämtlichen Platz im Kofferraum - es passt keine Wasserkiste mehr hinein. Vor einem Jahr hätte dieses Auto mangels Konkurrenz trotzdem Abnehmer gefunden. Zur kommenden Markteinführung wird der ihm weit überlegene Elektro-Golf bereits auf dem Markt sein. Sofern Ford nicht mit phänomenalen Preisen glänzt wird dieser Wagen ein berechtigter Ladenhüter werden. Noch dieses Jahr erhältlich ist der Ford C-Max energi. Ein Plug-in Hybrid auf Basis des Minivans. Ein soweit schönes Konzept - jedoch auch mit einem im Kofferraum verbauten Akku. Für Familien ein K.O - Kriterium. Trotz Verfügbarkeit wird es wenig Kunden mit Bedarf an einem Van ohne Kofferraum geben.
Neben zahlreichen Studien und den obligatorischen Vollhybriden stellt Mercedes dieses Jahr den Mercedes S500 Plug-In Hybrid vor. Ab sofort bestellbar und absolut serientauglich. So ist ein opulentes Luxusauto mit einem Benzinverbrauch eines Kleinwagens realisiert. Wobei der Name hier täuscht - es handelt sich entgegen dem herkömmlichen S500 nicht um einen V8-Motor sondern um den neuen V6-Motor mit einem zusätzlichen Elektromotor. Für die meisten Menschen ist dieses Auto in unerreichbarer Ferne; allerdings sollte man nicht vergessen, dass in der Oberklasse zuerst die Innovationen eingeführt werden die sich in den Folgejahren auch in niedrigeren Fahrzeugklassen durchsetzen. Zusätzlich wurde die B-Klasse E-Cell vorgestellt. Die rein elektrische Version der B-Klasse - allerdings bisweilen nur für den nordamerikanischen Markt. Der Einführungstermin für Europa ist unbekannt.
Opel senkt auf der Messe spontan die Preise für den Opel Ampera. Diese Plug-in Hybrid ist zwar bereits seit 2011 auf dem Markt, verkauft sich jedoch schlecht. Die Preise sind enorm hoch und die Verarbeitung dafür nur mäßig. Durch die gesenkten Preise ist er aber eine attraktive Konkurrenz zu vielen anderen Neuheiten auf dem Markt.
Das größte Elektroautoangebot zeigt auf der Messe Renault. Neben dem Kangoo Z.E, der als vollwertiges Nutzfahrzeug auftaucht, war auch wieder der Twizy zu sehen. Diesem fehlt es zwar an Komfort, stellt jedoch ein günstiges Zweitfahrzeug da. Markteinführung hatte jedoch der Renault Zoe. Ein exklusiv elektrischer Kleinwagen zum moderaten Preis ohne Nutzwerteinschränkungen. Soweit ein sehr innovativer Kleinwagen. Allerdings ist er im Innenraum eher enttäuschend. Einen solchen Innenraum hätte man bei Dacia erwartet und nicht im modernsten Kleinwagen Renaults. Wackelnde Armlehnen, grobes Hartplastik etc. erhöhen nicht Fahrspaß. Etwas fraglich bei einem Auto für Idealisten.
Ganz im Sinne der Alternativen Antriebe präsentierte Volkswagen seinen Messestand. Neben diversen besonders sparsamen Dieseln und Erdgasantrieben wurden mehrere Elektroautos vorgestellt. Messepremiere hat der VW e-Golf. Ein Golf VII mit rein elektrischen Antrieb, aber ohne Einschränkungen beim Kofferraum. Die erwarteten Preise liegen bei ca. 35000€ zur Markteinführung Anfang 2014. Ein absolut kaufenswertes Auto. Wer nicht warten will erhält ab sofort für 26.000€ den VW e-Up!. Dieser Kleinwagen stellt eine hervorragende Konkurrenz zum E-Smart und dem Renault Zoe da. Keine Einschränkungen im Nutzwert und für einen Kleinstwagen hinreichende Fahrleistungen. Der Aufpreis gegenüber dem konventionell betriebenen Bruder liegt bei 11.000€ - was in einem durchschnittlichen Autoleben nicht wieder reinzuholen ist. Im Vergleich zum Erdgas betriebenen Eco-Up! sieht es noch schlimmer aus. Andererseits haben hier Idealisten ein perfektes Auto das auch noch für Normalverdiener erschwinglich ist. Hier hat VW alles richtig gemacht. Ganz anders sieht es beim VW XL1 aus. Eine ultra teure Kleinserie eines Autos das über zehn Jahre nach seiner Messevorstellung alles andere als Innovativ ist.
Nach diesem Messerundgang kann man erfreut auf die Zukunft schauen. In den kommenden drei Jahren werden zahlreiche vielversprechende Fahrzeuge auf den Markt kommen die für jeden Anwender das passende Angebot darstellen.
Samstag, 27. Oktober 2012
Veränderung der Autopreise seit 1990
Oft hört man die Forderungen nach günstigen Autos, da man sich die mordernen Fahrzeuge nicht leisten könne.
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
Donnerstag, 27. September 2012
Alles beim Alten - der Golf VII
Unlängst wurde der neue Golf VII vorgestellt. Mittlerweile auch seine BlueMotion Version sowie der Golf GTI.
Was ist neu? Nichts. Der neue Golf sieht aus wie eine Mischung aus Golf IV und Golf VI. Das Gewicht ist deutlich gesunḱen. Der Innenraum bleibt fast unverändert. Insgesamt wird also Kraftstoff gespart (je nach Motorisierung zwischen 0,3 und 1,3L/100km) und ein paar aus anderen Modellen bekannte Sonderausstattungen finden jetzt auch Einzug ist die Preisliste. Abgesehen von der deutlichen Gewichtsreduktion ist der neue Golf also eher ein großes Facelift.
Interessanterweise präsentiert Volkswagen sehr viel aufeinmal. 3- und 5-Türer werden mit einem Mal präsentiert. Und auch die Spar- sowie Sportversion wird nur wenige Wochen nach der Präsentation nachgeschoben. Meist lässt man sich da mehr Zeit. Der GTI ist dabei eher enttäuschen. Mit 220PS und 246km/h leistet er nicht spürbar mehr als der Vorgänger. Man zitiert krampfhaft den Ur-GTI wobei das neue Modell dessen Reiz längst eingebüßt hat. War der erste GTI noch konkurrenzlos auf dem Markt und wurde nur von Sportwagen geschlagen hängt er heute sogar seiner eigenen Klasse hinterher und leistet deutlich weniger als der Modelleigene Konkurrent Golf R. Für den GTI gibt es erstmals eine Werksleistungssteigerung, die vermutlich alle Kunden dazu bestellen, mit der man 10PS mehr Leistung erhält. In diesem Leistungsdimensionen wird niemand den Unterschied bemerken.
Interessant ist da der Golf BlueMotion. Mit 110PS aus einem 1,6L TDI Dieselmotor ist er ausreichend motorisiert und soll mit beeindruckenden 3,2L auf 100km auskommen. Dieser Wert ist beeindruckend, da selbst Kleinwagen diese Werte selten schaffen. Wobei auch an dieser Stelle bedauert werden muss, dass der normale Golf 1.6TDI 0,6l auf 100km mehr verbraucht.
Alles in allem nichts neues. Nachgeschoben wird dann in näherer Zukunft der Golf Variant, der Caddy und Touran vermutlich auch. Ob der Golf Plus einen Nachfolger findet ist zweifelhaft. 2013 soll ein Erdgas- sowie Elektro-Golf folgen.
Dennoch wird der Golf seine Käufer finden. Denn was schon heute langweilig ist, wird auch in 5 Jahren nicht langweiliger sein.
Was ist neu? Nichts. Der neue Golf sieht aus wie eine Mischung aus Golf IV und Golf VI. Das Gewicht ist deutlich gesunḱen. Der Innenraum bleibt fast unverändert. Insgesamt wird also Kraftstoff gespart (je nach Motorisierung zwischen 0,3 und 1,3L/100km) und ein paar aus anderen Modellen bekannte Sonderausstattungen finden jetzt auch Einzug ist die Preisliste. Abgesehen von der deutlichen Gewichtsreduktion ist der neue Golf also eher ein großes Facelift.
Interessanterweise präsentiert Volkswagen sehr viel aufeinmal. 3- und 5-Türer werden mit einem Mal präsentiert. Und auch die Spar- sowie Sportversion wird nur wenige Wochen nach der Präsentation nachgeschoben. Meist lässt man sich da mehr Zeit. Der GTI ist dabei eher enttäuschen. Mit 220PS und 246km/h leistet er nicht spürbar mehr als der Vorgänger. Man zitiert krampfhaft den Ur-GTI wobei das neue Modell dessen Reiz längst eingebüßt hat. War der erste GTI noch konkurrenzlos auf dem Markt und wurde nur von Sportwagen geschlagen hängt er heute sogar seiner eigenen Klasse hinterher und leistet deutlich weniger als der Modelleigene Konkurrent Golf R. Für den GTI gibt es erstmals eine Werksleistungssteigerung, die vermutlich alle Kunden dazu bestellen, mit der man 10PS mehr Leistung erhält. In diesem Leistungsdimensionen wird niemand den Unterschied bemerken.
Interessant ist da der Golf BlueMotion. Mit 110PS aus einem 1,6L TDI Dieselmotor ist er ausreichend motorisiert und soll mit beeindruckenden 3,2L auf 100km auskommen. Dieser Wert ist beeindruckend, da selbst Kleinwagen diese Werte selten schaffen. Wobei auch an dieser Stelle bedauert werden muss, dass der normale Golf 1.6TDI 0,6l auf 100km mehr verbraucht.
Alles in allem nichts neues. Nachgeschoben wird dann in näherer Zukunft der Golf Variant, der Caddy und Touran vermutlich auch. Ob der Golf Plus einen Nachfolger findet ist zweifelhaft. 2013 soll ein Erdgas- sowie Elektro-Golf folgen.
Dennoch wird der Golf seine Käufer finden. Denn was schon heute langweilig ist, wird auch in 5 Jahren nicht langweiliger sein.
Montag, 17. September 2012
Techniktrend Auto 2/12
Um mal ein wenig Überblick zu behalten
bei der großen Flut an neuen Fahrassistenten ein aktueller
Überblick.
Derzeit häufig im Angebot sind
Spurverlassenswarner und Totwinkelwarner. Diese messen durch Laser
oder Kameras ob das Fahrzeug die Spur verlässt oder beim ausscheren
ob sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet. In der „aktiven“
Variante kann das Fahrzeug selbsttätig gegenlenken.
Fazit: Der Totwinkelwarner ist
sinnvoll, während der Spurverlassenswarner nur wenig Sinn macht. Wer
die Spur verlässt sollte das auch ohne Assistent bemerken.
Sehr viele Hersteller führen
„City-Stopp-Assistenten“ ein. Die messen wie die unten
aufgeführten die Geschwindigkeit zum Objekt vor dem Fahrzeug ein.
Wird diese unterschritten, wird eine Bremsung durch das Auto
eingeleitet. Viele dieser Systeme sind schon zu Preisen unter 500€
erhältlich. Der Haken dabei: Sie funktionieren nur bei
Geschwindigkeiten bis 30km/h.
Fazit: Bedingt sinnvoll. Generell
bringen solche Assistenten immer einen Sicherheitsgewinn, jedoch
bringt dieser gerade unter 30km/h mit den sehr kurzen Bremswegen so
gut wie gar nichts.
Ein breiteres Geschwindigkeitsband
decken da die ACC Systeme ab. Je nach Hersteller haben diese
Abstandsregeltempomaten unterschiedliche Namen bei gleicher
Funktionsweise. Per Radarwellen messen sie den Abstand zum
Vordermann. Sie können als Notbremsassistent genutzt werden der sich
erst bei Gefahr einschaltet, oder aber auch als Tempomat. So passen
sie die Geschwindigkeit immer an die des vorausfahrenden Fahrzeugs an
und können auch wieder beschleunigen. Die Preise bewegen sich jedoch
bei ca. 2000€ und sind nur mit Automatikgetrieben kombinierbar.
Ausnahme sind da die reinen Notbremsassistenten die bei einigen
Herstellern keine Automatik benötigen.
Fazit: Sehr sinnvoll. Sie können
Auffahrunfälle verhindert oder zumindest abschwächen. Als Tempomat
entspannen sie den Fahrer auch auf langen Strecken.
Attention Assyst nennt sich der
serienmäßig verbaute Müdigkeitswarner bei Mercedes-Benz. Er warnt
den Fahrer wenn dieser müde wird. Dieses Verhalten wird z.B. durch
die Lenkbewegungen ausgewertet. Das passiert oft schon bevor sich der
Fahrer dieser gefährlichen Müdigkeit selbst bewusst wird.
Fazit: Sehr sinnvoll. Das System ist
kostenfrei und kann helfen Unfälle zu vermeiden.
Die Multikollisionsbremse vom
Volkswagenkonzern ist ebenfalls eine serienmäßige Einrichtung die
z.B. im Golf VII eingeführt wird. Nach einem Verkehrsunfall wird die
Bremse aktiviert um ein unkontrolliertes weiterrollen den
verunglückten Fahrzeugs zu vermeiden. Dies soll vor weiteren
Kollisionen schützen.
Fazit: Sehr sinnvoll. Ein kostenfreies
System, das im Falle eines Unfalls den Schaden gering halten soll.
Samstag, 8. September 2012
Techniktrend: Auto 1/12
An dieser Stelle möchte ich regelmäßig einzelne technsiche Entwicklungen betrachten. Heutiges Thema ist der starke Downsizing Trend bei den Fahrzeugmotoren.
Downsizing bei Fahrzeugmotoren; also immer kleinere Motoren bei gleicher oder steigender Leistung; ist nichts neues mehr. Während man einst nur die Motorverdichtung erhöhte und die Anzahl der Ventile erhöhte geht der Trend seit diesem Jahrtausend eindeutig zu Gunsten von Direkteinspritzung und Turboladern weiter. Die Vorteile sind bekannt (Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, sparsames Fahren in hohen Gängen) und die Nachteile oft genug betrachtet (Hoher Verbrauch bei starker Leistungsabgabe). Dieser Trend gilt als unausweislich. In Folge verdrängen die modernen Vierzylindermotoren die V6 und V8 Motoren in den reinen Oberklassebereich - und selbst da halten die Vierzylindermotoren bereits Einzug (siehe Mercedes S250CDI).
Im Kompakt- und Kleinwagenbereich treten jetzt jedoch neue Konzepte auf. Üblich sind derzeit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,0L. Kleinere Motoren werden aus Konstengründen derzeit oft noch als klassiche Saugmotoren gebaut und fungieren als reine Einstiegsmotoren für Kleinwagen. Um weiter an der Spritschraube zu drehen gibt es neuerdings drei sehr interessante und unterschiedliche Konzepte auf dem Markt.
Das sind: Der Fiat TwinAir Motor (Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Punto). Hierbei handelt es sich um einen 0,875l-Zweizylinder-Reihenmotor. Dieser besticht mit einer hohen Leistungsausbeute (85 oder 105PS) bei minimalem Platz- und Gewichtsverbrauch. Ein geringer Verbrauch ist da Ehrensache.
Im Fiat 500 werden 5,1L Super als Normvebrauch angegeben. Das wäre für ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis sind es wohl eher 6-6,5L Super. Das ist ein eher ernüchternder Wert, denn der größere VW Polo 1,2TSI verbraucht mit 4 Zylindern auch nicht mehr.
Fazit: Bedingt empfehlenswert. Zwar konnte der Verbrauch durch den kleinen Motor gesenkt werden, bewegt sich damit aber auf dem gleichen Niveau wie andere sparsame R4-Motoren.
Ein neuer Favorit ist da der Ford 1,0 EcoBoost Reihen-Dreizylinder. Das ist ein neuer Dreizylindermotor mit Turboaufladung der in den Leistungsstufen 100PS und 125PS angeboten wird. Abgesehen von der hohen Leistung für den kleinen Motor ist die Besonderheit die Vibrationsarmut die man von Dreizylindern sonst nicht kennt und die Verwendung im Ford Focus sowie dem Ford B-Max. Damit haben sehr kleine R3-Motoren Einzug in die Kompaktklasse gehalten. Der Normverbrauch soll beim Focus bei 4,8L bis 5,0L Super liegen. Für ein Auto dieser Größer und Leistung ein beeindruckender Wert. Laut Spritmonitor kommt der Focus in der Realität mit ca. 7 Litern aus. Zum Vergleich ein VW Golf braucht mit dem 1,2TSI und 105PS bereits 6,6L bzw. als 1,4TSI und 122PS sind es schon ca. 7,2L. Ein Opel Astra braucht in dieser Leistungsklasse sogar über 7,5L.
Fazit: Empfehlenswert. Ford hat einen Motor entwickelt der die Konkurrenz in Sachen Verbrauch unterbietet, wobei die Verbrauchsvorteile gegenüber den besten Motoren der Konkurrenz nicht sher groß ist.
Zuletzt möchte ich einen Ausblick werfen. Der geht ins Haus Volkswagen. Kombiniert wird der bekannte VW 1,4TSI R4-Motor und 140PS mit einer Zylinderabschaltung. Die Idee dahinter besagt, dass der Motor bei einer niedrigen Leistungsabgabe zwei Zylinder abschaltet und sie erst bei hoher Geschwindigkeit bzw. starker Beschleunigung hinzuschaltet. Dieses Konzept hat VW nicht erfunden. Andere Hersteller haben es in der Vergangenheit oft bei V6 und V8 Motoren verwendet. Viele dieser Motoren wurden jedoch eingestellt, weil damals der Verbrauchsvorteil eher gering war und andere Technologien wie Downsizing mehr Erfolg versprachen. Volkswagen kombiniert die Zylinderabschaltung erstmals mit einem effizienten 1,4l Vierzylinder und Turboaufladung. Versprochen wird ein Minderverbrauch von ca. 1L Superbenzin. Der Motor soll zuerst im Polo Blue GT (ab Oktober 2012) eingesetzt werden und danach im neuen VW Golf und Audi A3. Der Einsatz in weiteren Fahrzeugen (Skoda Oktavia, VW Passat,...) ist wahrscheinlich.
Fazit: Empfehlenswert wenn der Motor hält was er verspricht. Denn es ist schön einen starken Motor zu haben der eine ausreichende Leistung für Autobahn und Überholmanöver bereit hält, während wir ihn meistens nur im Teillastbereich bwegen. Hier verspricht Volkswagen Sparpotential.
Downsizing bei Fahrzeugmotoren; also immer kleinere Motoren bei gleicher oder steigender Leistung; ist nichts neues mehr. Während man einst nur die Motorverdichtung erhöhte und die Anzahl der Ventile erhöhte geht der Trend seit diesem Jahrtausend eindeutig zu Gunsten von Direkteinspritzung und Turboladern weiter. Die Vorteile sind bekannt (Hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, sparsames Fahren in hohen Gängen) und die Nachteile oft genug betrachtet (Hoher Verbrauch bei starker Leistungsabgabe). Dieser Trend gilt als unausweislich. In Folge verdrängen die modernen Vierzylindermotoren die V6 und V8 Motoren in den reinen Oberklassebereich - und selbst da halten die Vierzylindermotoren bereits Einzug (siehe Mercedes S250CDI).
Im Kompakt- und Kleinwagenbereich treten jetzt jedoch neue Konzepte auf. Üblich sind derzeit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 1,2 und 2,0L. Kleinere Motoren werden aus Konstengründen derzeit oft noch als klassiche Saugmotoren gebaut und fungieren als reine Einstiegsmotoren für Kleinwagen. Um weiter an der Spritschraube zu drehen gibt es neuerdings drei sehr interessante und unterschiedliche Konzepte auf dem Markt.
Das sind: Der Fiat TwinAir Motor (Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Punto). Hierbei handelt es sich um einen 0,875l-Zweizylinder-Reihenmotor. Dieser besticht mit einer hohen Leistungsausbeute (85 oder 105PS) bei minimalem Platz- und Gewichtsverbrauch. Ein geringer Verbrauch ist da Ehrensache.
Im Fiat 500 werden 5,1L Super als Normvebrauch angegeben. Das wäre für ein ganz ordentlicher Wert. In der Praxis sind es wohl eher 6-6,5L Super. Das ist ein eher ernüchternder Wert, denn der größere VW Polo 1,2TSI verbraucht mit 4 Zylindern auch nicht mehr.
Fazit: Bedingt empfehlenswert. Zwar konnte der Verbrauch durch den kleinen Motor gesenkt werden, bewegt sich damit aber auf dem gleichen Niveau wie andere sparsame R4-Motoren.
Ein neuer Favorit ist da der Ford 1,0 EcoBoost Reihen-Dreizylinder. Das ist ein neuer Dreizylindermotor mit Turboaufladung der in den Leistungsstufen 100PS und 125PS angeboten wird. Abgesehen von der hohen Leistung für den kleinen Motor ist die Besonderheit die Vibrationsarmut die man von Dreizylindern sonst nicht kennt und die Verwendung im Ford Focus sowie dem Ford B-Max. Damit haben sehr kleine R3-Motoren Einzug in die Kompaktklasse gehalten. Der Normverbrauch soll beim Focus bei 4,8L bis 5,0L Super liegen. Für ein Auto dieser Größer und Leistung ein beeindruckender Wert. Laut Spritmonitor kommt der Focus in der Realität mit ca. 7 Litern aus. Zum Vergleich ein VW Golf braucht mit dem 1,2TSI und 105PS bereits 6,6L bzw. als 1,4TSI und 122PS sind es schon ca. 7,2L. Ein Opel Astra braucht in dieser Leistungsklasse sogar über 7,5L.
Fazit: Empfehlenswert. Ford hat einen Motor entwickelt der die Konkurrenz in Sachen Verbrauch unterbietet, wobei die Verbrauchsvorteile gegenüber den besten Motoren der Konkurrenz nicht sher groß ist.
Zuletzt möchte ich einen Ausblick werfen. Der geht ins Haus Volkswagen. Kombiniert wird der bekannte VW 1,4TSI R4-Motor und 140PS mit einer Zylinderabschaltung. Die Idee dahinter besagt, dass der Motor bei einer niedrigen Leistungsabgabe zwei Zylinder abschaltet und sie erst bei hoher Geschwindigkeit bzw. starker Beschleunigung hinzuschaltet. Dieses Konzept hat VW nicht erfunden. Andere Hersteller haben es in der Vergangenheit oft bei V6 und V8 Motoren verwendet. Viele dieser Motoren wurden jedoch eingestellt, weil damals der Verbrauchsvorteil eher gering war und andere Technologien wie Downsizing mehr Erfolg versprachen. Volkswagen kombiniert die Zylinderabschaltung erstmals mit einem effizienten 1,4l Vierzylinder und Turboaufladung. Versprochen wird ein Minderverbrauch von ca. 1L Superbenzin. Der Motor soll zuerst im Polo Blue GT (ab Oktober 2012) eingesetzt werden und danach im neuen VW Golf und Audi A3. Der Einsatz in weiteren Fahrzeugen (Skoda Oktavia, VW Passat,...) ist wahrscheinlich.
Fazit: Empfehlenswert wenn der Motor hält was er verspricht. Denn es ist schön einen starken Motor zu haben der eine ausreichende Leistung für Autobahn und Überholmanöver bereit hält, während wir ihn meistens nur im Teillastbereich bwegen. Hier verspricht Volkswagen Sparpotential.
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