Der Hype um Elektroautos lässt mittlerweile spürbar nach. Grund ist die trotz stetig steigendem Angebot die weiterhin niedrige Nachfrage. Erklärbar ist sie durch zu geringe Praxistauglichkeit und dem sehr hohen Preis.
Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:
Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.
Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.
Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.
Freitag, 1. Februar 2013
Mittwoch, 12. Dezember 2012
Opel - Ein Abgesang
Warum Opel verschwinden wird.
OPEL war einst eine der bedeutendsten Marken auf dem deutschen Autombilmarkt. Während Volkswagen neue Fahrzeuge verpasste und immer weiter den Käfer baute, bot Opel in den 60er und 70er Jahren die besseren Modelle an. Opel war die Marke für den Normalbürger mit bereits etwas gehobenen Ansprüchen.
Nur ab dem Beginn der 1990er Jahre ging es permanent bergab. Unter Lopez litt die Qualität der Fahrzeuge... Rost bereits bei sehr jungen Fahrzeugen war keine Ausnahme. Zwar konnte die Qualität wieder auf Konkurrenzniveau gesteigert werden, aber zahlreiche weitere Managementfehler folgten. Dazu gehören auch die Irrungen im Premiumsegment (Opel Omega B), was zur Marke überhaupt nicht passt. Genauso wurde vom GM Management eine Ausbreitung auf außereuropäische Märkte verhindert - also da wo heute die größten Wachstumsraten anzutreffen sind. Nicht zuletzt schadet man Opel durch die konzerneigene Konkurrenz Chevrolet, die Opel-Modelle für erheblich weniger Geld verkaufen.
Am dramatischsten sind die Mängel beim Produktangebot. Man betrachte die Trends in den jeweiligen Baureihen und Technologien und was Opel dazu zu bieten hat.
Kleinstwagen: Lange Zeit hatte Opel Angeboten wie dem Toyota Aygo oder Renault Twingo nichts entgegen zu setzen. Also ein kleiner Stadtwagen bis zu 3,5m länge und einem Einstiegspreis spürbar unter 10.000€. Als Feigenblatt nahm man den Suzuki Wagon R/Splash ins Angebot - ein Ladenhüter. Bis auf das Markenlogo und einzelne Motoren absolut identisch mit dem Suzuki und zu sehr hohen Preisen auf dem Markt. Da ist die Konkurrenz in Form des Fiat Pandas erheblich billiger. In diesem Segment sind schon wenige hundert Eruo kaufentscheidend - wenn es dann gleich mehrere Tausend sind, lassen sich die miesen Verkaufszahlen erklären. 2012 hat Opel den Adam nachgeschoben. Ein "hipper" Kleinstwagen als Konkurrenz zum Fiat 500 und genauso hohen Preisen. Kein Volumenmodell, jedoch gut durchdacht. Allerdings viel zu spät.
Kleinwagen: Der Opel Corsa. Ein Garant für gute Verkaufszahlen seit jeher. Auch das aktuelle Modell verkauft sich hervorragend und dürfte für Opel eine Menge Geld abwerfen.
Kompaktklasse: Der Astra verkauft sich. Er ist kein schlechtes Auto, kann aber auch nichts besser als die Konkurrenz. Trotz enormer Abmessungen ist der Platz im Innenraum nicht besser als im erheblich kleineren und ca. 150kg leichteren Golf. Er kann auch nicht mit irgendwelcher Technik glänzen die ein Konkurrenzmodell nicht hätte. Insgesamt also ein mittelmäßiges Angebot.
Mittelklasse: Auch der Insignia verkauft sich.. mittlerweile auch eher schleppend. Auch dieses Fahrzeug ist für den gebotenen Innenraum viel zu groß. Dazu kommen hohe Verbräuche und ein total verbauter Innenraum. In der Klasse notwendige Innovationen fehlen.
Vans/Kastenwagen/Sportwagen/SUV: Hier patzt Opel richtig. Die Bereiche in denen Opel einst führend war verlieren sie gerade. Neue Nischen bleiben unbesetzt oder werden nur halbherzig gefüllt. Der Zafira A war ein Verkaufsschlager, neben dem Renault Scenic war er der einzige Minivan in der Klasse. Mit seinem überragenden Sitzkonzept und der hervorragendenen Ergonomie konnte er bei den Kunden punkten. Nur seitdem kommt nicht mehr viel. der Zafira C ist genauso wie Insignia und Astra viel zu groß für den gebotenen Innenraum. Neuerungen die die Konkurrenz nicht hätte sind Fehlanzeige. Selbst der mittlerweile uralte VW Touran verkauft sich besser.
Bei den ganz kleinen verkauft sich der Meriva B immer noch gut. Neben dem Corsa ist er das einzige empfehlenswerte Modell im Programm.
Bei Vans muss Opel passen. Als Konkurrenz zum VW T5 kann Opel nur den Vivaro bieten - ein erfolgloser Renault Transporter mit Opel-Logo.
Der Trend der kleinen Kastenwagen (Skoda Roomster, VW Caddy) wurde verschlafen. Zwar hat Opel den Combo im Programm, der war jedoch lange nicht auf Familien zugeschnitten und der Combo C ist lediglich ein umgelabelter Fiat Doblo.
Bei den SUV - das Segment mit den größten Zuwächsen - hat Opel wieder nichts im Angebot. In den Listen steht der Antara... ein schlecht verarbeiteter Chevrolet zu sehr hohen Preisen und enormen Verbräuchen. Neu ist lediglich der Mokka... wobei es den für weniger Geld als Chevorlet gibt.
Effizienz: Einen sparsamen Ruf haben die Opelmotoren leider auch nicht. Der Verbrauch ist meist etwas höher als bei der Konkurrenz. Moderne Automatikgetriebe fehlen genauso oft wie Start/Stopp-Automatiken. Als alternative Antriebe propagiert Opel in erster Linie den Erdgasantrieb. Voll-Hybride hat Opel genauso wenig wie Elektroautos im Angebot. Einzig einen Plug-In Hybrid - den Ampera - kann man kaufen. Wobei auch dieser ein Chevrolet mit Opel-Logo ist. Auch dieses Fahrzeug ist ein Ladenhüter, da nicht auf den europäischen Markt zugeschnitten und viel zu teuer - wer zahlt ca. 50.000€ für einen Opel in Kompaktklasseformat? Das sind über 10.000€ Aufpreis zum Plug-In Prius von Toyota.
Um Opel zu retten müsste man nahezu alle Baureihen umgehend überarbeiten. Neue Motoren sowie Leichtbau müsste Einzug halten und pfiffige Innovationen wären Pflicht. Da diese Sanierung Milliarden beanspruchen würde, erscheint Opels Pespektive aussichtslos. Schade um eine deutsche Automobilmarke.
Kleinstwagen: Lange Zeit hatte Opel Angeboten wie dem Toyota Aygo oder Renault Twingo nichts entgegen zu setzen. Also ein kleiner Stadtwagen bis zu 3,5m länge und einem Einstiegspreis spürbar unter 10.000€. Als Feigenblatt nahm man den Suzuki Wagon R/Splash ins Angebot - ein Ladenhüter. Bis auf das Markenlogo und einzelne Motoren absolut identisch mit dem Suzuki und zu sehr hohen Preisen auf dem Markt. Da ist die Konkurrenz in Form des Fiat Pandas erheblich billiger. In diesem Segment sind schon wenige hundert Eruo kaufentscheidend - wenn es dann gleich mehrere Tausend sind, lassen sich die miesen Verkaufszahlen erklären. 2012 hat Opel den Adam nachgeschoben. Ein "hipper" Kleinstwagen als Konkurrenz zum Fiat 500 und genauso hohen Preisen. Kein Volumenmodell, jedoch gut durchdacht. Allerdings viel zu spät.
Kleinwagen: Der Opel Corsa. Ein Garant für gute Verkaufszahlen seit jeher. Auch das aktuelle Modell verkauft sich hervorragend und dürfte für Opel eine Menge Geld abwerfen.
Kompaktklasse: Der Astra verkauft sich. Er ist kein schlechtes Auto, kann aber auch nichts besser als die Konkurrenz. Trotz enormer Abmessungen ist der Platz im Innenraum nicht besser als im erheblich kleineren und ca. 150kg leichteren Golf. Er kann auch nicht mit irgendwelcher Technik glänzen die ein Konkurrenzmodell nicht hätte. Insgesamt also ein mittelmäßiges Angebot.
Mittelklasse: Auch der Insignia verkauft sich.. mittlerweile auch eher schleppend. Auch dieses Fahrzeug ist für den gebotenen Innenraum viel zu groß. Dazu kommen hohe Verbräuche und ein total verbauter Innenraum. In der Klasse notwendige Innovationen fehlen.
Vans/Kastenwagen/Sportwagen/SUV: Hier patzt Opel richtig. Die Bereiche in denen Opel einst führend war verlieren sie gerade. Neue Nischen bleiben unbesetzt oder werden nur halbherzig gefüllt. Der Zafira A war ein Verkaufsschlager, neben dem Renault Scenic war er der einzige Minivan in der Klasse. Mit seinem überragenden Sitzkonzept und der hervorragendenen Ergonomie konnte er bei den Kunden punkten. Nur seitdem kommt nicht mehr viel. der Zafira C ist genauso wie Insignia und Astra viel zu groß für den gebotenen Innenraum. Neuerungen die die Konkurrenz nicht hätte sind Fehlanzeige. Selbst der mittlerweile uralte VW Touran verkauft sich besser.
Bei den ganz kleinen verkauft sich der Meriva B immer noch gut. Neben dem Corsa ist er das einzige empfehlenswerte Modell im Programm.
Bei Vans muss Opel passen. Als Konkurrenz zum VW T5 kann Opel nur den Vivaro bieten - ein erfolgloser Renault Transporter mit Opel-Logo.
Der Trend der kleinen Kastenwagen (Skoda Roomster, VW Caddy) wurde verschlafen. Zwar hat Opel den Combo im Programm, der war jedoch lange nicht auf Familien zugeschnitten und der Combo C ist lediglich ein umgelabelter Fiat Doblo.
Bei den SUV - das Segment mit den größten Zuwächsen - hat Opel wieder nichts im Angebot. In den Listen steht der Antara... ein schlecht verarbeiteter Chevrolet zu sehr hohen Preisen und enormen Verbräuchen. Neu ist lediglich der Mokka... wobei es den für weniger Geld als Chevorlet gibt.
Effizienz: Einen sparsamen Ruf haben die Opelmotoren leider auch nicht. Der Verbrauch ist meist etwas höher als bei der Konkurrenz. Moderne Automatikgetriebe fehlen genauso oft wie Start/Stopp-Automatiken. Als alternative Antriebe propagiert Opel in erster Linie den Erdgasantrieb. Voll-Hybride hat Opel genauso wenig wie Elektroautos im Angebot. Einzig einen Plug-In Hybrid - den Ampera - kann man kaufen. Wobei auch dieser ein Chevrolet mit Opel-Logo ist. Auch dieses Fahrzeug ist ein Ladenhüter, da nicht auf den europäischen Markt zugeschnitten und viel zu teuer - wer zahlt ca. 50.000€ für einen Opel in Kompaktklasseformat? Das sind über 10.000€ Aufpreis zum Plug-In Prius von Toyota.
Um Opel zu retten müsste man nahezu alle Baureihen umgehend überarbeiten. Neue Motoren sowie Leichtbau müsste Einzug halten und pfiffige Innovationen wären Pflicht. Da diese Sanierung Milliarden beanspruchen würde, erscheint Opels Pespektive aussichtslos. Schade um eine deutsche Automobilmarke.
Samstag, 27. Oktober 2012
Veränderung der Autopreise seit 1990
Oft hört man die Forderungen nach günstigen Autos, da man sich die mordernen Fahrzeuge nicht leisten könne.
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
Daher möchte ich mal einen Vergleich aufstellen was die Fahrzeuge 1990 und heute kosten und wie sich die Löhne währenddessen verändert haben.
Vergleichen wir mal die deutschen Durchschnittlöhne von 2011 - also 2675€ und 1990 mit 3496DM im Deutschnitt.
Wir haben also schonmal eine deutliche Lohnsteigerung. Wenn man ganz extrem rechnen möchte wäre ich hier mit der Beweisführung am Ende. Einen Dacia Sandero gibt es für 6790€. Das sind weniger als 3 Durchschnittsgehälter. Mir ist kein Auto bekannt, dass es damals für weniger Geld gegeben hätte.
Wir können es uns gerne auch aufwendiger machen.
Vergleichen wir mal die Modelle der Marken intern.
Ein Opel Corsa kostet 2012 mindestens: 11825€
1990 kostete der Kadett E (der ist sogar etwas kleiner als der heutige Corsa!) 22395DM.
Für den Corsa werden heute also mindestens 4,5 Monatsgehälter fällig, während man für den Kadett 6,4 Monatsgehälter aufbringen musste. Das heute deutlich höhere Rabattniveau ist da noch gar nicht eingerechnet.
Vergleichen wir noch den 2012er Polo mit dem 1990er Golf II. Beim Polo bist du mit 12450€ dabei. Für den Golf 2 finde ich nur das schon etwas gehobene GL Modell... da hat 20700DM gekostet. Wir bewegen uns also bei 4,6 bzw. 5,9 Durchschnittsgehältern.
In beiden Fällen sind die Fahrzeuge von den Abmessungen her identisch. Die Motorleistung ist sogar ähnlich, nur die neuen Modelle verbrauchen weniger Kraftstoff und haben weit mehr Ausstattung. Durch die hohen Rabatte sind moderne Autos noch günstiger.
Es gibt sogar noch recht einleuchtende Gründe weshalb uns die Preise heute als so hoch erscheinen.
1. Die Gehälter sind zwar gestiegen, allerdings hat sich die Verteilung verändert. Wer will kann das mit dem eigenen Monatsgehalt von 1990 und 2012 mal nachrechnen wieviele Monatsgehälter man für einen Golf bzw heute Polo brauchen würde.
2. Unser Konsum hat sich verändert. 1990 haben die Kunden noch viel nachhaltiger gekauft. Das Auto war das ultimative Statussymbol in das es galt Geld zu versenken. Viele andere Konsumbereiche waren schwächer oder gar nicht vertreten. Gut Urlaube gab es auch damals... aber tendenziell billigere.
Viele mittelgroße Anschaffungen im Haushalt haben sich hingegen dramatisch verändert. Ein 600€ teures Iphone gab es 1990 ganz einfach noch nicht. Genauso waren PCs in Privathaushalten eher eine Seltenheit. Man braucht also nur schauen wieviel Geld wir jährlich für Mobilfunk, PC und die zugehörigen Verträge ausgeben. Diese Summe steht uns für einen PKW nicht mehr zur Verfügung (zur Erinnerung: Die Reallöhne sind nunmal nicht wirklich gestiegen).
Wir haben zwar auch schon früher neue Fernseher... Sofas und Küchen gekauft. Nur geschieht dies heute weit öfter. Die Verweildauer dieser Produkte im haushalt hat sich in manchen Produktkategorien mehr als halbiert (z.B. Fernseher). Da geht eine ordentliche Summe jährlich für drauf. Auch diese steht für den PKW, der als Statussymbol bedeutung verloren hat, nicht mehr zur Verfügung.
So ganz nebenbei sind die Untehraltskosten für das Auto explodiert... nur können dafür die Hersteller nichts...
Sonntag, 21. Oktober 2012
Supercaps
Ein neuer Trend in der Automobilbranche sind die Supercaps genannten Superkondensatoren. Eingesetzt werden sie erstmals im neuen Mazda 6.
Kondensatoren können elektrische Energie viel schneller als herkömmliche Akkumulatoren speichern. Gleiches gilt auch für die Energieabgabe. Desweiteren sind sie fast beliebig oft ladbar und recht temperaturresistent. Der Nachteil besteht in der recht schnellen Selbstentladung.
Im Automobilbau wären die Supercaps eine kostengünstige Alternative für Hybridfahrzeuge. Die Bremsenergie lässt sich schnell einspeichern und genauso schnell wieder abgeben. AUch für herkömmliche Autos sind die Kondensatoren eine gute Zusatzoption. So kann der Motor bereits beim heranrollen an die Ampel abgeschaltet werden und die elektrischen Verbraucher werden weiterhin mit Strom versorgt. Dadurch ließe sich gerade im Stadtverkehr viel Geld einsparen.
Die Li-Ion Akkus der Elektroautos lassen sich jedoch nicht damit ersetzen. Schon nach wenigen Tagen wären die Kondensatoren leer. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen dürften die Kondensatoren dennoch eine interessante Ergänzung sein.
Aufgrund der niedrigen Preise ist eine Ausbreitung im Automobilmarkt zu erwarten und kann begrüßt werden.
Kondensatoren können elektrische Energie viel schneller als herkömmliche Akkumulatoren speichern. Gleiches gilt auch für die Energieabgabe. Desweiteren sind sie fast beliebig oft ladbar und recht temperaturresistent. Der Nachteil besteht in der recht schnellen Selbstentladung.
Im Automobilbau wären die Supercaps eine kostengünstige Alternative für Hybridfahrzeuge. Die Bremsenergie lässt sich schnell einspeichern und genauso schnell wieder abgeben. AUch für herkömmliche Autos sind die Kondensatoren eine gute Zusatzoption. So kann der Motor bereits beim heranrollen an die Ampel abgeschaltet werden und die elektrischen Verbraucher werden weiterhin mit Strom versorgt. Dadurch ließe sich gerade im Stadtverkehr viel Geld einsparen.
Die Li-Ion Akkus der Elektroautos lassen sich jedoch nicht damit ersetzen. Schon nach wenigen Tagen wären die Kondensatoren leer. Bei Brennstoffzellenfahrzeugen dürften die Kondensatoren dennoch eine interessante Ergänzung sein.
Aufgrund der niedrigen Preise ist eine Ausbreitung im Automobilmarkt zu erwarten und kann begrüßt werden.
Samstag, 20. Oktober 2012
Die sparsamsten Fahrzeuge - Deutung
Zur Bewertung der sparsamsten Fahrzeuge im Herbst 2012.
Beachtlich sind die großen Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Das 3-Liter-Auto ist ist, wenn man etwas Toleranz mitbringt, schon lange verfügbar. Dieselmotoren mit weniger als 4 Liter Verbrauch gehören bei fast allen Herstellern zum guten Ton. Das gilt mittlerweile nicht nur für Kleinwagen, sondern ist ach in der Kompktklasse bei vielen Modellen anzutreffen. Selbst in der Mittelklasse wird die 4Liter Marke bei Dieselfahrzeugen unterboten! Das alles ohne Verzicht oder einer Untermotorisierung.
Allerdings gibt es hier einige Auffälligkeiten. Zum einen tun sich viele Hybridantriebe hervor. Bei vielen Herstellern gehört es mittlerweile zum guten Ton mindestens ein Hybridfahrzeug im Angebot haben. In den kommenden Wochen erfokgt hierzu auch noch eine Aufzählung. Allerdings sind die Spareffekte sehr unterschiedlich. Ein grandios niedrigen Verbrauch kann der Toyota Yaris mit nur 3,5l Benzin erzielen. Da kommt kein anderer Benziner auch nur in die Nähe. Auch Toyota Auris, Prius und Lexus CT200h haben mit 3,8 bzw. 3,9l Benzinverbrauch trotz ihrer Größe hervorragende Verbrauchswerte.
Bei größeren Fahrzeugen ändert sich dies jedoch oft. Zwar setzt Peugeot mit seinem Dieselhybrid die Messlatte hoch und auch in anderen Segmenten sind die Fahrzeuge gut platziert... jedoch haben es einige Modelle gar nicht erst in die Liste geschafft.
Modelle wir der BMW 3er Hybrid (5,9l) und der 5er Hybrid (6,4l) haben es aufgrund der hohen Verbräuche nicht geschafft. Sie kombinieren einen leistungsstarken R6-Motor mit einem Elektromotor. Damit erreicht man zwar für diese Leistungsklasse gute Verbräuche. Die Verbräuche sind trotz Hybridttechnik noch immer deutlich höher als die der kleinen 4 Zylinder Motoren im gleichen Modell. Da läge es an den Herstellern eher die kleinen Motoren als Verbrennungsaggregat zu wählen. Noch dazu sind die Aufpreise enorm.
Noch extremer stellt es sich bei der Mercedes S-Klasse da. Der S400Hybrid wird vom leistungsstärkeren S350 mit V6 Verbrennungsmotor im Verbrauch unterboten. Wie kommt das? Im S400 wird der Elektromotor noch mit dem Vorgänger-Benziner kombiniert, während im S350 schon seit mehreren Jahren das neuere und deutlich effizientere Aggregat arbeitet. Noch dazu ist dieses Modell viel günstiger.
Gleiches gilt auch für den Lexus LS600h der durch einen antiquierten V8 Benziner den Hybridvorteil nicht ausspielen kann.
Bedauerlich sind allerdings auch die enormen Verbrauchsschwankungen innerhalb einer Modellklasse und die geringen Sparbemühungen bei Kleinwagen. Ein Dacia Sandero verbraucht auch heute noch 6,7l Superbenzin. Damit verbraucht er mehr als ein Audi A8 Hybrid - nur hat dieser 180kw Leistung anstatt 62kw. Also dreifache Leistung, doppeltes Gewicht und trotzdem 0,5l weniger Verbrauch.
Auffällig ist generell der hohe Verbrauch bei vielen Kleinwagen. Der Unterschied zu Fahrzeugen der Kompaktklasse beträgt oft weniger als 0,5l. Noch extremer ist dies bei Kleinstwagen. Der drittsparsamste Kleinstwagen Ford KA verbraucht als Diesel 4,1l - ein Mittelklassediesel verbraucht ungefähr genauso viel.
Das Potential ist also groß!
Beachtlich sind die großen Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Das 3-Liter-Auto ist ist, wenn man etwas Toleranz mitbringt, schon lange verfügbar. Dieselmotoren mit weniger als 4 Liter Verbrauch gehören bei fast allen Herstellern zum guten Ton. Das gilt mittlerweile nicht nur für Kleinwagen, sondern ist ach in der Kompktklasse bei vielen Modellen anzutreffen. Selbst in der Mittelklasse wird die 4Liter Marke bei Dieselfahrzeugen unterboten! Das alles ohne Verzicht oder einer Untermotorisierung.
Allerdings gibt es hier einige Auffälligkeiten. Zum einen tun sich viele Hybridantriebe hervor. Bei vielen Herstellern gehört es mittlerweile zum guten Ton mindestens ein Hybridfahrzeug im Angebot haben. In den kommenden Wochen erfokgt hierzu auch noch eine Aufzählung. Allerdings sind die Spareffekte sehr unterschiedlich. Ein grandios niedrigen Verbrauch kann der Toyota Yaris mit nur 3,5l Benzin erzielen. Da kommt kein anderer Benziner auch nur in die Nähe. Auch Toyota Auris, Prius und Lexus CT200h haben mit 3,8 bzw. 3,9l Benzinverbrauch trotz ihrer Größe hervorragende Verbrauchswerte.
Bei größeren Fahrzeugen ändert sich dies jedoch oft. Zwar setzt Peugeot mit seinem Dieselhybrid die Messlatte hoch und auch in anderen Segmenten sind die Fahrzeuge gut platziert... jedoch haben es einige Modelle gar nicht erst in die Liste geschafft.
Modelle wir der BMW 3er Hybrid (5,9l) und der 5er Hybrid (6,4l) haben es aufgrund der hohen Verbräuche nicht geschafft. Sie kombinieren einen leistungsstarken R6-Motor mit einem Elektromotor. Damit erreicht man zwar für diese Leistungsklasse gute Verbräuche. Die Verbräuche sind trotz Hybridttechnik noch immer deutlich höher als die der kleinen 4 Zylinder Motoren im gleichen Modell. Da läge es an den Herstellern eher die kleinen Motoren als Verbrennungsaggregat zu wählen. Noch dazu sind die Aufpreise enorm.
Noch extremer stellt es sich bei der Mercedes S-Klasse da. Der S400Hybrid wird vom leistungsstärkeren S350 mit V6 Verbrennungsmotor im Verbrauch unterboten. Wie kommt das? Im S400 wird der Elektromotor noch mit dem Vorgänger-Benziner kombiniert, während im S350 schon seit mehreren Jahren das neuere und deutlich effizientere Aggregat arbeitet. Noch dazu ist dieses Modell viel günstiger.
Gleiches gilt auch für den Lexus LS600h der durch einen antiquierten V8 Benziner den Hybridvorteil nicht ausspielen kann.
Bedauerlich sind allerdings auch die enormen Verbrauchsschwankungen innerhalb einer Modellklasse und die geringen Sparbemühungen bei Kleinwagen. Ein Dacia Sandero verbraucht auch heute noch 6,7l Superbenzin. Damit verbraucht er mehr als ein Audi A8 Hybrid - nur hat dieser 180kw Leistung anstatt 62kw. Also dreifache Leistung, doppeltes Gewicht und trotzdem 0,5l weniger Verbrauch.
Auffällig ist generell der hohe Verbrauch bei vielen Kleinwagen. Der Unterschied zu Fahrzeugen der Kompaktklasse beträgt oft weniger als 0,5l. Noch extremer ist dies bei Kleinstwagen. Der drittsparsamste Kleinstwagen Ford KA verbraucht als Diesel 4,1l - ein Mittelklassediesel verbraucht ungefähr genauso viel.
Das Potential ist also groß!
Die sparsamsten Fahrzeuge
Ich möchte hier mal die jeweils sparsamsten Fahrzeuge der einzelnen Fahrzeugklassen aufzeigen um zu zeigen was bereits heute möglich ist.
Kleinstwagen
Benzin
VW UP 1.0 BMT 44kw 4,1l (95g/km)
Smart Fortwo 1.0mhd 52kw 4,2l (97g/km)
Toyota IQ 1.0 50kw 4,3l (99g/km)
Diesel
Smart Fortwo 0,8cdi 40kw 3,3l (86g/km)
Toyota IQ 1.4D4-D 66kw 4,0l (104g/km)
Ford Ka Duratorq 1.3TDCI 55kw 4,1l (109g/km)
Kleinwagen
Benzin
Toyota Yaris Hybrid 55kw 3,5l (79g/km)
Peugeot 208 68VTI 50kw 4,3l (99g/km)
Peugeot 208 82VTI 60kw 4,5l (104g/km)
Diesel
KIA Rio 1.1 CRDI 55kw 3.2l (85g/km)
Ford Fiesta 1.6TDCI 70kw 3,3l (87g/km)
VW Polo 1.2TDI BM 55kw 3,3l (87g/km)
Kompaktklasse
Benzin
Toyota Prius Plug-In Hybrid 100kw 2,1l (49g/km)*
Lexus CT200h 100kw 3,8l (87g/km)
Toyota Prius 100kw 3,9l (89g/km)
VW Golf 1.2TSI BMT DSG 77kw 4,8l (112g/km)
Diesel
VW Golf 1.6TDI BM 77kw 3,2l (85g/km)
Ford Focus 1.6TDCI 77kw 3,4l (88g/km)
OPEL Astra 1.7CDTI 96kw 3,7l (99g/km)
(Untere) Mittelklasse
Benzin
BMW 320i EDE 125kw 5,3l (124g/km)
Audi A4 1.8TFSI 125kw 5,7l (134g/km)
Mercedes C180 BE 115kw 5,8l (136g/km)
Diesel
Peugeot 508 Hybrid 4 147kw 3,6l (95g/km)
VW Passat 1.6TDI BM 77kw 4,1l (109g/km)
Peugeot 508 e-HDI 84kw 4,2l (109g/km)
Obere Mittelklasse
Benzin
OPEL Insignia 1.4 Turbo 103kw 5,7l (134g/km)
Lexus GS450h 252kw 5,9l (137g/km)
Audi A6 Hybrid 180kw 6,2l (145g/km)
Diesel
OPEL Insignia 2.0CDTI 118kw 4,3l (114g/km)
BMW 520d EDE 135kw 4,5l (119g/km)
Mercedes E220DCI BDE 125kw 4,5l (119g/km)
Oberklasse
Benzin
Audi A8 Hybrid 180kw 6,3l (147g/km)
BMW 7er Active Hybrid 6,8l (158g/km)
Mercedes S350 225kw 7,6l (177g/km)
Diesel
Mercedes S250CDI 150kw 5,7l (149g/km)
Audi A8 3.0TDI 150kw 5,9l (155g/km)
Mercedes S300 BlueTec 190kw 6,2l (164g/km)
SUV-Kompakt
Benzin
KIA Sportage 1.6GDI 99kw 6,4l (148g/km)
VW Tiguan 1.4TSI 90kw 6,5l (152g/km)
BMW X1 s20i 135kw 7,1l (165g/km)
Diesel
BMW X1 20d EDE 120kw 4,5l (119g/km)
Peugeot 4008 84kw 4,9l (129g/km)
Audi Q3 2.0TDI 103kw 5,2l (137g/km)
SUV-Fullsize
Benzin
Lexus RX450h 183kw 6,3l (148g/km)
Mercedes ML350 225kw 8,5l (199g/km)
VW Touareg 3.6V6BMT 206kw 9,9l (236g/km)
Diesel
Mercedes ML250CDI 150kw 6,0l (158g/km)
Mercedes ML350CDI 190kw 6,8l (179g/km)
VW Touareg 3.0V6TDI 150kw 7,0l (184g/km)
*= Außer Konkurrenz. Es handelt sich hierbei um Teilelktrisch betriebene Fahrzeuge deren Strombedarf nicht eingerechnet wurde.
Kleinstwagen
Benzin
VW UP 1.0 BMT 44kw 4,1l (95g/km)
Smart Fortwo 1.0mhd 52kw 4,2l (97g/km)
Toyota IQ 1.0 50kw 4,3l (99g/km)
Diesel
Smart Fortwo 0,8cdi 40kw 3,3l (86g/km)
Toyota IQ 1.4D4-D 66kw 4,0l (104g/km)
Ford Ka Duratorq 1.3TDCI 55kw 4,1l (109g/km)
Kleinwagen
Benzin
Toyota Yaris Hybrid 55kw 3,5l (79g/km)
Peugeot 208 68VTI 50kw 4,3l (99g/km)
Peugeot 208 82VTI 60kw 4,5l (104g/km)
Diesel
KIA Rio 1.1 CRDI 55kw 3.2l (85g/km)
Ford Fiesta 1.6TDCI 70kw 3,3l (87g/km)
VW Polo 1.2TDI BM 55kw 3,3l (87g/km)
Kompaktklasse
Benzin
Toyota Prius Plug-In Hybrid 100kw 2,1l (49g/km)*
Lexus CT200h 100kw 3,8l (87g/km)
Toyota Prius 100kw 3,9l (89g/km)
VW Golf 1.2TSI BMT DSG 77kw 4,8l (112g/km)
Diesel
VW Golf 1.6TDI BM 77kw 3,2l (85g/km)
Ford Focus 1.6TDCI 77kw 3,4l (88g/km)
OPEL Astra 1.7CDTI 96kw 3,7l (99g/km)
(Untere) Mittelklasse
Benzin
BMW 320i EDE 125kw 5,3l (124g/km)
Audi A4 1.8TFSI 125kw 5,7l (134g/km)
Mercedes C180 BE 115kw 5,8l (136g/km)
Diesel
Peugeot 508 Hybrid 4 147kw 3,6l (95g/km)
VW Passat 1.6TDI BM 77kw 4,1l (109g/km)
Peugeot 508 e-HDI 84kw 4,2l (109g/km)
Obere Mittelklasse
Benzin
OPEL Insignia 1.4 Turbo 103kw 5,7l (134g/km)
Lexus GS450h 252kw 5,9l (137g/km)
Audi A6 Hybrid 180kw 6,2l (145g/km)
Diesel
OPEL Insignia 2.0CDTI 118kw 4,3l (114g/km)
BMW 520d EDE 135kw 4,5l (119g/km)
Mercedes E220DCI BDE 125kw 4,5l (119g/km)
Oberklasse
Benzin
Audi A8 Hybrid 180kw 6,3l (147g/km)
BMW 7er Active Hybrid 6,8l (158g/km)
Mercedes S350 225kw 7,6l (177g/km)
Diesel
Mercedes S250CDI 150kw 5,7l (149g/km)
Audi A8 3.0TDI 150kw 5,9l (155g/km)
Mercedes S300 BlueTec 190kw 6,2l (164g/km)
SUV-Kompakt
Benzin
KIA Sportage 1.6GDI 99kw 6,4l (148g/km)
VW Tiguan 1.4TSI 90kw 6,5l (152g/km)
BMW X1 s20i 135kw 7,1l (165g/km)
Diesel
BMW X1 20d EDE 120kw 4,5l (119g/km)
Peugeot 4008 84kw 4,9l (129g/km)
Audi Q3 2.0TDI 103kw 5,2l (137g/km)
SUV-Fullsize
Benzin
Lexus RX450h 183kw 6,3l (148g/km)
Mercedes ML350 225kw 8,5l (199g/km)
VW Touareg 3.6V6BMT 206kw 9,9l (236g/km)
Diesel
Mercedes ML250CDI 150kw 6,0l (158g/km)
Mercedes ML350CDI 190kw 6,8l (179g/km)
VW Touareg 3.0V6TDI 150kw 7,0l (184g/km)
*= Außer Konkurrenz. Es handelt sich hierbei um Teilelktrisch betriebene Fahrzeuge deren Strombedarf nicht eingerechnet wurde.
Mittwoch, 3. Oktober 2012
Aktive vs. passive Sicherheit
In der vergangenen Zeit gibt es immer wieder große Diskussionen um aktive und passive Sicherheit.
Die Kritik an passiver Sicherheit (z.B. Knautschzonen) geht mittlerweile zurück, während die an der aktiven Fahrzeugsicherheit, wozu die Fahrassistenzsysteme gehören, weiterhin hoch ist.
Doch lassen sich gerade da noch große Fortschritte machen. Bei der Crahssicherheit der Autos lässt sich schon heute kaum noch etwas verbessern ohne das Auto massiv zu erschweren. Bei einem "Muster-Crash" aus 64km/h gegen ein stehendes Auto würden die Fahrer in vielen Fällen sogar unverletzt aussteigen. Allerdings sind auch da Grenzen gesetzt - eine Kollision aus 120km/h mit einem Baum ist auch heute noch tödlich. Das zu ändern wäre weder finanziell noch ökologisch tragbar.
Da steckt der größte Vorteil in den Fahrassistenzsystemen. Denn diese können den Schaden erst vermeiden. Das schützt nicht nur Leben sondern verringert auch Reperaturkosten. Ein weiteres Argument für die aktive Sicherheit: Schon heute sind nur wenige Verkehrstote PKW-Insassen. Ein großer Teil geht auf Motorradfahrer und Fußgänger. Da hilft eine noch so gute Knautschzone nichts.
ABS ist mittlerweile akzeptiert. ESP auch schon weitgehend. So wird der Fahrer in einer Gefahrensituation unterstützt. Abstandsregeltempomaten, Spur- und Totwinkelwarner helfen mittlerweile schon die gefährlichen Situationen generell zu vermeiden.
Eine flächendeckende Ausstattung der Fahrzeuge könnte die Verkehrsunfallrate gegen 0 senken. Hätten alle Fahrzeuge dieses Bremssystem würden Auffahrunfälle weitgehend der Vergangenheit angehören.
Auch die Zukunft verspricht viel, wenn es in Richtung autonomes Fahren geht. So wird an einem Baustellenassistenten gearbeitet und eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen sowie dem Navigationssystem verspricht Komfort und Sicherheit. Bei letzterem würde das Auto den Fahrer warnen wenn er zu schnell in eine Kurve einfahren möchte. Genauso bekäme man Informationen über einen Unfall hinter der nächsten Kurve.
Kraftstoff spart man damit auch. Zum einen ermöglichen solche Systeme ein gleichmäßigeres Fahren und zum anderen könnte man so in Zukunft sogar die passive Sicherheit etwas verringern und so viel Gewicht sparen.
Die Kritik an passiver Sicherheit (z.B. Knautschzonen) geht mittlerweile zurück, während die an der aktiven Fahrzeugsicherheit, wozu die Fahrassistenzsysteme gehören, weiterhin hoch ist.
Doch lassen sich gerade da noch große Fortschritte machen. Bei der Crahssicherheit der Autos lässt sich schon heute kaum noch etwas verbessern ohne das Auto massiv zu erschweren. Bei einem "Muster-Crash" aus 64km/h gegen ein stehendes Auto würden die Fahrer in vielen Fällen sogar unverletzt aussteigen. Allerdings sind auch da Grenzen gesetzt - eine Kollision aus 120km/h mit einem Baum ist auch heute noch tödlich. Das zu ändern wäre weder finanziell noch ökologisch tragbar.
Da steckt der größte Vorteil in den Fahrassistenzsystemen. Denn diese können den Schaden erst vermeiden. Das schützt nicht nur Leben sondern verringert auch Reperaturkosten. Ein weiteres Argument für die aktive Sicherheit: Schon heute sind nur wenige Verkehrstote PKW-Insassen. Ein großer Teil geht auf Motorradfahrer und Fußgänger. Da hilft eine noch so gute Knautschzone nichts.
ABS ist mittlerweile akzeptiert. ESP auch schon weitgehend. So wird der Fahrer in einer Gefahrensituation unterstützt. Abstandsregeltempomaten, Spur- und Totwinkelwarner helfen mittlerweile schon die gefährlichen Situationen generell zu vermeiden.
Eine flächendeckende Ausstattung der Fahrzeuge könnte die Verkehrsunfallrate gegen 0 senken. Hätten alle Fahrzeuge dieses Bremssystem würden Auffahrunfälle weitgehend der Vergangenheit angehören.
Auch die Zukunft verspricht viel, wenn es in Richtung autonomes Fahren geht. So wird an einem Baustellenassistenten gearbeitet und eine Vernetzung mit anderen Fahrzeugen sowie dem Navigationssystem verspricht Komfort und Sicherheit. Bei letzterem würde das Auto den Fahrer warnen wenn er zu schnell in eine Kurve einfahren möchte. Genauso bekäme man Informationen über einen Unfall hinter der nächsten Kurve.
Kraftstoff spart man damit auch. Zum einen ermöglichen solche Systeme ein gleichmäßigeres Fahren und zum anderen könnte man so in Zukunft sogar die passive Sicherheit etwas verringern und so viel Gewicht sparen.
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