Stolz schrieb sich die Bundesregierung eine Million Elektroautos im Jahr 2020 auf die Fahnen. Irgendwann korrigierte man das Ziel auf 600.000 Fahrzeuge. Mittlerweile ist es der Bundesregierung recht egal ob dieses Ziel jemals erreicht wird. Es werden schon irgendwie ein paar Fahrzeuge sein. Ob das 100.000 oder 1.000.000 sind, ist da erstmal egal.
Selbstverständlich werden sich alternative Antriebe auch ohne Hilfe der Regierung durchsetzen. Steigende Benzinpreise machen Strom attraktiver und da andere Staaten in Förderungen investieren lohnt sich für die Hersteller auch die Entwicklung. Allerdings ist genau das sehr unsolidarisch. So kommen derzeit die ärmeren sowie kleinen Staaten Europas wie Spanien und Luxemburg für den Wandel der Antriebe auf.
Je nach Nation werden üblicherweise 4000 bis 6500€ je E-Auto vom Staat subventioniert. In Deutschland entfällt für Elektroauatos (BEV) für 10 Jahre die Kraftfahrzeugsteuer. Danach ist sie sogar höher als die der konventionell betriebenen Fahrzeuge. Plug-In Hybride (PHEV) werden gar nicht gefördert. Die steuerliche Subvention lohnt sich für geringfügig für sehr große Fahrzeuge. Bei Kleinwagen sind es teilweise lächerliche 20€ jährliche Ersparnis.
Auch Deutschland müsste sich bei der Förderung den anderen Nationen anschließen. Empfehlenswert wäre ein gestuftes Modell mit beispielsweise 5000€ für Autos mit weniger als 20 Gramm CO2 je Kilometer und 3000€ wer immerhin weniger als 50g ausstößt. Bis 70g wären 2000€ eine ausreichende Förderung.
So würden PHEV moderat gefördert und Elektroautos viel attraktiver werden. Durch die pauschale Förderung würden insbesondere ärmere Bevölkerungsschichten gefördert werden. Bei einer Luxuslimousine ist die Fördersumme irrelevant, während sie beim Kleinstwagen die Mobilitätskosten sogar senken würde.
Nicht zu vergessen wäre ein Äquivalent der Förderung im Nutzfahrzeugsegment. Hier mangelt es bisweilen jedoch an brauchbaren Angeboten. Lediglich im Busbereich gibt es entsprechende Fahrzeuge, die einer deutlichen Förderung (z.B. 50.000€) bedürften.
Um bei PKW ein Teil der Ausgaben für die Förderung wieder einzunehmen, wäre ein Malussystem denkbar. So würden Fahrzeuge mit einem CO2 Ausstoß über 180g 1000€ und bei mehr als 220g sogar 2500€ zahlen. Dies wäre eine zusätzliche Motivation auf sparsame Antriebe umzusteigen.
Donnerstag, 16. April 2015
Dienstag, 17. März 2015
Neues Tarifsystem der Bahn
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/neues-tarifsystem-der-deutschen-bahn-bahncard-co-13488400.html
Die DB plant offenbar Reformen im Fernverkehr. Die bisherigen Ankündigungen/Spekulationen einmal kommentiert:
Sitzplatzreservierung
Soll in der 2.Klasse im Fernverkehr kostenfrei (statt 4,50€) werden. In meinen Augen eine nette Idee. Könnte man als gezielten Bonus einsetzen. Also beispielsweise für Vielfahrer (z.B. ab 1500€ Umsatz pro Jahr ist die Reservierung gratis) oder als Bonus für Frühbucher (bis 4 Wochen vor der Fahrt kostenfrei).
In der 1.Klasse muss die Reservierung natürlich immer Gratis sein.
Kurzzeitbahncard
Eine BC für 3 Monate. Was daran neu ist erschließt sich mir nicht. Die ProbeBC gibt es schon länger. Inhaltlich macht sie kaum Sinn. Im Fernverkehr lohnt sie sich oft bereits bei einer Hin- und Rückfahrt. Wenn man die also immer miterwerben muss kann man auch einfach die Preise senken.
Sparangebote
Sollen ausgeweitet und billiger werden. Ganz schlechte Idee. Schon heute durchblickt kein normaler Reisender mehr den Tarifdschungel. Es gibt Normalpreise, BC-Rabatte, gewöhnliche Sparpreise, Sondersparpreise und Sondersparpreise die nicht über die DB erwerbbar sind.
Man vergrätzt bereits heute Kunden die später erfahren, dass sie viel billiger gefahren wäre, hätten sie doch auf Partnerseite XY gebucht oder eine Kreditkarte gehabt oder genau diese nicht.
Ein simples System würde viele Kunden eher an die DB binden. Mit einem festen Kontigent. Also beispielsweise die ersten 25% der Karten gibt es mit 50% Rabatt, 35% mit 25% und der Rest geht zum Vollpreis raus. Würde jeder verstehen und niemand wäre gefrustet.
Streckennetzausbau
Furchtbar! Die angekündigte engere Taktung ist wünschenswert. Der Fernverkehr kann auf Hochgeschwindigkeitstrassen fahren, verliert aber oft Zeit, weil an Umsteigebahnhöfen ewig gewartet wird. Ein enger Takt in Fern- und Regionalverkehr würde die Bahn attraktiver machen. Die Hauptmaßnahme soll aber eine Verdichtung der Haltepunkte sein. So könne man 25 zusätzliche Städte mit IC und ICE anschließen. Hier kommt es wieder zum Problem der Fahrtzeit. Wenn der ICE in jeder Kleinstadt hält, helfen Schnellfahrstrecken auch nicht weiter. Mehr Halte verlängern die Fahrtdauer erheblich und lassen den ICE gegenüber dem PKW schlecht aussehen.
Korrekt wäre ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE zwischen großen Großstädten (ab 200.000 Einwohnern) oder regional bedeutsamen Großstädten. Der IC sollte eher der Verbindung zwischen Oberzentren dienen und im Einzelfall Mittelzentren mit Oberzentrenteilfunktion bedienen. Und das selbstverständlich eng getaktet. Verbindungen die "einzelne Zugpaare" enthalten, helfen weder den Kommunen noch dem Fahrgast.
Die DB plant offenbar Reformen im Fernverkehr. Die bisherigen Ankündigungen/Spekulationen einmal kommentiert:
Sitzplatzreservierung
Soll in der 2.Klasse im Fernverkehr kostenfrei (statt 4,50€) werden. In meinen Augen eine nette Idee. Könnte man als gezielten Bonus einsetzen. Also beispielsweise für Vielfahrer (z.B. ab 1500€ Umsatz pro Jahr ist die Reservierung gratis) oder als Bonus für Frühbucher (bis 4 Wochen vor der Fahrt kostenfrei).
In der 1.Klasse muss die Reservierung natürlich immer Gratis sein.
Kurzzeitbahncard
Eine BC für 3 Monate. Was daran neu ist erschließt sich mir nicht. Die ProbeBC gibt es schon länger. Inhaltlich macht sie kaum Sinn. Im Fernverkehr lohnt sie sich oft bereits bei einer Hin- und Rückfahrt. Wenn man die also immer miterwerben muss kann man auch einfach die Preise senken.
Sparangebote
Sollen ausgeweitet und billiger werden. Ganz schlechte Idee. Schon heute durchblickt kein normaler Reisender mehr den Tarifdschungel. Es gibt Normalpreise, BC-Rabatte, gewöhnliche Sparpreise, Sondersparpreise und Sondersparpreise die nicht über die DB erwerbbar sind.
Man vergrätzt bereits heute Kunden die später erfahren, dass sie viel billiger gefahren wäre, hätten sie doch auf Partnerseite XY gebucht oder eine Kreditkarte gehabt oder genau diese nicht.
Ein simples System würde viele Kunden eher an die DB binden. Mit einem festen Kontigent. Also beispielsweise die ersten 25% der Karten gibt es mit 50% Rabatt, 35% mit 25% und der Rest geht zum Vollpreis raus. Würde jeder verstehen und niemand wäre gefrustet.
Streckennetzausbau
Furchtbar! Die angekündigte engere Taktung ist wünschenswert. Der Fernverkehr kann auf Hochgeschwindigkeitstrassen fahren, verliert aber oft Zeit, weil an Umsteigebahnhöfen ewig gewartet wird. Ein enger Takt in Fern- und Regionalverkehr würde die Bahn attraktiver machen. Die Hauptmaßnahme soll aber eine Verdichtung der Haltepunkte sein. So könne man 25 zusätzliche Städte mit IC und ICE anschließen. Hier kommt es wieder zum Problem der Fahrtzeit. Wenn der ICE in jeder Kleinstadt hält, helfen Schnellfahrstrecken auch nicht weiter. Mehr Halte verlängern die Fahrtdauer erheblich und lassen den ICE gegenüber dem PKW schlecht aussehen.
Korrekt wäre ein Hochgeschwindigkeitsnetz für den ICE zwischen großen Großstädten (ab 200.000 Einwohnern) oder regional bedeutsamen Großstädten. Der IC sollte eher der Verbindung zwischen Oberzentren dienen und im Einzelfall Mittelzentren mit Oberzentrenteilfunktion bedienen. Und das selbstverständlich eng getaktet. Verbindungen die "einzelne Zugpaare" enthalten, helfen weder den Kommunen noch dem Fahrgast.
Freitag, 27. Februar 2015
Mineralölstererhöhung beim Diesel
Unlängst fordern die Grünen eine Erhöhung der Mineralölsteuer beim Dieselkraftstoff. Würde sich die Steuer am Energiegehalt orientieren wäre der Liter Diesel 18,71ct zu wenig besteuert. Erd- und Autogas werden übrigens gar nicht mit der Mineralölsteuer belastet.
Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.
Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.
Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.
Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.
Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.
Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.
Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.
Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.
Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€
Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.
Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.
Dank Mehrwertsteuer würde bei einer Besteuerung nach Energiegehalt der Preis um ca. 20ct pro Liter steigen (also von derzeit 1,22€ auf 1,44€). Der Liter Super würde weiterhin 1,37€ kosten.
Der Vorteil:
Der Anreiz verbrauchsarme PKW zu kaufen würde steigen. Alternative Antriebe würden an Attraktivität gewinnen. Genauso würde eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene für viele Unternehmen attraktiver erscheinen.
Der Nachteil:
Hier gibt es ungleich mehr.
Der Dieselvorteil wird bereits heute durch eine erhöhte Kraftfahrzeugsteuer verringert. Die müsste man folglich senken.
Die CO2-Ziele der EU sind ohne Diesel nicht erreichbar oder nur unter enormer Subventionierung der Elektroautos. In einem solchen Ausmaß wären die Subventionen jedoch nicht zu befürworten.
Die Logistik wird teurer. LKW können nicht auf Strom oder Gas umsteigen. Die Bahn fährt ebenfalls viel mit Diesel. Sinken würden die Preise auf der Schiene zumindest nur durch zusätzliche Subventionen.
Der Tanktourismus nimmt zu. Der Liter Diesel kostet in Luxemburg aktuell 1,08€. Die Preise in unseren osteuropäischen Nachbarstaaten sind ähnlich. Bei einer Preisdifferenz von 30-35ct je Liter lohnt sich ein großer Umweg (Ein LKW tankt 500-900l). Bei diesem Preisunterschied lohnen sich große Umwege, die für die Umwelt keineswegs gut sind.
Für Diesel-PKW wäre die Preiserhöhung das sofortige Ende. Deutschland ist der größte Markt für dieselgetriebene PKW. Mit dem Wegfall wäre eine Weiterentwicklung der Motoren nicht mehr wirtschaftlich.
Eine Berechnung dazu:
Der Passat ist Europas meistverkauftes Firmenauto. Der Dieselanteil liegt je nach Nation bei 90%. Fast alle Kunden sind gewerblich.
Typischer Benziner: 150PS, 5,1l Verbrauch, 117gCO2/km und kostet 36.075€
Der häufigste Diesel: 150PS, 4,4l Verbrauch, 116g CO2/km und kostet 38.300€
Der Mehrpreis von 2225€ lässt sich bislang durch die niedrigeren Kraftstoffkosten je 100km (6,99€ vs. 5,37€) wieder reinholen. Das dauert (unter Verbachlässigung der KFZ-Steuer) schon heute ganze 137345km. Eine ganze Menge. Durch die Steuererhöhung würde Kraftstoff für 100km bereits 6,25€ kosten und damit unwesentlich weniger als Benzin. Der Mehrpreis wäre so erst nach 300.000km drin - das übersteigt jedoch auch bei Vielfahrern den Lebenszyklus des Autos.
Der Vorteil wäre lediglich die dadurch steigende Attraktivität alternativer Antriebe. Die sind bloß heute kaum erwerbbar und würden nur durch insgesamt steigende Mobilitätskosten attraktiv, ein fragwürdiger Weg.
Montag, 2. Februar 2015
Tempo 80 auf Landstraßen
Derzeit bringen Verkehrsexperten den Vorschlag des Tempo 80 auf Landstraßen ein:
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-01/tempolimit-landstrasse-unfallforschung
Generell gibt es viele Debatten derzeit um die Verkehrssicherheit im Bezug auf Straßen. Den einzelnen Themen möchte ich mich an dieser Stelle widmen:
Land- und Bundesstraßen:
Die normalen Landstraßen sollen statt bisher Tempo 100 in Zukunft auf Tempo 80 reguliert weren. 100km/h wären dann nur noch auf Ausbaustraßen erlaubt.
Langfristig wünscht man sich dreispurige Bundesstraßen (auch 2+1 System genannt) - auf denen wären dann auch 100km/h erlaubt.
Das Tempolimit ist in meinen Augen eine Fehlentscheidung. Eine Reduktion der Verkehrsunfälle dürfte gering ausfallen. Schuld ist tatsächlich fast immer fahrerisches Unvermögen. In knapp der Hälfte der tödlichen Verkehrsunfälle ist überhöhte Geschwindigkeit die Ursache. Der Rest sind andere Fahrfehler (Vorfahrtsmissachtung, Überholfehler, Alkohol am Steuer).
Wie viele Unfälle vermeidbar wären ist unklar. Überhöhte Geschwindigkeit kann bedeuten über den erlaubten 100km/h gefahren zu sein - oder schneller als ein lokales Tempolimit. Letzteres würde durch die neue Regelung jedoch nicht beeinflusst. Genauso bedeutet überhöhte Geschwindigkeit bei Eisglätte 60km/h zu fahren - selbst wenn 100 erlaubt wären. Wirksam kann die Änderung des Limits also nur auf nicht ausgebauten Straßen mit einem Tempolimit von 100km/h sein und auch dort nur bei gutem Wetter. Der versprochene Rückgang der Unfälle um 30% ist dadurch allein statistisch unmöglich.
Der gedankliche Ausgangspunkt ist in meinen Augen der Fehler. Anstatt die Frage zu stellen wie man die Sicherheit der Straße erhöht, möchte man das Tempo senken.
Viele der Unfälle entstehen auch dadurch, dass Straßen kaum Sicherheitsvorrichtungen haben. Das sind beispielsweise Leitplanken in Kurven und baumreichen Gebieten oder ein befestigter Fahrbahnrand der ein leichtes Abkommen der Straße folgenlos lassen würde. Gleiches gilt für Schlaglöcher und andere Straßenschäden. Eine Entschärfung solcher Problemstellen würde die Unfallzahlen viel stärker senken - da davon bei jeder Geschwindigkeit profitiert würde.
Der Trend zum 2+1 System ist zu begrüßen, wird jedoch leider nur sehr selten angewandt.
Autobahnen:
Ein Tempolimit für 130km/h wird immer wieder eingebracht. Es gibt bis heute jedoch kein stichhaltiges Argument dafür. Sicherheitsaspekte konnten nie belegt werden. Auch haben andere Staaten mit Tempolimit und vergleichbaren Autobahnen nicht unbedingt weniger Verkehrstote. Für eine Diskussion zu dem Thema fehlen seit Jahren zahlen. Auch hier wird auf ca. 40% überhöhte Geschwindigkeit bei Unfällen hingewiesen - jedoch ohne Aufschlüsselung wie viele davon PKW betrafen und wie viele von denen überhaupt in einem unregulierten Bereich bei über 130km/h verunglückt sind. Die letzten öffentlichen Auswertungen dazu sind über 20 Jahre alt und kamen damals auf lediglich ca. 1% aller Autobahnunfälle. Das ist eine zu vernachlässigende Summe (allein weil auch mit Tempolimit Leute zu schnell fahren würden und man so auf ähnliche Werte kommen würde).
Bleiben Umwelt- und Stauaspekte. Letzteres wird bereits heute durch Beeinflussungsanlagen gelöst und kann so den Verkehr gezielt steuern um Stau zu vermeiden. Ob es Auswirkungen auf die Umwelt gibt ist mehr als fraglich. Auch hier wird viel behauptet ohne überhaupt Daten dazu zu haben. Man müsste dafür zuerst den Anteil der Fahrer auf Autobahnen mit hohem Tempo untersuchen und genauer Aufschlüsseln (140km/h erzeugt andere Verbräuche als die oft genannten 250km/h). Letzteres dürfte real sehr selten sein und keine Relevanz haben. Da die meisten Teilnehmer oberhalb der Richtgeschwindigkeit sich irgendwo zwischen 130km/h und 180km/h bewegen und die wiederum einen niedrigen Anteil am Gesamtaufkommen haben. Wie hoch bei denen der Mehrverbrauch ist, ist unbekannt. Real dürfte auch das im statistischen Rauschen untergehen.
Es bleibt also: Es gibt keine belastbaren Argumente für ein Tempolimit.
Stadtverkehr
Die Forderung zu Tempo 30 im Stadtverkehr ist weitgehend vom Tisch. Während derzeit der Standard Tempo 50 sind und 30 durch gesonderte Schilder angekündigt werden muss, würden viele dies gerne umkehren. Dadurch könnten Durchgangsstraßen weiterhin mit 50km/h durchfahren werden. Wohngebiete wären aber durchgehend mit Tempo 30 ausgestattet.
In meinen Augen ein erstrebenswertes Ziel. Innerorts lässt sich die Sicherheit von kleinen Straßen nicht mit vertretbaren Aufwand erhöhen. Generell beruht Tempo 50 auf der Annahme einer strikten Teilung des Verkehrsraums mit Wegen für Autos, Radfahrer und Fugängern. Auf Hauptstraßen ist das sicherlich notwendig - auf Nebenstraßen allerdings viel zu aufwendig. Mit Tempo 30 ließe sich der Verkehrsraum von allen Beteiligten besser nutzen. Durch den Verzicht auf Ampeln könnten Fußgänger die Straßen besser überqueren. Auch Radfahrer würden weniger gefährdet. Insgesamt ein wünschenswertes Verfahren das Sicherheit erhöht und den Verkehrslärm senkt.
Dienstag, 9. Dezember 2014
Erster Güterzug von China nach Spanien gefahren
Heute ist der erste Güterzug aus China in Spanien angekommen. Der Güterzug mit 30 Containern ist am 18. November in der ostchinesischen Großstadt Yiwu gestartet und hat für die 13.000km nach Madrid nur 21 Tage gebraucht. Organisiert wird diese Strecke von DB-Schenker - der Logistiktochter der deutschen Bahn.
Zunächst klingt das sehr aufregend, jedoch hat sich in den vergangenen Jahren der transkontinentale Bahnverkehr ganz ohne öffentliche Aufmerksamkeit etabliert. So fahren auch aus Hamburg, Duisburg und Leipzig regelmäßig Güterzüge nach China. Seit 2011 fahren jede Woche Güterzüge aus Deutschland nach China - allein in den letzten beiden Jahren mit über 40.000 Containern (TEU).
Ganz so fantastisch wie das klingt ist das jedoch nicht. Am Gesamtgüteraufkommen für diese Strecke ist diese Menge an Ware nicht spürbar. Zahlen wie 40.000 Conatainer in zwei Jahren klingen klein wenn man bedenkt, dass derzeit schon ein einziges Schiff 14.000 Container mit einer Fahrt von Bremerhaven nach China bringt - und das mehrmals im Jahr.
Genutzt wird die Zugverbindung vornehmlich von der Automobil- und Anlagenindustrie. Für sie ist die um drei Wochen verkürzte Fahrtzeit der ausschlaggebende Faktor. Ein Transport via Flugzeug wäre aufgrund des großen Gewichts der Ware unwirtschaftlich.
Allerdings bleibt die Verbindung unter ihren Möglichkeiten - in Spanien wie Deutschland. Auch zukünftig werden die Züge nur selten fahren. Mit 17-21 Tagen brauchen die Züge immer noch sehr lang. Die Tagesleistungen von 500-650km sind so niedrig, weil im Schnitt alle 800km die Lok gewechselt werden muss. Zusätzlich werden die Container mehrfach umgeladen da Russland und weitere Osteuropäische Staaten eine andere Spur verwenden - China und Deutschland jedoch die Gleiche. Ließe sich das häufige Umspannen und Umladen umgehen könnten Laufzeit und Kosten noch weiter sinken - wodurch der Transport für mehr Branchen attraktiv würde.
Zunächst klingt das sehr aufregend, jedoch hat sich in den vergangenen Jahren der transkontinentale Bahnverkehr ganz ohne öffentliche Aufmerksamkeit etabliert. So fahren auch aus Hamburg, Duisburg und Leipzig regelmäßig Güterzüge nach China. Seit 2011 fahren jede Woche Güterzüge aus Deutschland nach China - allein in den letzten beiden Jahren mit über 40.000 Containern (TEU).
Ganz so fantastisch wie das klingt ist das jedoch nicht. Am Gesamtgüteraufkommen für diese Strecke ist diese Menge an Ware nicht spürbar. Zahlen wie 40.000 Conatainer in zwei Jahren klingen klein wenn man bedenkt, dass derzeit schon ein einziges Schiff 14.000 Container mit einer Fahrt von Bremerhaven nach China bringt - und das mehrmals im Jahr.
Genutzt wird die Zugverbindung vornehmlich von der Automobil- und Anlagenindustrie. Für sie ist die um drei Wochen verkürzte Fahrtzeit der ausschlaggebende Faktor. Ein Transport via Flugzeug wäre aufgrund des großen Gewichts der Ware unwirtschaftlich.
Allerdings bleibt die Verbindung unter ihren Möglichkeiten - in Spanien wie Deutschland. Auch zukünftig werden die Züge nur selten fahren. Mit 17-21 Tagen brauchen die Züge immer noch sehr lang. Die Tagesleistungen von 500-650km sind so niedrig, weil im Schnitt alle 800km die Lok gewechselt werden muss. Zusätzlich werden die Container mehrfach umgeladen da Russland und weitere Osteuropäische Staaten eine andere Spur verwenden - China und Deutschland jedoch die Gleiche. Ließe sich das häufige Umspannen und Umladen umgehen könnten Laufzeit und Kosten noch weiter sinken - wodurch der Transport für mehr Branchen attraktiv würde.
Donnerstag, 4. Dezember 2014
Kostenvergleich Fernbus, Bahn, PKW
Der VCD hat vorgerechnet. Sie verglichen PKW mit der Bahn und dem Fernbus. Ihre Musterstrecke war die Fahrt von Hamburg nach Köln.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Dabei soll die Bahn im Schnitt 25€, der Bus 17€ und das Auto 105€ kosten.
http://www.heise.de/autos/artikel/VCD-Studie-Bus-und-Bahn-liegen-bei-Fernreisen-vor-dem-Auto-2473324.html
Der sehr niedrige Preis der Bahn hat mich etwas irritiert.
Hamburg -> Köln.
Also mal nachgeschaut. Wenn ich 8 Tage im voraus buche sind für die Strecke mit dem Fernbus 19 Angebote für den Tag zu finden. Die unterbieten die Angabe für die Strecke jedoch deutlich. 16 dieser Angebote unterbieten die Preisangabe des VCD. Eins liegt exakt auf 17€ und zwei bei etwas über 19€. Wie dieser Mittelwert bei den Buspreisen zustande kam bleibt fraglich. Die Fahrtdauer liegt jedoch bei 6-7 Stunden.
Und die Bahn? Kann sie den DURCHSCHNITTSpreis von 25€ halten?
Ganz klar NEIN. Bei einer Buchung 8 Tage im Voraus ist der günstigste Tarif 57€. Alle anderen Fahrten sind teurer. Bilde ich ein Mittelwert aller Sparpreise zwischen 12 und 16Uhr komme ich auf 78€! Mehr als das dreifache was der VCD meint herausgefunden zu haben. Eingerechnet ist hier zwar keine Bahncard - jedoch auch keine Sitzplatzreservierung. Die Fahrtzeit liegt bei gut 4 Stunden.
Selbst wenn man mehr als einen Monat vor Abfahrt für diese Strecke sucht. Tatsächlich konnte ich ein einziges Angebot für 29€ finden. Der Mittelwert liegt jedoch immer noch bei 62€! Diese Werte ändern sich auch nicht mehr wesentlich wenn man versucht zwei Monate vorher zu buchen.
Und das Auto? Schwer zu sagen. Der VCD geht davon aus man kauft sich einen VW Golf zu Listenpreis und verkauft ihn nach nur zwei Jahren wieder. Das dürfte das seltenste Nutzungsverhalten sein.
Was ein Auto wirklich kostet schwankt stark. Geht man nach den Tabellen des ADAC (Haltedauer 4 Jahre, 15.000km im jahr) gibt es den Golf ab 43ct/km. Andere Autos jedoch bereits ab 30ct/km. Tatsächlich würde die Strecke mit dem Auto dann 181€ im Golf bzw. 125€ im billigen Auto kosten.
Eine Aussage über die tatsächlichen Kosten lässt sich dabei kaum treffen. In den Kosten ist beispielsweise der Wertverlust, Steuer und Versicherung drin. Kosten die auch anfallen wenn das Auto stehen bleibt und man den Zug nimmt.
Rechnet man nur die Kraftstoffkosten für die Strecke kann man bei 25€ (Diesel) bzw. 30€ (Benzin). Selbst ein Golf 1.2TSI braucht Benzin für nur 36€. Selbstverständlich kommen die Kosten für Verschleiß sowie zusätzlicher Wertverlust durch viele Kilometer dazu. Das dürfte für Haushalte die sowieso über ein Auto verfügen aber deutlich niedriger als die Angabe des VCD sein und eher auf dem Niveau der Bahn liegen.
Und das Flugzeug? Wenn ich nächste Woche fliegen will muss ich mindestens 145€ für die Strecke zahlen. Also extrem teuer. Wenn ich 6 Wochen im voraus buche fliege ich für 66€.
Fazit Fernbus: Billiger als nach Angabe des VCD.
Fazit Bahn: Bei Buchung eine Woche vor Abfahrt dreimal so teuer wie der VCD angibt. Auch bei sehr langfristiger Buchung (mehr als ein Monat) ist der Preis mehr als doppelt so hoch wie angegeben.
Fazit PKW: Teuer. Wer sowieso ein Auto hat kommt ungefähr auf Bahnniveau.
Fazit Flugzeug: Lohnt sich kaum. Preislich eher über der Bahn und aufgrund von Transfer auch nicht viel schneller.
Mittwoch, 26. November 2014
Wasserstoff oder Batterie?
Die antwort auf die Frage: Beides!
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
Wasserstoff als solches hat sehr wahrscheinlich eine große Zukunft. Für kleinere Autos für Privatkunden wird sich vermutlich ein Batterieelektrisches Auto durchsetzen. Höherer Wirkungsgrad, niedrige Produktions- und Energiekosten. Wasserstoff muss systembedingt immer teurer als Strom bleiben (man stell den Wasserstoff ja unter Einsatz elektrischer Energie her).
Um ein paar Kenngrößen zu nennen:
Batterien bisheriger Elektroautos haben meist 20-40kwh Kapazität. Die Ausnahme ist der Tesla S mit 60-85kwh. Plug-In Hybride haben meist nur kleine Batterien mit 10kwh. Ein LKW oder Transporter bräuchte entsprechend sehr große Batterien (jenseits der 1000kwh).
Mit dem Hausstrom (Steckdose) sind im Alltag 2-2,5kwh (eine 10kwh Batterie wäre damit in 5 Stunden voll) Leistung beim Laden möglich. Ist oft verfügbar oder leicht verfügbar zu machen. Eine Steckdose in die Garage legen zu lassen, macht jeder Elektriker in wenig Zeit. Ist Ideal für Plug-In-Hybride die sich in wenigen Stunden laden lassen. Im Zweifel auch für sehr leine Elektroautos die im Stadtverkehr eingesetzt werden (Laden über Nacht).
Schon für normale Elektroautos braucht man deutlich mehr Leistung. Einfach verfügbar ist ein "normaler" Starkstromanschluss. Mit einer Ladestation wären so 7,2-11kwh machbar. In einem gewöhnlichen Haus lässt sich so ein Anschluss noch mit vertretbaren Aufwand legen. Für ein kleines Auto völlig ausreichend. Aber schon ein Tesla S bräuchte damit schon mehr als bloß eine Nacht. Allerdings ist ein solcher Anschluss in jedem Gewerbe verbreitet.
Ebenfalls noch möglich ist ein Starkstromanschluss mit 22kwh möglicher Ladeleistung. In der Industrie und modernen Häusern meist kein Problem. In vielen Altbauten wäre das schon nicht mehr möglich und für eine Mietgarage nahezu undenkbar. Für große PKW ist damit eine Ladung über Nacht möglich und auch kleine Elektroautos wären in wenigen Stunden geladen. Für den PKW Bereich also ausreichend stark und dürfte sich auch durchsetzen.Ein Kleintransporter ließe sich so ebenfalls noch Laden. Für Stadtbusse oder kleine LKW wäre es schon sehr eng. Ein großer Sattelzug müsste so immer noch 2 Tage laden.
Noch mehr Strom ist bei genormten Anschlüssen möglich. Ladeleistungen von
42kwh bzw. sogar 85kwh sind somit realisierbar. Aber schon mit klaren Einschränkungen. Für Privathaushalte sind solche Leistungen nicht mehr erreichbar. Das macht das Stromnetz eines Wohngebiets nicht mehr mit. Lediglich in der Industrie sind solche Stromanschlüsse verbreitet und selbst da ist es in einzelnen Fällen problematisch, wenn mehr als ein Fahrzeug geladen werden müsste. Ein Busdepot würde schnell mal den Stromverbrauch einer Kleinstadt haben. Nicht überall sind die Stromnetze darauf ausgelegt. Dazu kommen noch die technischen Risiken. Solche Stromstärken sind hoch gefährlich und müssten vor Vandalismus und Fehlbedienung geschützt werden, da hierbei akute Lebensgefahr besteht.
Man merkt... die Ladeinsfrastruktur müsste erst gebaut werden. Und gemeint sind hier immer noch Ladezeit die eine Ladung über Nacht vorsieht. Fahrzeuge mit sehr kurzen Standzeiten (LKW mit zwei Fahrern) hätten dann immer noch Probleme und würden noch mehr Ladeleistung benötigen.
Dazu kommen dann noch Akkuprobleme. Es ist von einer deutlichen Verkleinerung der Akkus bei gleicher Leistung auszugehen. Für den PKW würde es einen elektrischen Antrieb ohne Einschränkung im Fahrzeuginnenraum bedeuten. Bei Nutzfahrzeugen müssten die Akkus aber um 90% Schrumpfen um sinnvoll einsetzbar zu sein.
Genau hier kommt Wasserstoff ins Spiel. Für große SUV, Kleintransporter, LKW und Busse. Zumindest kennt man dafür bislang keine bessere Alternative.Tanken würde kaum länger als eine herkömmliche Betankung mit Benzin dauern. Auch ein Einsatz im Eisenbahnbereich (anstatt Dieseltriebwagen) wäre denkbar und ohne großen Aufwand realisierbar.
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