PSA Hybrid-Air

PSA (Peugeot und Citroen) hat einen neuartigen Hybridantrieb vorgestellt:



Kurz die Punkte zusammengefasst:

• Der Motor arbeitet über die Kompression von Stickstoff und ohne Akkus
• Während Brems- und Schubphasen kommt es zu einer Kompression und bei Beschleunigung zu einer Entladung
• Das Konzept soll nur halb so teuer sein wie bisherige Hybridantriebe mit Akkus
• Als Verbrauch für einen 80PS starken Kleinwagen gibt PSA 2,9l/100km bzw. 69gCO2/km an
• Martkeinführung Ende 2016

 Das Konzept wirkt so erst mal phänomenal. Bei den niedrigen Preisen dürfte der Aufpreis gegenüber einem Dieselmotor kaum noch merkbar sein und selbst Toyota dürfte mit ihren niedrigen Hybridaufpreisen kaum konkurrenzfähig sein. Gegenüber konventionell angetrieben Fahrzeugen ist die Einsparung enorm (bis zu 3l/100km) und würde so bei Einsparungen um bis zu 45% im Stadtverkehr konventionelle Antriebe verdrängen. Der angeschlagene PSA Konzern erhielte so also sicher eine Vormachtstellung im europäischen Automobilmarkt. Insbesondere da sie damit primär Klein- & Kompaktwagen ausstatten wollen.


Lohnt sich die Vorfreude? Das ist leider unklar. Angeblich dauert es nur noch so lange bis zur Einführung da die Zulieferer solche Mengen nicht liefern können. Dieses Argument scheint allerdings etwas vorgeschoben, da die Wartezeit weit über einem normalen Produktentwicklungszyklus liegt. Da der PSA Konzern schon sicher mindestens zwei Jahre konkret an dem Konzept entwickelt käme man so auf eine Vorlaufzeit von über 5 Jahren bevor auch nur ein Auto damit auf den Markt kommt. Ganze Fabriken sind schneller zu bauen.

Ein Blick auf die Vergangenheit zeigt warum die Sorge berechtigt sind. Nirgendwo sonst finden sich so viele leere Ankündigungen wie in der Automobilindustrie. Beispielhaft betrachtet 3 Hersteller mit leeren Ankündigungen:
Audi hat den R8 e-tron als elektrischen Supersportwagen angekündigt und sogar fast fertig entwickelt. Man wollte zeigen wie viel Spaß elektrisches Fahren machen kann. Dazu sollte es den Kleinwagen A1 als Elektroauto mit Wankel-Range-Extender geben. Auch dies wäre ein beeindruckendes Fahrzeug. Die ersten Prototypen waren unterwegs. Als Studie existierte auch schon ein neuer Audi A2 e-tron. Ein elektrisch angetriebener Mikrovan mit wegweisender Raumökonomie und Verbrauchseffizienz. Trotz großer Ankündigungen wurde Anfang des Jahres das ganze Projekt eingestampft. Es mache nicht genug Gewinn.

Opel hat vor 2-3 Jahren ein wegweisendes Konzept für Fahrzeugscheinwerfer vorgestellt. Mitlenkende LED-Scheinwerfer sollten es sein. Klang super. Was ist passiert? Opel hat diese Scheinwerfer bis heute nicht im Programm, während Mercedes, BMW, Audi und Seat diese Scheinwerfer mittlerweile für verschiedene Fahrzeuge im Programm haben.

Zuletzt kommt Volkswagen mit den Konzepten Mini-Bus und 1L-Auto. Beide wurden im großen Stil angekündigt und waren wegweisend. Auch hier ist nichts passiert. Das 1L Auto kommt 12 Jahre nach Vorstellung als Alibi-Kleinserie von 250 Fahrzeugen zu exorbitanten Preisen auf den Markt. Auch der Elektro-Mini-Bus im Kleinwagenformat wurde oft angekündigt und bis heute nicht gebaut. Währenddessen wird dieses Konzept von immer mehr Konkurrenten bedient.


So bleibt auch die Frage ob PSA wirklich noch 2016 mit diesem Antrieb kommt und ob er hält was er verspricht. Nicht zuletzt stellt sich die Frage wie bis dahin die Konkurrenz aufgestellt ist. In den kommenden drei Jahren werden viele andere Hersteller Elektro- und Hybridfahrzeuge auf den Markt bringen. Was heute beeindruckt kann in 3 Jahren schon fast Alltag sein.

Warum Gigaliner Unsinn sind

Aufgrund der erneuten Debatte zu Gigalinern noch ein paar Fakten:

Befürworter bringen die verringerte Umweltbelastung und verbesserte Kosteneffizienz in die Diskussion ein. Diese Argumente stehen definitiv für die Gigaliner. Auch das Argument der Unzulänglichkeit der Eisenbahn ist leider nicht ganz von der Hand zu weisen.

Der Testlauf ist erfolgreich. Hier fahren Gigaliner auf vordefinierten Strecken, fast ausschließlich auf Autobahnen zwischen Logistikzentren hin und her. Die Fahrer sind gut geschult und halten sich sklavisch an Geschwindigkeitslimits. Zugelassen ist eine Gesamtmasse von 44t im Testlauf, während für den offiziellen Einsatz 60t geplant sind.

Die Probleme dieser Lang-LKW tauchen jedoch gar nicht erst im Versuchsaufbau auf und werden öffentlich kaum diskutiert.

Angefangen mit dem niedrigen Gesamtgewicht. Man sieht bereits heute welche Schäden ein 40t-LKW bei einem Unfall anrichtet - mit 60t dürften Unfälle weitaus verherender sein. Wobei der Staat dieses Problem durch Vorschriften bezüglich Notbremsassistenten entschärft.

Nicht zu entschärfen sind die Probleme im Alltagseinsatz. Wären die Lang-LKW bundesweit legalisiert würde sich niemand mehr so genau an die Vorschriften halten. Sprich Tempolimits sind den Fahrern dann genauso egal wie alle anderen LKW-Fahrern auch. Genauso werden nicht nur Autobahnstrecken gefahren, sondern auch Landstraßen und Straßen innerhalb von Ortschaften.
Hier wird es dann gefährlich. Auf einer normalen Bundesstraße ist so ein LKW dann kaum noch überholbar wodurch die Verkehrsteilnehmer zu riskanten Überholmanövern provoziert werden. Auf kleineren Landstraßen sind Kurvenradien stellenweise zu gering um sie mit einem Gigaliner zu durchfahren ohne den Gegenverkehr zu behindern. Innerstädtisch ist dieses Problem weit größer. Hier kommt ein solcher LKW stellenweise nicht mehr ohne rangieren um Kurven und gefährdet beim Fahren Radfahrer übermäßig - da der zu haltende Abstand (Luftsog) innerstädtisch kaum möglich ist.
Schon manch ein regulärer Sattelzug kann sich auf kleinen Straßen kaum befreien - ein Gigaliner würde solche Straßen dauerhaft blockieren. Hier liegt auch der Unterschied zwischen den Positivbeispielen USA und Australien. Dort sind die Straßenverhältnisse anders als in Deutschland. Sehr eng bebaute Städte sind dort schlicht unbekannt. Die anderen Beispiele aus Finnland sind auch nicht mehr unbedingt positiv, da es dort regelmäßig zu Komplikationen kommt.

Umweltzonen - Sinn oder Unsinn?

Fünf Jahre nach Einführung der Umweltzonen ist wieder der Streit um den Sinn der Umweltzonen entflammt. Während man in Köln keine Verbesserungen feststellt, kommt man in Leipzig auf erhebliche Verbesserungen. Letztere werden jedoch nur durch ein anderes Messverfahren erreicht bei dem nur die Dieselrußpartikel gezählt werden - die tatsächlich erheblich seltener geworden sind.

Also ein eindeutiger Erfolg für die Umweltzone? Nein, leider nicht. Fahrzeuge mit starken Emissionen sind sowieso von der Plakettenpflicht ausgenommen. Also Fahrzeuge mit Baujahr vor 1983, kommunale und staatliche Fahrzeuge und insbesondere Zweiräder. Gerade Zweitakt-Motorroller haben sehr hohe Schadstoffemissionen und unterliegen nicht der Plakettenpflicht.

Auch werden die Plaketten sehr schnell erreicht. Fast alle Benziner mit Baujahr nach 1983 erhalten sowieso die grüne Plakette. Bleiben also nur noch die Diesel, die in frühen Jahren meist bereits die rote Plakette und ab Mitte/Ende der 90er Jahre auch die gelbe Plakette erhalten. Damit darf man immer noch in viele Umweltzonen einfahren. Die für die grüne Plakette notwendigen Rußpartikelfilter bei Dieselfahrzeugen wurden bei Neuwagen zwischen 2004 und 2006 serienmäßig eingeführt.
Hierdurch lässt sich auch der in Leipzig gefundene Effekt der verringerten Partikel erklären. Dort schiebt man es zwar auf die Umweltzone, jedoch wäre dieser Effekt vermutlich ohne Umweltzone genauso erreicht worden. Schließlich ist dieser Filter bei Neufahrzeugen sowieso seit Jahren Standard. Man kann davon ausgehen, dass in Deutschland in etwa nur jeder 4. PKW die grüne Plakette nicht erhält. In wenigen Jahren werden Fahrzeuge ohne Rußpartikelfilter aus Altersgründen von den Straßen verschwunden sein. Ganz ohne Umweltzone.

Qoros 3 - China hat gelernt

Dieser Tage wird auf dem Genfer Automobilsalon der neue Qoros CQ3 vorgestellt. Ein neuer lang geplanter Vorstoß eines chinesischen Automobilbauers.

Hier zeigt sich wieviel die Chinesen gelernt haben im Vergleich zu den in der Vergangenheit in Deutschlands präsentierten Fahrzeugen. Dazu später mehr.

Entgegen der Behauptungen in den Medien ist Qoros keine Gefahr für VW. Dies wird deutlich wenn man sich die Marktaufteilung in Deutschland anschaut (genannt jeweils nur die wichtigsten Marken).

Im Premium-Segment kämpfen Mercedes, BMW und Audi um die Spitze. Die Kunden wollen das beste Auto und sind bereit unverhältnismäßig viel Geld dafür zu zahlen.

Während in der gehobenen Mittelschicht Volkswagen ganz vorne steht. Hier geht es um die subjektive Solidität der Fahrzeuge. Wer etwas Geld sparen will greift in diesem Segment zu Opel oder Ford.

Mit diesen steigt man bei den Schnäppchenjägern auch wieder ein. Also Käufer die ihr Auto eher nicht aus emotionalen Gründen kaufen, sondern eher nach einem guten Preisleistungsverhältnis suchen. Hier zieht man Peugeot, Renault, Citroen und Fiat gerne Opel und Ford vor, da sich so nochmals eine spürbare Summe einsparen lässt. In genau dieses Segment stießen in den vergangenen Jahren auch Kia und Hyundai und sorgten so zusammen mit der schwachen Konjunktur für große Aufruhr in dem Segment. Aufgrund der geringen Kundentreue wanderten viele zu den koreanischen Marken ab. Genau dies ist auch bei Qoros zu befürchten. Sie sind so also keine Gefahr für VW - könnten aber der Todesstoß für den PSA-Konzern sein.
Vorausgesetzt sie machen alles richtig.

Was alles falsch gemacht wurde sah man in der Vergangenheit. So wurden mit den Brilliance-Fahrzeugen Mittelklasselimousinen mit stark gehobener Ausstattung aber rückständiger Technik, Sicherheit und Verarbeitung auf den Markt geworfen. Dieser Fahrzeugtyp ist sowieso in Deutschland kaum gefragt. Familien wählen Vans oder zumindest praktische Kombis und Besserverdiener schielen eher auf die Premiummarken. Noch dazu ist der Leasinganteil in dem Segment enorm. Noch dazu ist in dieser Fahrzeugklasse die Kompromissbereitschaft nicht sehr hoch - für die Einsparung von ca. 2000€ zum billigsten Konkurrenten will keiner auf moderne Standards verzichten.

Bislang macht Qoros es besser. Die neuen Fahrzeuge werden der preissensibleren Kompaktklasse zugeordnet. Hier sind die Kunden weniger loyal und auch eher bereit über vereinzelte Mängel hinweg zu sehen. Noch dazu stimmen Design und Verarbeitung. Unklar ist bislang lediglich Fahrverhalten, Motor und Sicherheit. Werden hier klassenübliche Werte erreicht, steht dem Erfolg nichts mehr im Weg.
Der Preis muss etwas niedriger als bei Kia sein und sie sollten neben den Derivaten in der Kompaktklasse (Kombi, Fließheck, SUV) schnell noch einen Kleinwagen nachschieben - hier ist das Verlangen nach neuen günstigen Marken noch viel größer.

Bedenklich ist derzeit jedoch die Strategie den Wagen erst 2015 nach Deutschland zu bringen. Dies könnte bei den anspruchsvollen deutschen Kunden zu spät sein. Das Auto kann heute technisch mit der Konkurrenz noch mithalten - bei einem Marktstart in 2 Jahren besteht die Gefahr ein veraltetes Fahrzeug auf den Markt zu bringen und so den Markenstart in Westeuropa zu verfehlen.


Es bleibt spannend. Insbesondere da dies das Ende einiger europäischer Marken bedeuten könnte, die Qoros nichts mehr entgegen zu setzen hätten.

Neuer Golf oder gebrauchte S-Klasse?

Der Gebrauchtmarkt lockt mit interessanten Angeboten. Schnöder neuer Golf oder lieber Luxuslimousine?

Zum Vergleich:
VW Golf Trendline; 105PS 1.2TSI; Klima; Radio; Metallic-Lackierung; Einparkhilfe; 4-Türen und schon sind 22.000€ laut Liste zusammen. Noch nicht mal Alufelgen sind drin. Ein absoluter Standard-Golf. Man vergesse nicht die obligatorischen 10% Rabatt und es bleiben 20.000€ für ein neuen Kompaktwagen.

Und selbst wenn man 30.000€ ausgibt ist man immer noch weit von der Vollausstattung entfernt.

Verlockend erscheint da eine Mercedes S-Klasse, S500 - 388PS, V8 Benziner; Baujahr 2006; 170.000km. Dafür aber mit Vollausstattung. Xenon-Scheinwerfer; Nachtsichtgerät; Luftfederung; Ledersitze usw. usw.
Und das alles für 20.000€!


Eine Ausstattung wie sie im Golf nicht zu bekommen wäre. Nimmt man alternativ 30.000€ an bekommt man 3jährige Modelle mit ca. 100.000km.

Was spricht dafür?
Der Luxus! Diese Limousinen haben einen Neupreis von ca. 100.000€. Welcher Normalverdiener könnte sich ein solches Auto jemals leisten? Ein unerreichter Fahrkomfort und moderne Assistenztechnik von der andere noch träumen. Dazu Leistung im Überschuss und eine seidenweiche Automatik!

Was dagegen?
Die Folgekosten. Versicherung und Steuer sorgen noch für Unmut, sind aber noch halbwegs zu stemmen. Wenn etwas kaputt geht wird man jedoch schnell arm. Die Bremsscheiben kosten mal eben das drei- bis vierfache. Auch andere Verschleißteile gehen so richtig ins Geld. Wenn dann eins der vielen Steuergeräte kaputt geht kann der freie Autoschrauber auch nicht mehr helfen - dann geht es zur Mercedes-Werkstatt und man ist schnell vierstellige Summen los. Auch wenn solche Autos als qualitativ hochwertig gesehen werden, gehen auch an einer S-Klasse 170.000km nicht spurlos vorbei. Folgereperaturen sind nicht auszuschließen.
Und dann kommt da noch der Verbrauch dazu. Ein S500 ist kaum unter 13l Super zu bewegen und auch der kleine S320CDI braucht immer noch über 9l Diesel bei sparsamer Fahrweise. In der Kompaktklasse ist die Hälfte üblich.


Fazit
Wer also wirklich den Luxus vorzieht sollte nicht knapp kalkulieren und lieber ein paar Tausend Euro auf der hohen Kante liegen haben. Wer sich der Risiken bewusst ist hat die Chance großen Luxus zum recht kleinen Preis zu bekommen.

Rückläufiger Absatz auf dem europäischen Fahrzeugmarkt.

Gerade wurde wieder eine Meldung von der ACEA (der Verband der europäischen Automobilbauer) herausgegeben. Der europäische Automobilmarkt schrumpft spürbar (ca- 9%). Das liegt hauptsächlich an den schwächelnden südeuropäischen Staaten (stellenweise -16% gegenüber dem schon sehr schwachen Vorjahr). Aber jetzt hat es auch den bislang stabilen deutschen Markt erwischt. Die Neuzulassungen sanken um 11%.

Besonders stark leiden in Deutschland Opel und Ford. Noch schlimmer trifft es Fiat und den PSA Konzern (Peugeot&Citroen). Natürlich sind auch die anderen duetschen Marken betroffen - aber deren Märkte sind etwas stabile und außerdem sind sie in außereuropäischen Wachstumsmärkten sehr aktiv.

Das Problem liegt aber keineswegs nur in der Wirtschaftskrise, sondern hat noch zusätzlich ganz andere Ursachen:

Wir haben seit einigen Jahren eine Sättigung auf dem europäischen Automobilmarkt. Die Bevölkerung wächst nicht und die meisten Haushalte haben bereits Autos. Es wird also immer schwerer Menschen zu finden die bislang kein Auto hatten und sich jedoch eins leisten könnten. Zulassungszuwächse von 59% wie in China sind in Europa schlicht unmöglich.

Die Absatzzahlen sind davon unberührt aber die europäischen Hersteller leiden sehr unter der verstärkten Konkurrenz. Noch vor 10 Jahren war der Markt klar und verständlich aufgeteilt. Es gab die 3 Premiumhersteller, wem das zu teuer war der kaufte ein Auto der drei deutschen Mittelpreisanbieter. VW war etwas teurer... Ford und Opel ein wenig günstiger. Ein paar kauften aus Nonkonformismus Japanische oder Skandinavische Autos und wem das Geld für einen Opel fehlte der kaufte südeuropäische Fahrzeuge. Fiat, Renault und Peugeot galten zwar als qualitativ schlechter, aber dafür konnte man beim Neukauf ein paar Tausend Euro sparen. Nur genau dieses Feld wurde aus zwei Richtungen gestört - und zwar von Dacia und Hyundai/Kia. Erstere greifen die Pfennigfuchser ab; also die Leute die das billigste Auto suchen. Also Kunden die früher z.B. einen Fiat Punto kauften. Schwerer wiegend die Einschnitte seitens der koreanischen Konkurrenz. Die Autos entsprechen dem europäischen Geschmack und sind technisch auf einem Niveau mit der Konkurrenz - nur sind sie erheblich billiger. Wem also heute ein VW zu teuer ist, der greift eher zu einem Koreaner, denn ein Peugeot kann nicht mehr als das koreanische Pendant - ist aber spürbar teurer.

Die Haltbarkeit der Autos steigt zusätzlich. Noch in den 90er Jahren war es normal, dass wem ein Auto nach einigen Jahren wegrostet. Für einige Marken war schon bei 5 jährigen Autos Rost ein Thema. Das Rostproblem ist jedoch mittlerweile weitgehend gelöst. Man kann die Autos prinzipiell sehr lange fahren; was dann auch passiert. Man sieht heute auf den Straßen sehr große Mengen an mehr über 10 Jahre alten Autos - stellenweise sogar älter als 20 Jahre. Nur ein paar Beispiele: Der Mercedes 190 ist 20-30 Jahre alt und im Alltag noch oft sichtbar. Auch der Golf 3 und der Ford Escort haben ihre 20 Jahre schon erreicht und man sieht sie immer noch regelmäßig im Straßenverkehr. Selbst der täglich zusehende Golf IV ist über 10 Jahre alt. Dadurch sinkt natürlich auch die Nachfrage nach Neuwagen wenn der alte Wagen jetzt länger genutzt werden kann.

Ein wichtiger Faktor ist die Urbanisierung und die Umdeutung des Autos zum Fortbewegungsmittel und nicht zum Statussymbol. Immer mehr Menschen wohnen in Großstädten und brauchen somit kein Auto mehr - oder zumindest weniger. Genauso gehört es mittlerweile für junge Menschen nicht mehr dazu ihr ganzes Geld in ein Auto zu stecken. Unterhaltungselektronik und Urlaube sind da wichtiger geworden. Dies fördert einen anderen Umgang mit den Autos. So reicht dann auch ein älterer Gebrauchtwagen und es muss nicht mehr das ganze Geld in ein Neufahrzeug gesteckt werden.


Alles in Allem wird sich der Automarkt zwar sicher wieder entspannen - da derzeit aufgrund des Preiskampfes eine abwartende Haltung in der Bevölkerung spürbar ist. Aber Große Zuwächse sind nicht mehr zu erwarten. Allein weil der Prozess bei jungen Menschen weg vom Privat PKW hin zum ÖPNV und dem Carsharing weiter zunehmen wird.

Das Potential der Elektroautos

Der Hype um Elektroautos lässt mittlerweile spürbar nach. Grund ist die trotz stetig steigendem Angebot die weiterhin niedrige Nachfrage. Erklärbar ist sie durch zu geringe Praxistauglichkeit und dem sehr hohen Preis.

Es kommen jedoch źusätzliche hemmende Faktoren hinzu. Das Wasserstoffauto, das die Reichweitenprobleme der bisherigen Fahrzeuge lösen soll wird mit Sicherheit noch einige Jahre auf sich warten lassen. Real erscheint ein Einsatz in Serienproduktion um 2020 realistisch. Bei Batterieelektrischen Fahrzeugen ist das Angebot schlecht. Man schaue sich das derzetige Angebot an:

Brauchbare vollelektrische Fahrzeuge sind derzeit nur der Smart ED, Renault Twizy, Renault Kangoo Z.E, Nissan Leaf und bedingt auch der Mercedes Vito E-Cell.
Der Nissan Leaf ist für die Stadt allerdings schon recht groß, während der Twizy zwar ein lustiges Gefährt ist, jedoch keinen vollwertigen Autoersatz stellen kann.

Genau da fehlt es. Für die Stadt werden Kleinwagen und leichte Nutzfahrzeuge benötigt. Der Smart ED macht seine Sache gut - deckt jedoch nicht alle Bedürfnisse ab. Unternehmen wie Pflegedienste oder Kleinfamilien benötigen etwas größere Kleinwagen. Am besten wäre da ein Modell der 4m Klasse. Dies fehlt derzeit komplett.
Im Nutzfahrzeugsegment sieht es viel schlimmer aus. Auch hier ist der Kangoo Z.E eine gute Wahl - jedoch für viele Unternehmen viel zu klein. Benötigt würden Kleinstransporter in der 3t- (z.B. VW T5) und 3,5t- Klasse (z.B. Mercedes Sprinter). Geradehier fehlt das Angebot und es ist auch keine Besserung in Sicht.
Das einzige Angebot ist hier der Mercedes Vito E-Cell. Mit nur 60kw/82PS ist er für seine Größe hoffnungslos untermotorisiert. Nun gut in der Stadt kommt man darüber hinweg. Dramatisch sind allerdings die Rahmenbedingungen was die Reichweite angeht und hier zeigen sich die technischen Grenzen an denen alle größeren Batterielektrischen Fahrzeuge scheitern werden. Unter Optimalbedingungen hat der Vito eine Reichweite von 130km (die wird auch nur durch die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit erreicht). Bei Beladung, sowie im Winter kann die auch unter die Hälfte der angegebenen Distanz schrumpfen. Unter 60km pro Tag bleiben allerdings nur wenige Unternehmen die ganztägig in der Stadt unterwegs sind. Man könnte sicher in Zukunft eine stärkere Batterieverbauen - nur lässt die sich nicht mehr laden. Selbst am Starkstrom braucht der Vito für die Ladung seiner 32kW/h Batterie noch 5h. An einer normalen Steckdose sind es mindestens 10 Stunden. Eine Ladung kann also nur über Nacht erfolgen. Eine weitere Vergrößerung des Akkus wird somit unmöglich. Der Vito bräuchte 40-50kW/h um gut nutzbar zu sein. Allerdings setzt das eine Ladung von über 13h voraus. Beim Einsatz im Sprinter müsste man 50-60kW/h kalkulieren. Mit bis zu 20 Stunden ladezeit wäre der Transporter dann jedoch nicht mehr täglich einsetzbar. Und hier betrachten wir immer noch nur die Kapazitäten fürs urbane Umfeld. An die Verwendung in LKW ist sowieso nicht zu denken - die Ladezeit würde hier mehr als einen Monat betragen.

Letztendlich wird man im Kleinwagensegment aufgrund des sehr hohen Wirkungsgrad in den kommenden Jahren verstärkt Akku-Autos kaufen können. Aufgrund der steigenden Kraftstoffpreise werden diese auch immer lohnenswerter. Allerdings wird man bei Fahrzeuggrößen aber der Kompaktklasse auf die Einführung der Brennstoffzelle warten müssen.