Die Kritik am ADAC ist richtig

Derzeit steht der ADAC in starker Kritik. Korruption, Manipulation und vieles mehr wird ihm vorgeworfen. Währenddessen stellen sich viele Mitglieder hinter den Verein. Es sei ein normaler Verein und die Vorgänge nicht verboten.


Genau hier liegt jedoch der Grund für die Kritik. Wenn ein Geschäftsführer eines Großkonzerns sich durch die Gegend fliegen lässt, ist das etwas anderes als bei einem Vereinspräsidenten der sich als auch immer wieder als Verein darstellt. Der ADAC legt großen Wert auf den Status der Vereinigung und spielt sich in der Öffentlichkeit als Vertreter der Belange der Autofahrer auf. Immer wieder wird auf die enorme Menge der Mitglieder verwiesen für die man spreche. Da erscheint es unpassend zu Veranstaltungen zu fliegen - auf Kosten der Mitglieder die oft nur Pannenschutz wünschen.

Jetzt zeigt sich für welch kleinen Kreis der ADAC wirklich spricht. Bei der Wahl zum Gelben Engel nahm kaum jemand Teil. 3400 Stimmen für das Siegerauto erscheint wenig, wenn man bedenkt, dass allein Volkswagen hat mehr Standorte als Wähler stimmen abgegeben haben. Es müsste nur an jedem Standort der Chef abstimmen um den Wahlausgang zu ändern. Werksmitarbeiter sind hier gar nicht eingerechnet. Viel mehr noch, die ADAC Mitglieder scheint es gar nicht zu interessieren was jetzt das Lieblingsauto werden soll. Bei so wenig Beteiligung ist fraglich ob der ADAC überhaupt im Namen seiner Mitglieder sprechen kann.

Generell verliert der ADAC an Glaubwürdigkeit. Wie soll man seine Mitglieder beraten, wenn man selbst Wettbewerber auf dem Markt ist? Ein Autoreifentest wird schwierig wenn Continental größter Werbepartner ist. Autoversicherungen? Der ADAC berät, ist aber gleichzeitig selbst Anbieter. Fernbusse? Der ADAC versucht gerade durch Preisdumping die Konkurrenz vom Markt zu drängen. Faire BEratung also unmöglich. Da der ADAC mittlerweile alles vom Pannenschutz bis zur Autovermietung anbietet, kann er somit gar nicht im Namen seiner Mitglieder sprechen ohne Eigeninteressen dabei zu verfolgen.

Der ADAC sollte die Konsequenz ziehen und vom Status eines Vereins auf die einer Gesellschaft umsteigen. Das wäre den Kunden gegenüber nur fair.

Die IAA und die Last groß zu sein.

Hier werde ich mal meine persönlichen Eindrücke der IAA aufarbeiten. Der Schwerpunkt lag hierbei weniger auf besonders tollem Design sondern viel mehr auf der Kompatibilität mit mir. Als Hauptkonfliktpunkt tat sich hier meine Körpergröße von 1,96m hervor. Das ist zwar sehr groß, aber damit bin ich kein absoluter Einzelfall. Dennoch scheinen viele Hersteller Kunden über 1,85m nicht einzuplanen. Mit der Größe des Fahrzeugs hat das wenig zu tun. Eher mit dem Hersteller.

Positiv hervorzuheben ist beispielsweise Porsche. Im 911 und selbst im Cayman sitze ich hinreichend bequem und kann das Auto sicher fahren. Der Blick auf die Straße ist gut. Ein ähnlich gutes Fazit konnte ich bei einer Sitzprobe im Nissan GT-R ziehen. Drei Sportwagen in denen ich hervorragend sitze.

Generell kann ich den Volkswagen-Konzern loben. In allen Modellen sitze ich mindestens mäßig und in den meisten sogar gut. Selbst im kleinen Skoda Citigo kann ich noch halbwegs bequem sitzen.

Bei vielen anderen Modellen ist das Fazit viel schlechter. Der Volvo V40 ist ein typisches Negativbeispiel. Zwar lässt sich hier der Sitz auf eine adäquate Position verstellen. Allerdings ist das Dach soweit vorgezogen, dass mein halbes Sichtfeld einnimmt. So Auto zu fahren wäre verantwortungslos.

Oftmals ist es auch umgedreht. Der Mercedes CLA ist da ein trauriges Beispiel. Die Haare berühren bereits das Dach und und trotzdem kann man nach vorne fast nichts sehen. Nach vorne ist der Wagen nicht abschätzbar. Wer Mercedes will sollte mindestens C-Klasse kaufen... und wirklich gut wird der Blick erst ab E-Klasse.

Wer glaubt SUV und Vans verschaffen generell Abhilfe irrt mal wieder. Bei Subaru (Video) sitzt man zwar bequem und kann gut auf die Straße schauen. Die Sitzposition in Verbindung mit einem schlecht verbauten Lenkrad erlauben jedoch kein Kuppeln. Eigentlich sollte im Nissan Evalia genügend Platz sein für eine ganze Großfamilie – und einen großen Fahrer. Zwar kann man das Auto schon verfahren, sitzt aber sehr verkrampft auf dem Platz. Da es aufgrund der sehr niedrigen Sitze im Fahrgastraum allen so geht, ist es immerhin fair.

Manche Marken wollen große Menschen gar nicht als Kunden haben. Toyota ist eine von ihnen. Bei sämtlichen Modellen mit Tempomat ist der Wählhebel so positioniert, dass er vom Bein des Fahrers permanent betätigt wird. Die meisten Modelle haben einen serienmäßigen Tempomat.

Es gibt aber auch noch Lichtblicke. Besonders positiv in Erinnerung bleibt der Hyundai ix20 und dessen Schwestermodell Kia Venga. Ich sitze als Fahrer absolut bequem und hinter mir passt noch ein 1,80m großer Mitfahrer ins Auto. Zusätzlich bleibt noch ein beachtlicher Kofferraum über. Und das alles in einem Auto das auf einem Kleinwagen basiert. Beachtlich.

Neue Mercedes C-Klasse (W205)

Mercedes hat gerade die neue Generation der C-Klasse vorgestellt. Nach genau sieben Jahren Bauzeit wird das bisherige Modell zum März kommenden Jahres eingestellt. Der recht kurze Modellzyklus setzt sich bei vielen Herstellern durch und die bisherige C-Klasse wurde oft kritisiert. Der Nachfolger löst sämtliche Kritikpunkte - bringt aber wiederum neue mit.

Um die beengten Platzverhältnisse des Vorgängers zu lösen wuchs das neue Modell um zehn Zentimeter und kratzt nun an der 4,70m Marke und ist sieben Zentimeter länger als der noch frische 3er BMW. Am häufigsten wurde bislang der sehr triste Innenraum kritisiert, der bei Markteinführung des W204 von Fachpresse und Kunden als "nicht Premium" verschmäht wurde. Hier hat allerdings das Facelift 2011 schon die gröbsten Kritikpunkte beseitigt. Der W205 zieht jetzt mit einem sehr hochwertigen Innenraum an der bayerischen Konkurrenz vorbei - wobei man hier auf den ebenfalls 2014 erscheinenden A4 gespannt sein darf.

Was ist noch neu? Zahlreiche Assistenzsysteme aus der Oberklasse finden nun den Weg in die untere Mittelklasse. Erstmals bei Mercedes auch ein Head-Up-Display. Wobei dieses bei BMW schon seit vielen Jahren verfügbar ist. Dank Abstandsregeltempomat, vielen Kameras etc. dürfte Mercedes derzeit das sicherste Auto seiner Klasse stellen. Nebenbei möchte man mit der optionalen Luftfederung auch gleichzeitig im Komfort die Benchmark setzen, denn diese ist in der unteren Mittelklasse damit einmalig.

Sehr viel getan hat sich auch im Verbrauch der neuen C-Klasse. Dank einem, in dieser Klasse neuartigen, Aluminiumleichtbau sparen die Stuttgarter bis zu 100KG Gewicht im Vergleich zum kleineren Vorgänger und den aktuellen Konkurrenten ein. Im C200 wurde zusätzlich eine neue Motorengeneration eingeführt.
Ist die Ersparnis sichtbar? Zunächst lässt sich diese Frage eindeutig bejahen. Der Blick ins Datenblatt zeigt für den Einstiegsbenziner C180 mit 156PS nur 5,0 Liter Super an. Ein phänomenaler Wert, den viele Kleinwagen kaum erreichen. Der Vorgänger verbrauchte 2007 noch 2,5l mehr! Auch der größere Benziner C200 verbraucht nur 5,3l bei 184PS Leistung und der bereits aus dem W204 bekannte 170PS starke Diesel C220 BlueTEC soll mit nur 4,3l auskommen.
Wer genauer hinschaut bemerkt die Tricks mit denen Mercedes gearbeitet hat. Der Kraftstofftank ist mit 41Litern erstaunlich klein, ist aber durch geringeres Gewicht im offiziellen Messverfahren im Vorteil. Genauso steigt der Verbrauch der Benziner schnell auf 5,7Liter an, sofern eine Automatik gewählt wird und andere Felgen verwendet werden. Von Werk aus sind aerodynamisch optimierte verbaut. Die senken den Verbrauch, werden vom Kunden jedoch als unschön wahrgenommen. In der Praxis werden Kunden aufpreispflichte Felgen wählen. Auch wenn der Verbrauch schnell steigt und in der Realität sicher bei 7-8Litern liegen wird, ist es dennoch wegweisend wenig.

Im Gegensatz dazu steigen die Preise gehörig. Der Basispreis hat sich zwar kaum verändert, aber die Aufpreispolitik wird immer absurder. Ein "nackter" C180 ist für unter 34000€ zu kaufen. Dabei ist man mit sparsamer Ausstattung schon schnell über der 40.000€ Marke - und dafür sind viele der Fahrassistenten oder Komfortextras noch nicht enthalten. Wer sich eine C-Klasse gut ausstattet durchbricht dabei zwingend die 60.000€ Marke. Mercedes erreicht die Preiserhöhung durch oftmals absurde Aufpreise für eigentlich obligatorische Extras. Extras wie das "Start-Paket" mit klassentypischen Pflichtdetails wie z.B. Klimaautomatik, dem 66Liter Kraftstofftank und Sitzheizung kostet fast 1300€. Ein Automatikgetriebe schlägt mit 2500€ zu. Die obligatorische Metalliclackierung erfordert ebenfalls wieder fast 1000€. Innenraumpakete... Exterieurpakete... LED-Scheinwerfer... Navigationssystem. Und die Aufpreisliste steigt und steigt. Eine solche Aufpreispolitik verfolgen alle deutschen Hersteller um die wahren Preise zu kaschieren denn bei realistischer Einpreisung würde das Basismodell bereits bei 40.000€ liegen - was viele Kunden abschrecken würde.


Alles in allem ein sehr gelungenes Auto, dass sich zumindest kurzfristig als Klassenprimus sehen darf.

IAA : Es wird elektrisch

Die diesjährige IAA bringt endlich erreichbare elektrische Fahrzeuge. Während in den vergangenen Jahren nur Studien mit spekulativen Anspruch und unfertige Modelle gezeigt wurden, gibt es jetzt erstmals größere Mengen Elektroautos. Neben den obligatorischen Vollhybriden kommen von jetzt an auch Plug-In Hybride und vollelektrische Fahrzeuge hinzu. Viele davon sind sogar uneingeschränkt alltagstauglich.

Audi hat unlängst große Teile seines E-Auto Programms eingestellt. Der Supersportwagen R8 e-tron als Konkurrenz zum Mercedes SLS e-cell und ein neuer, elektrischer A2 als Konkurrenz zum BMW i3 werden nicht weiter verfolgt. Es lohne sich nicht. Bereits im Programm befinden sich Vollhybride in als A4, A6 und A8. Neu ist der Audi A3 e-tron. Hierbei handelt es sich um einen Plug-in Hybriden. Preise sind bislang nicht bekannt. Vom Konzept her ist das Fahrzeug weitgehend überzeugend. Viel Fahrspaß und trotzdem im Alltag verwendbar. Zusätzlich versucht Audi die A3 g-tron als Alternativ zu verkaufen. Hierbei handelt es sich jedoch nur um einen konventionellen Erdgasantrieb.

Beeindruckende Innovationen bringt BMW mit dem i3 und dem i8. Neben den bestehenden Vollhybdriden hat BMW als erste europäische Marke Fahrzeuge für den rein elektrischen Antrieb entwickelt. Der BMW i8 ist ein Sportwagen mit Elektroantrieb und einem Range-Extender. Also einem kleinen Zusatzbenziner der bei niedrigem Ladestand wieder etwas Strom produzieren kann. Das Design ist anderen Sportwagen mindestens ebenbürtig - für die Fahrwerte gilt gleiches. Die etwas höheren Preise werden die anvisierte Kundschaft nicht stören. Markteinführung ist 2014. Bestellbar ist heute schon der neue BMW i3. Ein Elektrokleinwagen für mindestens 35.000€. Der Raum ist gut genutzt und das Design ist etwas Neues auf dem Automobilmarkt. Wobei hier der etwas niedrigere Komfort auffällt. Bei einer ersten Sitzprobe kann die Materialanmutung und Detailliebe zwar überzeugen - ist aber nicht auf Premium Niveau. Diese Haptik hätte man eher in einem Opel als in einem BMW erwartet. Auch wenn man zum gleichen Preis bereits in die Mittelklasse einsteigen kann und man durch die niedrigeren Kraftstoffkosten den Aufpreis nie wieder reinbekommt haben hier early Adopter und Idealisten das derzeit attraktivste Auto um umweltschonend zu fahren.

Etwas enttäuschend war der Auftritt von Ford. Die Marke bringt gleich drei neue Fahrzeuge mit alternativen Antrieb auf die Messe - jedoch alle viel zu spät. Zum einen ist da der neue Ford Mondeo Hybrid. Der konventionelle Ford Mondeo sollte eigentlich schon 2012 auf die europäischen Straßen kommen. Aufgrund einer verfehlten Firmenpolitik wird dies jedoch erst 2014 der Fall sein. Der vorgestellte Hybrid wird somit wohl erst 2015 in Europa käuflich sein. Während man heute damit ein Zeichen in dieser Klasse hätte setzen können, wird er 2015 nur ein Modell von vielen sein. Den schon Ende dieses Jahres müsste er sich gegen ein halbes Dutzend Konkurrenzmodelle durchsetzen. In zwei Jahren werden auch die restlichen Konkurrenten nachgezogen haben. Der Ford Focus electric als reines Elektroauto sollte ebenfalls schon seit mehreren Jahren auf dem deutschen Markt sein. Angekündigt ist er jetzt fürs kommende Jahr. Auch dieses Auto wird zu spät kommen. Der verbaute Akku nimmt sämtlichen Platz im Kofferraum - es passt keine Wasserkiste mehr hinein. Vor einem Jahr hätte dieses Auto mangels Konkurrenz trotzdem Abnehmer gefunden. Zur kommenden Markteinführung wird der ihm weit überlegene Elektro-Golf bereits auf dem Markt sein. Sofern Ford nicht mit phänomenalen Preisen glänzt wird dieser Wagen ein berechtigter Ladenhüter werden. Noch dieses Jahr erhältlich ist der Ford C-Max energi. Ein Plug-in Hybrid auf Basis des Minivans. Ein soweit schönes Konzept - jedoch auch mit einem im Kofferraum verbauten Akku. Für Familien ein K.O - Kriterium. Trotz Verfügbarkeit wird es wenig Kunden mit Bedarf an einem Van ohne Kofferraum geben.

Neben zahlreichen Studien und den obligatorischen Vollhybriden stellt Mercedes dieses Jahr den Mercedes S500 Plug-In Hybrid vor. Ab sofort bestellbar und absolut serientauglich. So ist ein opulentes Luxusauto mit einem Benzinverbrauch eines Kleinwagens realisiert. Wobei der Name hier täuscht - es handelt sich entgegen dem herkömmlichen S500 nicht um einen V8-Motor sondern um den neuen V6-Motor mit einem zusätzlichen Elektromotor. Für die meisten Menschen ist dieses Auto in unerreichbarer Ferne; allerdings sollte man nicht vergessen, dass in der Oberklasse zuerst die Innovationen eingeführt werden die sich in den Folgejahren auch in niedrigeren Fahrzeugklassen durchsetzen. Zusätzlich wurde die B-Klasse E-Cell vorgestellt. Die rein elektrische Version der B-Klasse - allerdings bisweilen nur für den nordamerikanischen Markt. Der Einführungstermin für Europa ist unbekannt.


Opel senkt auf der Messe spontan die Preise für den Opel Ampera. Diese Plug-in Hybrid ist zwar bereits seit 2011 auf dem Markt, verkauft sich jedoch schlecht. Die Preise sind enorm hoch und die Verarbeitung dafür nur mäßig. Durch die gesenkten Preise ist er aber eine attraktive Konkurrenz zu vielen anderen Neuheiten auf dem Markt.

Das größte Elektroautoangebot zeigt auf der Messe Renault. Neben dem Kangoo Z.E, der als vollwertiges Nutzfahrzeug auftaucht, war auch wieder der Twizy zu sehen. Diesem fehlt es zwar an Komfort, stellt jedoch ein günstiges Zweitfahrzeug da. Markteinführung hatte jedoch der Renault Zoe. Ein exklusiv elektrischer Kleinwagen zum moderaten Preis ohne Nutzwerteinschränkungen. Soweit ein sehr innovativer Kleinwagen. Allerdings ist er im Innenraum eher enttäuschend. Einen solchen Innenraum hätte man bei Dacia erwartet und nicht im modernsten Kleinwagen Renaults. Wackelnde Armlehnen, grobes Hartplastik etc. erhöhen nicht Fahrspaß. Etwas fraglich bei einem Auto für Idealisten.

Ganz im Sinne der Alternativen Antriebe präsentierte Volkswagen seinen Messestand. Neben diversen besonders sparsamen Dieseln und Erdgasantrieben wurden mehrere Elektroautos vorgestellt. Messepremiere hat der VW e-Golf. Ein Golf VII mit rein elektrischen Antrieb, aber ohne Einschränkungen beim Kofferraum. Die erwarteten Preise liegen bei ca. 35000€ zur Markteinführung Anfang 2014. Ein absolut kaufenswertes Auto. Wer nicht warten will erhält ab sofort für 26.000€ den VW e-Up!. Dieser Kleinwagen stellt eine hervorragende Konkurrenz zum E-Smart und dem Renault Zoe da. Keine Einschränkungen im Nutzwert und für einen Kleinstwagen hinreichende Fahrleistungen. Der Aufpreis gegenüber dem konventionell betriebenen Bruder liegt bei 11.000€ - was in einem durchschnittlichen Autoleben nicht wieder reinzuholen ist. Im Vergleich zum Erdgas betriebenen Eco-Up! sieht es noch schlimmer aus. Andererseits haben hier Idealisten ein perfektes Auto das auch noch für Normalverdiener erschwinglich ist. Hier hat VW alles richtig gemacht. Ganz anders sieht es beim VW XL1 aus. Eine ultra teure Kleinserie eines Autos das über zehn Jahre nach seiner Messevorstellung alles andere als Innovativ ist.


Nach diesem Messerundgang kann man erfreut auf die Zukunft schauen. In den kommenden drei Jahren werden zahlreiche vielversprechende Fahrzeuge auf den Markt kommen die für jeden Anwender das passende Angebot darstellen.

PSA Hybrid-Air

PSA (Peugeot und Citroen) hat einen neuartigen Hybridantrieb vorgestellt:



Kurz die Punkte zusammengefasst:

• Der Motor arbeitet über die Kompression von Stickstoff und ohne Akkus
• Während Brems- und Schubphasen kommt es zu einer Kompression und bei Beschleunigung zu einer Entladung
• Das Konzept soll nur halb so teuer sein wie bisherige Hybridantriebe mit Akkus
• Als Verbrauch für einen 80PS starken Kleinwagen gibt PSA 2,9l/100km bzw. 69gCO2/km an
• Martkeinführung Ende 2016

 Das Konzept wirkt so erst mal phänomenal. Bei den niedrigen Preisen dürfte der Aufpreis gegenüber einem Dieselmotor kaum noch merkbar sein und selbst Toyota dürfte mit ihren niedrigen Hybridaufpreisen kaum konkurrenzfähig sein. Gegenüber konventionell angetrieben Fahrzeugen ist die Einsparung enorm (bis zu 3l/100km) und würde so bei Einsparungen um bis zu 45% im Stadtverkehr konventionelle Antriebe verdrängen. Der angeschlagene PSA Konzern erhielte so also sicher eine Vormachtstellung im europäischen Automobilmarkt. Insbesondere da sie damit primär Klein- & Kompaktwagen ausstatten wollen.


Lohnt sich die Vorfreude? Das ist leider unklar. Angeblich dauert es nur noch so lange bis zur Einführung da die Zulieferer solche Mengen nicht liefern können. Dieses Argument scheint allerdings etwas vorgeschoben, da die Wartezeit weit über einem normalen Produktentwicklungszyklus liegt. Da der PSA Konzern schon sicher mindestens zwei Jahre konkret an dem Konzept entwickelt käme man so auf eine Vorlaufzeit von über 5 Jahren bevor auch nur ein Auto damit auf den Markt kommt. Ganze Fabriken sind schneller zu bauen.

Ein Blick auf die Vergangenheit zeigt warum die Sorge berechtigt sind. Nirgendwo sonst finden sich so viele leere Ankündigungen wie in der Automobilindustrie. Beispielhaft betrachtet 3 Hersteller mit leeren Ankündigungen:
Audi hat den R8 e-tron als elektrischen Supersportwagen angekündigt und sogar fast fertig entwickelt. Man wollte zeigen wie viel Spaß elektrisches Fahren machen kann. Dazu sollte es den Kleinwagen A1 als Elektroauto mit Wankel-Range-Extender geben. Auch dies wäre ein beeindruckendes Fahrzeug. Die ersten Prototypen waren unterwegs. Als Studie existierte auch schon ein neuer Audi A2 e-tron. Ein elektrisch angetriebener Mikrovan mit wegweisender Raumökonomie und Verbrauchseffizienz. Trotz großer Ankündigungen wurde Anfang des Jahres das ganze Projekt eingestampft. Es mache nicht genug Gewinn.

Opel hat vor 2-3 Jahren ein wegweisendes Konzept für Fahrzeugscheinwerfer vorgestellt. Mitlenkende LED-Scheinwerfer sollten es sein. Klang super. Was ist passiert? Opel hat diese Scheinwerfer bis heute nicht im Programm, während Mercedes, BMW, Audi und Seat diese Scheinwerfer mittlerweile für verschiedene Fahrzeuge im Programm haben.

Zuletzt kommt Volkswagen mit den Konzepten Mini-Bus und 1L-Auto. Beide wurden im großen Stil angekündigt und waren wegweisend. Auch hier ist nichts passiert. Das 1L Auto kommt 12 Jahre nach Vorstellung als Alibi-Kleinserie von 250 Fahrzeugen zu exorbitanten Preisen auf den Markt. Auch der Elektro-Mini-Bus im Kleinwagenformat wurde oft angekündigt und bis heute nicht gebaut. Währenddessen wird dieses Konzept von immer mehr Konkurrenten bedient.


So bleibt auch die Frage ob PSA wirklich noch 2016 mit diesem Antrieb kommt und ob er hält was er verspricht. Nicht zuletzt stellt sich die Frage wie bis dahin die Konkurrenz aufgestellt ist. In den kommenden drei Jahren werden viele andere Hersteller Elektro- und Hybridfahrzeuge auf den Markt bringen. Was heute beeindruckt kann in 3 Jahren schon fast Alltag sein.

Warum Gigaliner Unsinn sind

Aufgrund der erneuten Debatte zu Gigalinern noch ein paar Fakten:

Befürworter bringen die verringerte Umweltbelastung und verbesserte Kosteneffizienz in die Diskussion ein. Diese Argumente stehen definitiv für die Gigaliner. Auch das Argument der Unzulänglichkeit der Eisenbahn ist leider nicht ganz von der Hand zu weisen.

Der Testlauf ist erfolgreich. Hier fahren Gigaliner auf vordefinierten Strecken, fast ausschließlich auf Autobahnen zwischen Logistikzentren hin und her. Die Fahrer sind gut geschult und halten sich sklavisch an Geschwindigkeitslimits. Zugelassen ist eine Gesamtmasse von 44t im Testlauf, während für den offiziellen Einsatz 60t geplant sind.

Die Probleme dieser Lang-LKW tauchen jedoch gar nicht erst im Versuchsaufbau auf und werden öffentlich kaum diskutiert.

Angefangen mit dem niedrigen Gesamtgewicht. Man sieht bereits heute welche Schäden ein 40t-LKW bei einem Unfall anrichtet - mit 60t dürften Unfälle weitaus verherender sein. Wobei der Staat dieses Problem durch Vorschriften bezüglich Notbremsassistenten entschärft.

Nicht zu entschärfen sind die Probleme im Alltagseinsatz. Wären die Lang-LKW bundesweit legalisiert würde sich niemand mehr so genau an die Vorschriften halten. Sprich Tempolimits sind den Fahrern dann genauso egal wie alle anderen LKW-Fahrern auch. Genauso werden nicht nur Autobahnstrecken gefahren, sondern auch Landstraßen und Straßen innerhalb von Ortschaften.
Hier wird es dann gefährlich. Auf einer normalen Bundesstraße ist so ein LKW dann kaum noch überholbar wodurch die Verkehrsteilnehmer zu riskanten Überholmanövern provoziert werden. Auf kleineren Landstraßen sind Kurvenradien stellenweise zu gering um sie mit einem Gigaliner zu durchfahren ohne den Gegenverkehr zu behindern. Innerstädtisch ist dieses Problem weit größer. Hier kommt ein solcher LKW stellenweise nicht mehr ohne rangieren um Kurven und gefährdet beim Fahren Radfahrer übermäßig - da der zu haltende Abstand (Luftsog) innerstädtisch kaum möglich ist.
Schon manch ein regulärer Sattelzug kann sich auf kleinen Straßen kaum befreien - ein Gigaliner würde solche Straßen dauerhaft blockieren. Hier liegt auch der Unterschied zwischen den Positivbeispielen USA und Australien. Dort sind die Straßenverhältnisse anders als in Deutschland. Sehr eng bebaute Städte sind dort schlicht unbekannt. Die anderen Beispiele aus Finnland sind auch nicht mehr unbedingt positiv, da es dort regelmäßig zu Komplikationen kommt.

Umweltzonen - Sinn oder Unsinn?

Fünf Jahre nach Einführung der Umweltzonen ist wieder der Streit um den Sinn der Umweltzonen entflammt. Während man in Köln keine Verbesserungen feststellt, kommt man in Leipzig auf erhebliche Verbesserungen. Letztere werden jedoch nur durch ein anderes Messverfahren erreicht bei dem nur die Dieselrußpartikel gezählt werden - die tatsächlich erheblich seltener geworden sind.

Also ein eindeutiger Erfolg für die Umweltzone? Nein, leider nicht. Fahrzeuge mit starken Emissionen sind sowieso von der Plakettenpflicht ausgenommen. Also Fahrzeuge mit Baujahr vor 1983, kommunale und staatliche Fahrzeuge und insbesondere Zweiräder. Gerade Zweitakt-Motorroller haben sehr hohe Schadstoffemissionen und unterliegen nicht der Plakettenpflicht.

Auch werden die Plaketten sehr schnell erreicht. Fast alle Benziner mit Baujahr nach 1983 erhalten sowieso die grüne Plakette. Bleiben also nur noch die Diesel, die in frühen Jahren meist bereits die rote Plakette und ab Mitte/Ende der 90er Jahre auch die gelbe Plakette erhalten. Damit darf man immer noch in viele Umweltzonen einfahren. Die für die grüne Plakette notwendigen Rußpartikelfilter bei Dieselfahrzeugen wurden bei Neuwagen zwischen 2004 und 2006 serienmäßig eingeführt.
Hierdurch lässt sich auch der in Leipzig gefundene Effekt der verringerten Partikel erklären. Dort schiebt man es zwar auf die Umweltzone, jedoch wäre dieser Effekt vermutlich ohne Umweltzone genauso erreicht worden. Schließlich ist dieser Filter bei Neufahrzeugen sowieso seit Jahren Standard. Man kann davon ausgehen, dass in Deutschland in etwa nur jeder 4. PKW die grüne Plakette nicht erhält. In wenigen Jahren werden Fahrzeuge ohne Rußpartikelfilter aus Altersgründen von den Straßen verschwunden sein. Ganz ohne Umweltzone.